Az első edzésen kimondottan külső szemlélőként volt jelen a csapat, a többiek tanulmányozása volt a cél. A második - egyben utolsó - edzésen pedig a B3 RCM Swift Racerek is megjelentek, így ebben az egy órában kellett tökéletesen felkészülni a késődélutáni időmérőre. Bár az edzés eredményei nem voltak meggyőzőek, tudta a csapat, hogy a körülmények javulásával sokkal előrébb is végezhetnek. Bizakodóan álltak a pilóták a boxutca végi piros lámpához. A jól működő taktika és a remekül eltalált beállítás meg is hozta a gyümölcsét: a szezon legjobb időmérős teljesítményeként egy második és egy harmadik helyet hoztak haza a fiúk, Boldizs Bence – Báldi Gergő sorrendben. A második nap is óriási izgalmakat hozott. A rajt után sikerült a versenyzőknek megtartani a dobogós pozíciókat, egészen addig, amíg a fékproblémák miatt Gergő mellett el nem ment a „Zsille-vonat”. Majd Bencét is átugrotta a Hatvani Bálint vezette boly, aki azonban sikeresen visszatámadott, egy pozíciót visszaszerezve. Később Gergő is utolérte az addig csatázó Bence - Langeveld duót, hozva magával Nagy Norbertet, így egy négyes meccs alakult ki az utolsó körökre. A B3R pilótái ezt a csatát megnyerték, így végül a 4-5. helyen végeztek az első versenyen. A második futam fordított rajtrácsa meghozta a várt izgalmakat. Egy elképesztő rajt után 1. és 2. helyen fordult a két B3-as autó. Azonban nem tartott sokáig az öröm, mivel az egyik holland kitorpedózta Bencét, tömegbalesetet idézve ezzel elő. A sérülések miatt Boldizs Bence kiállni kényszerült, Gergő így egyedül maradt a szezon utolsó harminc percére. Sokáig nem lehetett tartani a vezetést, Mika Morien új gumikkal hatalmas tempóelőnnyel érkezett, és megelőzte a B3-as pilótát. Közben felzárkózott Langeveld és Nagy Dani is, ám a hármas csatát végül Báldi Gergő zárta győztesen. Beállítva ezzel szezonbeli legjobb teljesítményét, a dobogó második fokára állhatott a B3 Racing pilótája.

A közbeszerzés rendelkezésre tartásról szól. A rendelkezésre tartás - mint szolgáltatás - a bankhitelnél jellemző, amikor meghatározott összeget tart a bank az ügyfél rendelkezésére, díjazás ellenében. Ebben az esetben buszok rendelkezésre tartását kérte a BKV. Mindkét tender hirdetmény közzétételével indult tárgyalásos eljárás volt. Az első - dízel buszos közbeszerzés - két részből állt. Az elsőbe az alacsonypadlós, szóló, dízel autóbuszok tartoztak 1 milliárd 563 milliárd forintos keretben. Ezt a MABI-BUS Kft. nyerte meg, a másik - vesztes - ajánlattevő a Scania Hungária Kft. volt. MABI BUS - a dízel, alacsonypadlós tender nyertese Az első tender második része a csuklós buszokat tartalmazta 5 milliárd 247 milliárd forintos keretösszegben. Ennek nyertese az INTER TAN-KER City Konzorcium lett. Ennek tagjai - a névadó Inter Tan-Ker City Kft.-n kívül - a Pandant TMSZ Kft. valamint az ITK Holding Zrt. Ebben a részben a MABI-BUS Kft. volt a vesztes. BYD Europe B.V. az elektromos buszok tenderének nyertesei A másik tender alacsonypadlós, szóló, elektromos autóbuszok rendelkezésre tartását kérte, 1 milliárd 452 millió forint keretösszegben. Ezt a holland BYD Europe BV nyerte. A vesztes ajánlattevő a Dunai Repülőgépgyár Zrt. volt. Forrás: MTI

1. Hogyan végzik a jelenlegi előírások szerinti laboratóriumi vizsgálatokat? A vizsgálatok elvégzését egy EU jogszabály írja elő (NEDC=New European Driving Cycle = Új Európai Vezetési Ciklus), amelyet 1997-ben fogadott el az EU kizárólag személyautókra. A részletes szabály az UN-ECE Regulation No. 101 alatt található meg. Röviden a lényeg pontokba szedve: a)      az autót hidegen kell indítani, a motorban legalább 3000 km futásteljesítménynek kell lennie, b)      az előírt kenőanyaggal és üzemanyaggal kell feltölteni, c)       a nappali fény bekapcsolva kell tartani, míg a rádiót, légkondit, és egyéb készülékeket kikapcsolni, d)      az előírt kerékabroncsokkal kell felszerelni és keréknyomást, futóművet megfelelően beállítani, e)      a sebességváltó és a fékek működését a szabályban részletesen leírták, f)       a gépjármű súlya vezető nélkül, 90%-ig feltöltött üzemanyaggal, és 100 kg pótsúllyal értendő, g)      a külső levegő hőmérséklete általában 25 C, de nem több mint 30 C és nem kevesebb, mint 20 C, h)      a tesztet független hatóság tanuk jelenlétében végzi. 