A 24 éves Piastri mögött George Russell, a Mercedes brit pilótája ért célba másodikként, Norris harmadikként, míg a világbajnoki címvédő és négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland versenyzője negyedik lett. Fotó: https://oscarpiastri.com/ A rajtot Piastri remekül kapta el és simán megtartotta az első helyet, mögé sorrendben Russell és Norris sorolt be, míg a hatodik pozícióból startolt Verstappen negyediknek jött fel. A vb-címvédőnek csapattársa, Cunoda Juki is sokat segített abban, hogy azonnal két helyet tudjon javítani. A folytatásban eseménytelenül zajlott a körözés, legalábbis ami az élmezőnyt illeti. Russell nem tudott közelebb kerülni Piastrihoz, de Norris sem fenyegette a Mercedes brit versenyzőjének második helyezését, ahogyan Verstappen sem került támadási közelségbe Norrishoz. Piastri így nagyon magabiztosan nyerte a rövid távú viadalt, ezzel két pontot hozott Norrison az összetettben, míg Verstappen hátránya 24 helyett 25 pont az éllovastól a vasárnapi Katari Nagydíj előtt. A program 19 órától az időmérő edzéssel folytatódik Dohában. Végeredmény, Katari Nagydíj, sprintfutam (19 kör, 102,961 km, a pontszerzők): 1. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 26:51.033 perc 2. George Russell (brit, Mercedes) 4.951 másodperc hátrány 3. Lando Norris (brit, McLaren) 6.279 mp h. 4. Max Verstappen (holland, Red Bull) 9.054 mp h. 5. Cunoda Juki (japán, Red Bull) 19.327 mp h. 6. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 21.391 mp h. 7. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 24.556 mp h. 8. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 27.333 mp h. MTI  

Noha a társaság több mint tíz éve rendelkezik saját bázissal Pozsonyban, a légitársaság vezetője legutóbb 2014 novemberében tett hivatalos látogatást Szlovákiában, a repülőtéri bázis megnyitásának alkalmából. Azóta a bázis működik, és 2025 elejétől bővítésen megy keresztül, amelynek részeként új repülőgépekkel gyarapodik. A pozsonyi repülőtér honlapja. A szerdai sajtótájékoztatón O′Leary mellett Jozef Ráž (Smer) közlekedésügyi miniszter, Jana Štilichová, az idegenforgalmi minisztérium államtitkára, valamint Dušan Novota, a pozsonyi repülőtér igazgatója is részt vett. A fő téma a repülőtársaság elmúlt 20 évének szlovákiai működése, valamint az új járatok bejelentése volt. O′Leary közölte, hogy a vállalat az elkövetkező években folyamatosan csökkenteni fogja a jegyek árát, szavai szerint pedig Pozsony 2026-ban Európa leggyorsabban növekvő repülőtere lesz. A Ryanair 2026-ban 33 városba indít majd járatokat, egyúttal O′Leary megerősítette a már korábban bemutatott új járatokat. Szeptemberben a vállalat bejelentette, hogy többek közt a spanyolországi Alicantébe, Malagába és Barcelonába, az olaszországi Nápolyba, Palermóba és Lamezia Termébe, illetve a görög Athénbe indít új járatokat. Később az olaszországi Pisáról, az albán Tiranáról és a lengyel Varsóról is jelentek meg új információk.  

