Azzal, hogy a Hyundai visszatért a régi elnevezéshez a korábbi ix35 helyett a kompakt szabadidő-autójánál, azt jelzi, hogy nagyot fejlődött a modell. Pedig nem is lett volna szükség ennyire nagy volumenű fejlesztőmunkára, mert az ix35 még az életciklusa utolsó évében sem nézett ki rosszul, és jól is fogyott: Európában majdnem minden negyedik eladott Hyundai ez a típus volt 2014-ben. A belépő dízel- és benzines motoron kívül alig vett át valamit az ix35-ből a Hyundai az új Tucsonhoz: még a padlólemez is vadonatúj fejlesztésű, amire nem csak a karosszériamerevség növelése és a tömeg csökkentése miatt volt szükség, hanem azért is, hogy megnövelhessék a tengelytávot 3 centivel. Persze a többi irányba is nőtt a kocsi: a hossz 6,5, a szélesség 3 centivel bővült, egyedül a magasságból csíptek le másfél centit, ahogy az manapság szokás az autógyártóknál a dinamikusabb karosszériaarányok elérése érdekében. Az orr-rész megjelenése sokkal felnőttesebb lett azáltal, hogy a hűtőmaszk és a fényszórók formája a nagyobb Santa Fét juttatja eszünkbe, és az is jó ötlet volt a formatervezőktől, hogy a kerékjáratokat szögletesre szabták, és a felső élük előre dől, amitől álló helyzetben is úgy tűnik, mintha mozogna a Tucson. Nagyon jót tett a kocsi megjelenésének, hogy már akár 19 colos, kéttonusú könnyűfém felnikkel is meg lehet rendelni, amelyet teljesen kitöltik a hatalmas kerékjáratokat. Bátorságra vall a dizájnerektől az élesen meghúzott övvonal és a hátsó sárvédőszélesítés Z-alakú metszéspontja a hátsó kilincsnél, amely egyértelműen a kompakt SUV egyik legeltaláltabb formai eleme. Hátulról a szélesre nyújtott LED-es lámpatestekkel az i20-assal elkezdett formanyelvet folytatja a Tucson. Belül nem csak a tengelytáv növelése érzékelhető, de a szélesítés is: öt felnőtt kényelmesen elfér, a hátsó lábtér bőséges, és a fejtér miatt sem kell aggódni a némileg csökkentett magasság ellenére sem. Végre európai embernek is elég hosszú az első ülések ülőlapja, hátul pedig széria a háttámlák dőlésszögének állítási lehetősége. Abszolút értékben ugyan tágas a (szükségpótkerékkel) 513 literes csomagtartó, de meg kell jegyezni, hogy az ix35-be több mint 50 literrel többet lehetett pakolni. Viszont a Tucsonnal ellentétben az elődhöz még nem volt elektromos mozgatású csomagtérajtó, amely magától nyitja a fedelet, ha a kulccsal a zsebünkben az autó mögé állunk. Az összeszerelés és az anyagok tapintása kevés kivételtől eltekintve példás, de azért a minőségérzet még nem érte utol a Volkswagen Tiguanét. Említést érdemel az új, vezető felé fordított szárnymotívum közepén trónoló 8 colos érintőképernyő, amelyen a jóval erősebb hardvernek köszönhetően háromszor gyorsabban fut a hét évig ingyenes térképfrissítést biztosító TomTom LIVE navigációs rendszer. Hasznos helyet szabadítottak fel az első ülések között az elektromos kézifék bevezetésével, ezen kívül említésre méltó, hogy az első- és hátsó ülések mellett a kormánykerék is lehet fűthető, és az első ülésekhez már szellőztetési funkció is tartozhat. A vezetéstámogató rendszerek terén a Tucson beérte a kategória élvonalát. Ezek között megtalálható a három üzemmóddal (gyalogos, városi és országúti) rendelkező automatikus vészfékrendszer, amely önállóan