2. Miért térnek el a valóságos fogyasztási eredmények a teszt eredményektől? Egyértelmű, hogy a labor körülmények a valóságban nem állíthatók elő, így a kapott eredmény inkább referenciának tekinthető, amely alkalmas az egyes eredmények, járművek összevetésére, de az abszolút fogyasztás meghatározására nem. A gépjármű ipar már régen hangsúlyozza, hogy NEDC tesz idejét múlt módszer, így nem alkalmas a járművek kibocsátását pontosan követni, ellenőrizni. A fentiek tudatában az EU az RDE (Real Driving Emmission=Valóságos vezetés melletti kibocsátás) módszer kidolgozásában érdekelt és ezen munkálkodik. Ez a módszer tud a fogyasztóknak korrektebb információt szolgáltatni majd a valóságos kibocsátásról. E módszer még kialakítás alatt van, célja a valóságos vezetési körülmények lehető legpontosabb közelítése statisztikai adatok alapján. 3. Mi az autós szakmaálláspontja az RDE kapcsán? A teljes szakma egyezik abban, hogy az RDE teszt szükséges a károsanyag kibocsátás, így többek között a CO2, NOx (nitrogén oxid) méréséhez is. Teljes az egyetértés abban, hogy ez a teszt jobban fogja biztosítani a megfelelően szigorú ellenőrizhetőséget. E mellett a gyártókat is arra ösztönzi majd, hogy változtassanak fejlesztési és tesztelési módszereiken. Az autós szakma sürgeti az EU Bizottságot és a tagállamokat, hogy mielőbb szülessen meg a valós vezetésen alapuló teszt (RDE). 4. Mik a különbségek az EU és az USA kibocsátási tesztjei között? A két módszer, mint alma és körte, teljesen más alapokon nyugszik. Az EU-ban a (fentiekben vázolt) labor teszt megfelelő eredménye alapján, amelyet bármely EU országban elvégezhetnek és a teljes EU területen elfogadják, lehet a gépjárműveket forgalomba helyezni. Az USA-ban a kibocsátás deklarálása önbevalláson alapul, és ezt minden gyártónak minden modellre évente meg kell csinálnia, úgy hogy az EPA ( The United States Environmental Protection Agency =    USA Környezetvédelmi Ügynöksége) részére adatokat szolgáltat. Ez a gyártók modelljeinek 85%-át érinti. A fennmaradó 15%-ot az EPA véletlenszerűen teszteli. Olykor az EPA tesztel a 85%-ból is. Mivel évente meg kell ismételni a bevallást ez a módszer elég jó kontrollt biztosít. Az amerikai hatóságok egy rugalmasabb és a gyártók által évről évre követhető módszert alkalmaznak, sokkal több időt adva a gyártóknak a tervezésre és alkalmazásra új járművek bevezetésében. Az USA fenn tartja a jogot a visszamenőleges jogalkalmazásra, ha valami nem megfelelő. Mindkét teszt labor teszt. Az EU hamarosan (2017) bevezeti a valós vezetésen alapuló tesztet (RDE), amit az USA jelenleg nem tervez. 5. Milyen fontosak a diesel járművek a CO2 kibocsátás csökkentésében? Az elmúlt években az EU nagy hangsúlyt helyezett az üvegház hatású gázok kibocsátásának csökkentésre. Az európai autógyártás a CO2 csökkenésében kiemelkedő eredményt produkált, amely a nagy arányban forgalmazott diesel üzemű járműveknek köszönhető, mivel ezek 15 – 20%-al kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a velük összehasonlítható benzinmotorok. Ennek megfelelően a gyártók portfoliójában a diesel hajtású autók szerepe kiemelten fontos, különösen az EU által 2020-ra kitűzött cél, a 95 g/km CO2 kibocsátás elérése érdekében. Bármilyen hátrányos intézkedés, amely a diesel motorokat sújtaná jelentősen veszélyeztetné e cél elérését 2020-ig és a 2020 utánra vonatkozó további terveket, a CO2 kibocsátással kapcsolatos elképzeléseket. 