Az AutoFlight Aviation Technology (AAT) az elektromos függőleges fel- és leszállású (eVTOL) technológia fejlesztésének nemzetközi piacvezető vállalata, amely a CATL-lel közösen a világ első integrált tengeri-légi alacsony magasságú eVTOL eszközöket kiszolgáló megoldását mutatta be. A CATL stratégiai partnerként és befektetőként vesz részt az együttműködésben: magas biztonságú akkumulátorokat és zöld energiarendszereket integrál mind az eVTOL-okba, mind a vízi vertiportokba. Ez a partnerség elősegíti egy valóban szén-dioxid-semleges légi ökoszisztéma fejlesztését. A fenntartható közlekedésre történő globális átállásban a légi közlekedés kritikus fontosságú terület. A karbonsemleges és teljesen elektromos vízi vertiport az eddig kihasználatlan vízfelületek kiaknázásával egy rendkívül rugalmas, alacsony környezeti terheléssel járó városi légi közlekedési modellt vezet be, ahol a függőleges felszállás és landolás révén kifutópálya szükségtelenné válik. Ez lehetővé teszi a vízparti városok számára, hogy gyorsan kiépítsék a zöld légi közlekedéshez szükséges infrastruktúrát, valamint a folyókat, tavakat és part menti övezeteket tiszta, hatékony közlekedési csomópontokká alakítsák át. A CATL és az AAT pedig közös erővel gyorsítják fel a kibocsátásmentes légiközlekedés elterjedését, túllépve a hagyományos szárazföldi rendszereken, a szárazföldi, a tengeri és a légi közlekedési megoldások integrálásával. Az új technológia mobil légi csomópontként és intelligens irányító központként szolgál a vízen. A vertiport integrálja az eVTOL leszállási platformokat, a fotovoltaikus energiatároló és töltőrendszereket, az intelligens diszpécser rendszert és a kommunikációs berendezéseket, lehetővé téve a gyors telepítést. A fejlesztés tágas fedélzete napelemekkel borított leszállópályaként szolgál, míg a kabin indulási váróteremként és műszaki helyiségként funkcionál. Ezek az elemek együttesen egy rugalmas megoldást alkotnak, amely támogatja az eVTOL-ek felszállását, leszállását és töltését, ugyanakkor lehetővé teszi az adatok megosztását és az intelligens koordinációt a légi járművel. Az alacsony magasságú légi közlekedés folyamatos terjedése előtt az eVTOL-infrastruktúra korlátozott rendelkezésre állása továbbra is szűk keresztmetszetet jelent, mivel a szárazföldi vertiportok építése gyakran hosszú időt vesz igénybe. A vízi vertiport kompatibilis az AutoFlight több fontos eVTOL modelljével, ezáltal számos különböző helyzetben teszi lehetővé a gyors fel- és szállítást. Az integrált szárazföldi-vízi-légi megoldás több szektor igényeit kielégíti, növelve a működési hatékonyságot: Tengeri energiaplatformok karbantartása: Tengeri olajfúrótornyok vagy szélerőműparkok üzemeltetése esetén a megoldás több mint tízszeresére növeli a személyzet és a kritikus pótalkatrészek szállítási hatékonyságát. Vészhelyzeti reagálás: A nagy területű keresési képesség és a gyors eVTOL reagálás egyesítésével a rendszer több mint 50%-kal csökkenti a reakcióidőt, jelentősen kiterjeszti a keresési lefedettséget, növeli a túlélési arányt és javítja a mentők biztonságát. Gyakori ingázás: Lehetővé teszi a gyors légi közlekedést a városokon belül, a part menti városok között, az öblök területén és a szigetekre, így az utazási idő órákról percekre csökken. Tengeri–légi turizmus: Új dimenziót nyit a luxus turizmusban, és lendületet ad az élményközpontú turizmusnak. Mobil vertiport-klaszterek: Több mobil vízi vertiport gyorsan hálózatba köthető egy adott vízi területen belül, támogatva a nagyszabású, többfeladatos koordinált műveleteket a nagyobb lefedettség és az intelligens alkalmazások érdekében. Sikeres volt az első nyilvános repülési bemutató November 22-én az integrált tengeri-légi megoldást először mutatták be nyilvánosan a kínai Dianshan-tónál. Egy 2 tonnás eVTOL repülőgép szállt fel a Zero-Carbon Water Vertiport repülőtérről, bemutatva a vízi vertiport és az eVTOL együttműködési képességeit. Az AutoFlight több repülőgépből álló formációs repülési bemutatót is tartott, amelynek során három 2 tonnás eVTOL formációban repült, és sikeresen hajtott végre légi szállítási feladatokat, többek között ellátmány és mentőcsónakok ledobását. A bemutató teljes mértékben illusztrálta az eVTOL-ok alkalmazási lehetőségeit olyan területeken, mint a vészhelyzeti reagálás és az alacsony magasságú logisztika.    