működésbe hozza a fékberendezést, ha túl gyors ütemben csökken a távolság a Tucson és az előtte haladó jármű vagy gyalogos között. Megszokást igényel viszont a sávtartó rendszer, amely megelőző kormánykorrekciókkal segíti elkerülni azt, hogy az autó elhagyja a sávot, ha előtte nem tettük ki az irányjelzőt. Olyan érzést ad a rendszer, mintha egy láthatatlan, de viszonylag erős kéz nyúlna bele a kormányba, ezért gyorsan ki is kapcsoltam. Ennek akkor van igazi haszna, ha elalváshoz közeli állapotban hajtunk az autópályán, de akkor érdemesebb inkább egy pihetőt venni, mintsem a rendszer segítségével tovább haladni. Nagyon hasznos viszont a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, amely 180 fokos tartományban figyeli, hogy a Tucson mögötti területen bármely irányból közeledik-e az autó útját keresztező másik jármű. Ezeken kívül a holttér-figyelő és táblafelismerő rendszer is elérhető, az automatikus parkolórendszer pedig már párhuzamos és merőleges parkolásra is képes. Egyedül fáradtságra figyelmeztető rendszer és a radaros, távolságtartó tempomat hiányzik, amelyek pedig nagyban megkönnyítenék a vezető dolgát autópályán. Ma már ritkaságnak számít, hogy a Tucson szívómotorral is elérhető: a 135 lóerős, közvetlen befecskendezésű 1,6-os benzines már az ix35-öt is tisztességesen vitte, az utódot 11,5 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra, a végsebesség pedig 185 km/h, ami az átlagos igényeket bőven kielégíti. Csak a viszonylag kicsi (160 Nm-es) és magasan ébredő (4850-es fordulatnál) nyomaték az igazi hátránya, ami miatt valószínűleg sűrűn kell a váltóhoz nyúlni. A kétliteres szívómotor helyett az erősebb benzines már az 1,6-os blokk turbós változata, amely 177 lóerőt és 265 Nm nyomatékot ad le, utóbbit ráadásul már 1500-as fordulattól, ami nagyon megkönnyíti a vezetését. Kizárólag ezzel a motorral és összkerékhajtással lehet párosítani a 625 ezer forintba kerülő, hétfokozatú duplakuplungos automatizált váltót. Persze inkább a dízelmotorok számíthatnak a népszerűségre, ahogy az a hasonló kategóriájú szabadidő-autóknál lenni szokott. Már a legkisebb, 116 lóerős 1,7-es is kielégítő menetteljesítményeket biztosít 4,4 literes norma szerinti fogyasztás mellett, de az erő és a fogyasztás legideálisabb kombinációját a kétliteres dízelek nyújtják, amelyet 136 és 184 lóerős kivitelben érhetők el. Közülük a gyengébb, kézi váltós, elsőkerék-meghajtású 4,8 literes átlagfogyasztással büszkélkedhet, de a legerősebb, összkerekes, hatfokozatú automatikus váltóval szerelt csúcsváltozat is megelégszik 6,5 literrel a szabványos mérési ciklus szerint. A menetpróbán kizárólag a 184 lóerős dízellel mehettem egy rövid szakaszt, de már 20 kilométer alatt is kiderült, hogy egy csendes és nyomatékos motorról van szó, ami dízel létére még a 4000-es fordulatszám felett sem fogy ki a szuszból. a 373 Nm révén visszakapcsolás nélkül is erős gyorsításokra volt képes a Tucson, még a megengedett autópálya-tempóról is dinamikusan tudott volna tovább gyorsulni. A zajszigetelés nem csak a motor, de a szél- és gördülési zajt is hatásosan szűrte ki az utastérből. Szerencsére a futóművön érződött, hogy Európában hangolták: kóválygásnak, bizonytalanságnak nyoma sem volt, a magas építés