6. Mi a hatás a versenyképességre és foglalkoztatásra? A szakma egyetért abban, hogy a diesel motorok (és nem csak a diesel motorok) kibocsátása pontosabb tesztelésének bevezetése szükséges, és elkerülhetetlen. Azonban ez nem veszélyeztetheti Európa növekedését és a foglalkoztatottságot. Az európai autógyártás a világ termelésének kb. egynegyedét adja és 12,1 millió embert foglalkoztat. A folyamatos szigorítások 1998 óta, a környezetvédelem területén évente 3 – 4% termelési költség növekedést eredményeztek az autóiparban. A jelenlegi intézkedések 2020-ig további 16% termelési költség növekedéssel járnak. Az európai autószektor 2007-ben még a legeredményesebb ágazat volt 15 milliárd € profittal, míg ez 2012-re 1 milliárd € veszteségbe csapott át és a korábban prosperáló ágazatot válságba sodorta. Meggyőződésünk, hogy minden további szigorításnak egyfelől több időt kell adnia a fejlesztésre, másrészt nem csak az európai földrészre kell vonatkoznia, miközben nem teheti tönkre az ágazat versenyképességét. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke (j) és Erdélyi Péter, ügyvezető elnök - Magyar Gépjárműimportőrők Egyesülete Összefoglalva a fentieket, a jelenlegi tesztelési módszertan nem alkalmas a kibocsátás valóságos értékének meghatározására, sőt, közelítésére sem, azonban alkalmas az egyes vizsgált járművek referenciaszerű összehasonlítására. Az EU-ban bevezetésre kerülő valós vezetési cikluson alapuló módszer (RDE) sokkal pontosabb információt fog adni a fogyasztóknak, de ez sem fogja tudni teljes mértékben kompenzálni az egyes járművezetők vezetési stílusa közti különbséget. Ennek megfelelően minden tesztelési metodika végül is referencia, de növekvő konvergenciával a valós adatokhoz. A CO2 kibocsátási közép-, és hosszú távú EU elképzelések megvalósítása jelenlegi ismereteink szerint nem elképzelhető akkor, ha a diesel motorral hajtott gépjárművek aránya jelentősen csökken.

Esettanulmányainkban általában megvásárolni kívánt járművekről írunk. A megbízó által kiszemelt használt kocsik is sok meglepetést tartogathatnak, de ma arról lesz szó, mi várja a vevőt, ha nem egy kiglancolt autót nézeget, hanem egy banki visszavett járművel szemezget. Ehhez mindenek előtt a lefoglalás intézményét tesszük tisztába. A lefoglalás Hogyan kerülnek vissza a bankhoz az autói? Igen, az autói, mert ahogyan a régi reklámszlogen kifigurázása is tartja: „A mi autónk. Az enyém, meg a banké…” A lefoglalás – bár tőlem még nem vittek el autót - általában nem úgy zajlik, hogy az ügyfél nem fizet, aztán egyszer csak jön a finanszírozó megbízottja és erőnek erejével elviszi a kocsit. A pénzügyi szervezet előbb értesít, hogy ideje lenne eleget tenni a vállalt részlet teljesítésének. Aztán erélyesebben is figyelmeztetnek, a nemfizetés minden jogi következményére kitérve. Én nem tudom, hogy hány ilyen kört futnak, de ha valaki egyáltalán nem fizet, akkor a banknak nincs más választása, mint visszaszármaztatni, vagyis lefoglalni a kocsit. Ha adják, adják, ha nem, akkor viszik. Mi következik ebből? A nem fizető tulajdonos jó előre tud a lefoglalás időpontjáról, nem éri meglepetésként a leadás, vagy a visszavétel ténye. Azt hiszem, nem releváns a kérdés, hogy akinek nincs pénze (vagy hajlandósága) fizetni a jármű részleteit, annak mennyi pénze marad a kocsi fenntartásával és karbantartásával kapcsolatos költségek fizetésére. Éppen ezért egyrészt az ilyen vizsgált kocsik általában hiányosak. Ami mozdítható, azt mozdítják is róla: Érdekes módon az esetek 90 százalékában lenyalt, nullás gumiabroncsokon érkeznek a telephelyre a lefoglalt kocsik. A felszereltség részét képező könnyűfém keréktárcsáknak se híre, se hamva. De nem csak az egyszerűen eltávolítható alkatrészekben szenvednek hiányt, hanem sokszor a csak szereléssel, megbontással eltávolítható darabok is hiányoznak az eszközről. A lefoglalt autókat olcsón kell