Hogy néz ki?  Az Év Magyar Autója 2026 versenyben a legjobb hibridek kategóriában nevezett Omoda 9 SHS csatlakozott a szép kínai autók táborához (hazai piacán más néven fut a kocsi, ott Exeed Yaoguang a neve, ami elnyerte a a rangos International Design Awards arany fokozatú díját), dizájnja nem hagy semmi kívánnivalót, vonzó a szemnek kívül és belül egyaránt. Kivétel a négy kamu kipufogóvég, amire semmi szükség nincs. Amúgy a kocsinak van stílusa, a tervezők (a formatervet Steve Eum jegyezte) ügyeltek a részletekre, néhol persze a nagyzás bűnébe estek… Szépek a lámpák, sötétben kiválóan világítanak.  Kijelzőből három van, a két digitális fizikai (egyenként 12,3 hüvelyk a képátlójuk, a műszerfal közepén található érintésérzékeny) és egy vetített, virtuális a szélvédőn. A 14 hangszórós Sony hifi szépen szól, külön érdekesség, hogy a kihangosított telefonbeszélgetés hangja a fejünk mellett a fejtámlába épített hangszóróból érkezik, így olyan, mintha a beszélgető partnerünk mögöttünk ülne. Vicces, bár van olyan partnerem, akit nem szeretnék magam mögött tudni az autóban… A klíma fizikai gombokkal kezelhető, a fedélzeti menü rendszerét nehéz áttekinteni, de ehhez valószínűleg én születtem túl korán.  A fűtött, masszírozó és hűthető első és fűthető hátsó ülések is kényelmesek, elektromos mozgatás a hátsókhoz is elérhető. Az ergonómián van mit javítani, a kormány és az ülés állíthatósága nem tökéletes (még).  Az Omoda 9 SHS hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,8 méter, tömege 2,2 tonna. A kamerarendszer 540 fokban lát körbe és a kocsi alatt, a parkolás a segítségével elég könnyű. A csomagtartó 660 literes. A hátsó ülések háttámláit ledöntve a hasznos befogadó tér 1783 literre hizlalható, így befért gond nélkül a versenybringám de még a hokis cuccom is, egyszerre. Kerekei 20 hüvelykesek, a tesztautón még nyári Michelin gumik feszültek (mérete 245/50 R20).  Hogy megy?  Durva számok jellemzik a D szegmenshez tartozó szabadidő-autót (prémium ellenfelei: Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Range Rover Velar, Volvo XC60) 9-est: motorjainak teljesítménye 530 lóerő (395 kW), legnagyobb forgatónyomatéka 700 Nm, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 4,9 másodperc alatt gyorsul fel. Mindeközben akár 145 kilométert megtehet csakis elektromos módon, a teljes hatótávja pedig meghaladhatja az 1100 kilométert. Végsebessége 180 kilométer/óra.  A tekintélyes teljesítményt nem V8, de még nem is hathengeres motor szolgáltatja, hanem egy szerény, 1,5 literes, turbós négyhengeres - villanymotor armadával támogatva. A belső égésű motor 140 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 215 Nm. A villanygépek közül kettő elöl (a kisebb 100 lovas - 70 kW -, a nagyobb 120 lóerős - 95 kW) dolgozik, egy combosabb, 234 lovas (175 kW) pedig hátul teljesít szolgálatot. A trió összesen 455 lóerőt és 700 Nm-t ad be a közösbe. Az energiát 34,5 kWh kapacitású NMC kémiájú akkumulátor tárolja, amelyet akár 65 kilowattal is tölthetünk DC-töltőn (CCS csatlakozóval van ellátva). Megéri használni, mert AC-töltőn csak 6,6 kilowattal tölthető az akku.  Milyen vezetni?  