tárolni, ez nem a legjobb körülményeket biztosítja A dolog másik oldala, hogy akinek nincsen pénze, nyilvánvalóan nem fog a törött rögzítő fülű fényszóró cseréjével (horribile dictu javításával) foglalkozni. Nem jut pénz az olajcserére, a futómű rendbetételére, és úgy általában, semmire sem… Móricz Zsigmond írta a Pillangóban: „Mert a szegény ember az nem is él, csak van.” A regénybéli Zsuzsika édesapja egy családi vacsorán tart megrázó monológot a szegénységről. Sajnos a helyzetünk nem változott meg alapvetően a regény keletkezése óta és bizony ma is sokan nehéz helyzetben vannak. Egy autó vásárlásával pedig nagyon könnyű túlvállalnunk magunkat. Amikor a bank végül elviszi a kocsit, nos, szerintem erre mondják: szegény embert még az ág is húzza – mindjárt kiderül, miért. Főleg akkor érzek nagyon együtt a járművek korábbi tulajdonosaival, amikor azt tapasztalom vizsgálat közben, hogy azért a lehetőségekhez képest mindent megtettek a kocsi jó karban tartása végett. Mert ami ezután jön, az számukra nagyon kellemetlen tud lenni. Hendikep A járműértékelések nagyon sok szempontot vesznek figyelembe. Vannak értéknövelő – ilyen pélául az extra felszereltség, vagy a friss műszaki vizsga – és értékcsökkentő tényezők, ez utóbbi a bővebb fogalom. Saját megfogalmazásom szerint vannak műszaki és vannak adminisztratív értékcsökkentő tényezők. A műszakit nem magyaráznám túl, tipikusan a hibák és hiányosságok tartoznak ide. Adminisztratív értékcsökkentő tényező például a lejárt műszaki vizsga is és általában minden olyan tényező, ami nem függ össze az autó műszaki, esztétikai állapotával: kereslet-kínálati viszonyok által meghatározott piaci korrekciók, hogy más ne mondjak ilyet fognak alkalmazni a szakértők a közeljövőben a VW dízel modelljeinek értékelésénél is. Az egyik legnagyobb hazai járműtárolóhely madártávlatból (Forrás: Google Maps) 10 évvel ezelőtt, amikor elkezdem gépjármű szakértéssel foglalkozni, még csak kóstolgatta a szakma az úgy nevezett lefoglalt jármű iráni bizalmatlanság kapcsán figyelembe vett értékcsökkentő tényezőt. Ez tisztán adminisztratív tényező, hiszen a jármű műszaki állapotához semmi köze. A szakmán belül is vitákat váltott ki, hogy pusztán az adminisztratív tény alapján lehet-e automatikusan értékcsökkentő tényezőként figyelembe venni, hogy korábbi tulajdonosától az autót lefoglalták. Később aztán a legelterjedtebb használtautó értékelő program minden hónapban figyelmeztette a felhasználóit, hogy ezzel a jogcímmel 5-15% közötti értékcsökkenés jogosan vehető figyelembe. A szakértő maradjon objektív Mivel a szakértői járműértékelések az eljáró szakértőre vannak bízva, én soha nem alkalmazok automatikusan ilyen értékcsökkentést. Indoklásomban pedig éppen az előbb említett együttérzés játszik főszerepet. Hogyan védjem később a bíróságon 5-10, vagy akár 15 százalék levonását, amikor az eszköz – ahogyan a bank nevezi az autót – szemmel láthatóan nem volt elhanyagolva, vagy szétvágva. Autós matek A korábbi tulajdonos ilyenkor igazán nagy bajba kerül. Az eljárás lényege, hogy van egy fennálló tartozás. Ez még emelkedik a nemfizetés óta rárakódó kamatokkal és díjakkal. A szóban forgó összeg általában meghaladja a jármű értékét, tehát azonnal mínuszba kerül az ügyfél. De ez még nem elég, a lefoglalt kocsit ugyanis el kell szállítani, tárolni kell, szakértőt kell hívni hozzá. Tippelni sem mernék, hogy ez mennyi költség, de természetesen ezt is az ügyfél állja. A fennálló tartozáshoz ezt hozzácsapják, majd a kocsit értékesíteni próbálják, ami nem megy egyszerűen. Ha teljesen gatya az autó, akkor nem kell a kutyának sem. Ha még autónak lehet nevezni, akkor a licitálók fillérekért akarnak hozzájutni ezekhez a darabokhoz. A licit 10 éve, amikor kezdőként belecsöppentem ebbe a világba, óriási gyárcsarnokok, sokhektáros telephelyek voltak dugig az autókkal. A tároló helyek már