Tapasztalatom szerint a száz kilométer fölötti elektromos hatótávra városi és elővárosi forgalomban lehet számítani még fűtéssel is, autópályán már jelentősen megnő az áramfogyasztás, ahogy az utolsó kilométereken a rendszer automatikusan hibrid üzemmódra vált - és benzint felhasználva kezdi tölteni az akkut. Ha ragaszkodunk a villanymódhoz, választhatunk a menüben egy kikényszerített ev+ üzemmódot. Az időjárási és üzemi körülmények ezt nem minden esetben engedték meg, de amikor lehetett, elektromosan közlekedtem az Omoda 9-essel. A fogyasztást a rendszer benzinre átszámolja, 6-6,5 liter körül alakult (100 kilométerenként) a tesztelés során. Csakis elektromosan használva 18-22 kilowattóra között fogyasztott 100 kilométerre vetítve, attól függően, mennyire sietős volt menet. Benzintankja nagyvonalú, hetven literes. Csendes az autó, így menet közben nehezen lehet megállapítani hangról, hogy épp mi hajtja, a zöld ev és az Eco felirat a kijelzőn megnyugtató. Zöld rendszám már nem jár hozzá, pedig ez az autó megérdemelné.  Vezetősegédből van egy rakás (legalább húszat számoltam össze), szinte minden, a vetített kijelzőtől a félautomata kormányzásig. Kár, hogy nem lehet többségét kikapcsolni. Bizonyos figyelmeztető funkciók kikapcsolás után is csipognak, amivel néha az őrületbe kerget az autó. A sebességhatárra figyelmeztetést ki lehet kapcsolni, ilyenkor csak a képi figyelmeztetés villog, ám a táblafelismerőt nem sikerült, így minden egyes észrevett táblát hangos ujjongással jelez. Idegesítő. Szintén zavart, hogy nem mindig sikerült elindulni az autóval. Azaz a hátra- és az előre menet váltásánál néha lefagy az autó és hiába nyomtam a menetpedált, nem mozdult. Ilyenkor újra, határozottabban kellett a fékre taposni és ismét megkísérelni a váltókarral az R vagy a D fokozat kiválasztását. Általában másodjára sikerült.  Először tényleg nem tudtam elindulni (nincs indítógomb, a menetválasztó karral indulunk), telefonos segítséget kellett kérnem, de az valóban az én bénaságom volt. Ugyanis nem kötöttem be magam, mert előtte még nyomogattam volna a telefonom, de fáztam és gondoltam, bekapcsolt motorral fűtök. A biztonsági öv becsatolását követően indult és menetbe is állt az autó.   A legtöbb családi utazáshoz az Omoda 9 egy kényelmes cirkáló. Csendes, kifinomult, és különösen tetszik, hogy legtöbbször elektromos autóként futhat. Ugyanakkor szükség esetén félelmetes teljesítményt is megidézhet. Bár a dizájn, a hajtás és a kényelem kitűnő ebben az Omodában is, az olyan fontos jellemzők, mint a futómű és a kormányzás nem hibátlanok. A kormány steril és érzéketlen, a visszajelzései pontatlanok, amelyek rontják a vezetési élményt. Hasonlóan hervasztó a futómű is (elöl MacPherson, hátul multilink), amely a legkisebb fekvőrendőrtől is szó szerint berosál. A kátyúkkal, bordákkal nehezen birkózik meg, de a hosszanti úthibákat jól csillapítja. Tempósan hajtva ijesztően billeg és sodródik a kocsi, jelentős az alulkormányzottsága, a Nürburgringre semmi pénzért nem hajtanék fel vele. Ugyancsak kritikával illetem a fékeket: amikor egy barátomnak megmutattam, mit tud ez a sok motor egyszerre, erejével lenyűgöztem, de a lassítással és fékezéssel csalódást okoztam. Alig tudtam megállítani az elszabadult testet. A fékek alulméretezettek és a lágy, nem dinamikusra hangolt futómű sem támogatja a sportos vezetést. Összkerék-hajtási rendszere automatikus, de van hat választható menetprogramja.  Mennyibe kerül?  Az Omoda 9 SHS ára (bevezető akcióban 21,99 millió forint) nagyon jó szerintem, ennyi luxust, erőt és szolgáltatást egyetlen másik márka sem ad ebben a kategóriában ennyi pénzért. Garanciája hét évre (vagy 150 ezer kilométerre) szól de egymillió kilométerig vállal a motorral kapcsolatban szavatosságot az importőr. Az extralista egészen rövid, csak fényezést lehet külön rendelni az autóhoz, minden más alap, ebben is különleges az európai törésteszteken is ötcsillagos Omoda 9.  Kép és szöveg: Biró Csongor