akkoriban is zártkörű liciten értékesítették az autókat a maguk szervezésében. Kell-e arról szót ejtenem, hogy ez a licitálás mennyi visszaélésre adott lehetőséget? Előre lebeszélt licitkörökről, mesterségesen leszorított árakról és a licitálók mindenféle összejátszásáról lehetett hallani akkoriban. Az internet elterjedése szüntette meg az áldatlan állapotokat. Ma már szinte kivétel nélkül a világhálón zajlanak a licitek. Így csaknem teljes egészében kizárhatóak a visszaélések, és magasabb árak érhetők el. A lefoglalt járművekről a szakértők szakvéleményeket készítenek, amelyek többé-kevésbé pontos képet adnak a járművek állapotáról. A vásárlók, akik nagyrészt járműkereskedők, ezen állapotlapok alapján licitálnak. Néhány tároló hely ezen felül lehetőséget biztosít a kocsik személyes megtekintésére is. Ha kialakult a liciten a végső ár, akkor a jármű új tulajdonoshoz kerül, a bank pedig számot vet, hogy mennyi hiányzik ahhoz, hogy ő a szerződéses összegénél legyen. A volt ügyfél pedig kap egy tájékoztató levet, hogy a jármű visszavételi procedúrája után hogy áll a kassza, vagyis általában azt, hogy mennyit kell még készpénzben befizetni. A válság tanított is: ma már nincsenek zsúfolásig telve az ilyen telephelyek, sokkal óvatosabbak vagyunk Amit megnyerünk a réven… Ahogyan korábban már szó volt erről, az ügyfeleknek van ideje felkészülni a leadásra, illetve a visszavételre. Lekerülnek a jobb minőségű gumiabroncsok, kiugrik a klímakompresszor, „leesik” a turbófeltöltő. Sokszor tapasztalom, hogy a mozdítható és könnyen értékesíthető alkatrészek eltűnnek a kocsikból. Pedig ez csak látszólag jó üzlet. Egyrészt a szakértő azt látja, hogy a kocsit szétlopták, szó sem lehet hát arról, hogy a lefoglalt jármű iráni bizalmatlanság, mint adminisztratív értékcsökkentő tényező, ne szerepeljen az értékelésben. Másrészt a hiányzó alkatrészek pótlásának árát le kell vonni a jármű katalógus értékéből. Ha teszem azt, kiszerelnek egy klímakompresszort, akkor azt a használtcikk piacon el tudják adni – mondok egy számot – harmincezer forintért. Ha ugyanezt meg kell venni a kocsiba, akkor ennek minimum a duplája a mérvadó, hiszen én elvileg nem számolhatok, ki tudja honnan szalajtott alkatrészekkel. (A beszerzés, utánajárás és szerelés költségeiről már nem is beszélve.) Az okoskodók tehát csak pillanatokig érezhetik úgy, hogy ők jól kiszúrtak a bankkal, mert kongó tankkal, katalizátor nélkül vagy vasfelniken adták vissza az autót. A végelszámolásnál azonban minden esetben csodálkoznak, hogy a hibák és hiányosságok mekkora mértékű értékcsökkenést eredményeztek. Perré alakulás Ez a szép jogi formula következik, ha az ügyfél az elszámoló levél után sem tud, vagy hajlandó fizetni. Az ügyfelek sok esetben betámadják a finanszírozót, ízekre szedik a szakértői véleményt. A tárgyaláson kifogásolják a legkisebb felírt karcot is. Nekem volt olyan tárgyalásom, ahol a bak korábbi ügyfele azt mondta, hogy nem is hiányzott a kocsiból a szivargyújtó és nem is volt behorpadva a sárvédője. A szemlén készített fotók nem erről tanúskodtak, úgyhogy a kérdést viszonylag gyorsan rövidre is zártuk. Néha teljesen lényegtelen kérdésekről folyik a vita - persze kinek, mi a lényeges... A perré alakult elszámolási ügyek sem kecsegtetnek sok reménnyel. Ha nem történt valami eljárási hiba, akkor az a valószínű, hogy a finanszírozó igényeit a bíróság helyben hagyja, és ugyanott vagyunk, ahonnan elindultunk, csak a tartozást fejeljük meg a per költségeivel. Ha nem mi perelünk, akkor a bank fog. Ha nem fizetünk, akkor alperesként ülünk majd a bíróságon. Az eljárás ugyanaz, a perköltségek hasonlók, amelyet a vesztes fél köteles megfizetni. Jövő héten jön a folytatás, amelyben egy nemrég átvizsgált lefoglalt járművön talált rendellenességeket fogom elmesélni. Akkor most nem is érdemes lefoglalt kocsit venni? Legközelebb ez is kiderül.