ellenére is biztonságosan vette a kanyarokat a nagy Hyundai, némi kritika egyedül az elektromos szervokormányt érheti, ami annak ellenére kevés visszajelzéssel szolgál, hogy a villanymotort a fogaslécre tervezték. A rásegítés mértéke egyébként három fokozatban állítható, de a legsportosabb állásban sem ad több visszajelzést, mindössze nehezebb lesz tekerni. Az 1,6 literes turbós benzinmotor és a kétliteres dízelmotor összkerékhajtással is kérhető 600 ezer forintos felárért. Normál használatban a teljesen automatikus rendszer a nyomaték 100 százalékát az első kerekekre juttatja, ám a körülményektől függően akár 50 százalékot képes átirányítani a hátsó tengelyre. A hobbiterepjáróknál szokásos megoldás, hogy a kézzel aktiválható zárás fix 50:50 arányban osztja meg a nyomatékot, és ezzel kis sebességű haladásnál fokozott stabilitást lehet elérni. Differenciálzár és felező híján azonban a komoly terepet érdemes elkerülni vele, még akkor is, ha a meredek lejtőkön a lejtmenetvezérlő segítségével könnyű lejönni kezdő sofőröknek is. Egyelőre csak az automatikus sebességváltóval szerelt változatokban találhat meg az üzemmód-választó funkció (Drive Mode Select, DMS), amely háromféle (normál, sportos és komfortos) lehetőséget kínál fel az ügyfeleknek; mindegyik eltérő beállításokat alkalmaz a kormányzásra, a gázreakcióra, és a váltási pontokra, igazodva a sofőr vezetési stílusához. A vadonatúj Tucson is megkapja a Hyundai öt éves időtartamú, kilométer-korlátozás nélküli garanciáját, aminél jelenleg csak a konszern-társ Kia kínál jobbat hét évvel. Az 1,6-os 135 lóerős benzines alapmodellt 5,8 millió forintért lehet megvásárolni, ebben az árban már olyan extrák is benn vannak, mint az aktív fejtámla és motorháztető, a keréknyomás-ellenőrző, a multifunkciós kormány, a klímaberendezés, a 6 hangszórós hifi USB-csatlakozóval, vagy a négy elektromos ablak. Az 1,6 literes benzines turbómotor felára 600 ezer forint, az 1,7-es dízelé 700 ezer forint, a kétliteres dízeleké 1,3, illetve 1,7 millió forint. Természetesen aki erősebb motort, több extrát, összkerékhajtást és automatikus váltót is szeretne, akár 10-11 millió forintot is elkölthet a Hyundai újdonságára, de ez felesleges, mert 6-7 millió forint környékén már erős és jól felszerelt Tucsonokhoz lehet jutni benzines és dízelmotorral is.

Az A4 Avant g-tron erőforrásának alapja az új 2.0 TFSI, amelyben az égési folyamat hatékonyságát az Audi mérnökei tovább optimalizálták. A turbófeltöltővel ellátott motor 125 kW (170 LE) teljesítményű. Maximális nyomatéka 270 Nm, amely már 1 650 1/min fordulatszámtól rendelkezésre áll. A gázüzem miatt szükségessé vált a dugattyúk és a szelepek, valamint a sűrítési arány változtatása is. Elektronikus nyomásszabályozó csökkenti a tartályból áramló 200 bar-os gáznyomást a motor működéséhez szükséges 5-10 bar nyomásra. A nyomásszabályozó funkció gyorsan és pontosan reagál, amikor a vezetőnek nagyobb vonóerőre van szüksége. Mindig a megfelelő nyomás van jelen a gázcsövekben és a befecskendező szelepekben- kisebb sebességeknél kisebb a nyomás is, míg a nagyobb vonóerőért és nyomatékért nagyobb nyomás szükséges. A jelenleg érvényes menetcikluson (NEDC), az Audi A4 Avant g-tron kevesebb, mint 4 kg CNG-t (sűrített földgáz) fogyaszt átlagosan 100 km-enként, ez mindössze 4 eurós üzemanyagköltséget jelent. A szén-dioxid-kibocsátás kevesebb, mint 100 g/km. Az üzemanyagtartály 19 kg gáz tárolására képes, ez több mint 500 kilométeres hatótávra elegendő. Amikor a gázmennyiség 0,6 kg illetve a gáznyomás 10 bar alá csökken a vezérlés automatikusan átvált benzinüzemre. A bi-fuel A4 Avant g-tron még további 450 kilométeres távolságot tud megtenni ebben az üzemmódban. Így a teljes hatótáv megközelítőleg azonos egy TDI motoros autóéval. A két betöltő nyílás közös fedél alatt helyezkedik el. A tankolás után - ha nagyon hideg van - a motor benzinnel indul, utána amilyen gyorsan a körülmények engedik, átkapcsol a földgáz-üzemmódra. A műszerfalon lévő két műszer folyamatosan jelzi a vezetőnek a két tartály pillanatnyi töltöttségét. A vezető az éppen használatban lévő üzemmód üzemanyag-fogyasztásáról is informálódhat.   Az Audi a négy hengeralakú CNG tartályt egyetlen kompakt egységként helyezte el az Avant hátuljában. A cél a legkedvezőbb méretű raktér elérése volt, ennek megfelelően alakították ki a tervezők a tartályok méretét. Feszítőhevederek tartják a kagylószerű acéllemezeket, amelyek feladata, hogy megvédjék a tartályokat, például a járdaszegélyek által okozott sérülésektől. A teljes CNG tartályegység, amely tartalmazza a 25 literes benzintartályt is, a gyártósoron kerül a karosszériába. A pótkerék kikerült az autóból, az akkumulátor pedig a csomagtartó helyett a motortérbe költözött. A csomagtér így teljes értékű, az alacsony rakodóperemmel együtt. A CNG tartályok 200 bar-os üzemi nyomással (15 fokon), összhangban vannak az Audi könnyűszerkezetes karosszéria-koncepciójával. Az innovatív kialakításnak köszönhetően tömegük 56 %-kal kisebb, mint a hasonló méretű acéltartályoknak. A belső réteget a gáznak ellenálló poliamid polimer képezi. A második réteg, amely szénszál erősítésű polimer (CFRP) és üvegszálas polimer (GFRP) kompozit, a tartályoknak rendkívüli szilárdságot kölcsönöz. A harmadik réteg tisztán üvegszálas polimer (GFRP), amelynek elsődleges feladata, hogy a külső sérüléseket színváltozással jelezze (a sérülés helyén tejfehérré változik). A tartályok abban az esetben alkalmazhatóak, ha megfelelnek a gyártás során elvégzendő 300 bar-os nyomásteszten. Az A4 Avant g-tron gáztartályainak úgynevezett megnyílási nyomása jelenleg sokkal magasabb és messze meghaladja a törvényi előírásokban szereplő értéket. Az A4 Avant g-tron az Audi e-gas hajtóanyaggal teljesen szén-dioxid-semleges. Az e-gas vízből és szén-dioxidból álló szintetikus metán, amelyet megújuló energia segítségével állítanak elő az erőművekben. Az Audi működteti a világ első ipari méretű szintetikus gázt gyártó erőművét Werlte-ben, de az e-gas más forrásból is beszerezhető. Az “áramból gázt” technológiával a négykarikás márka lehetővé teszi a többlet megújuló energia felhasználását, amely értékes segítség az energia hatékony átalakításához. A vállalat és partnerei kiemelkedően végzik a különböző szintetikus, úgynevezett Audi e-üzemanyagok fejlesztéseit, amelyeknek részét képezik az új biológiai előállítási folyamatok is.

Juhász Zoltán, a cég új szabászati üzemének gyárigazgatója a helyszíni bejáráson elmondta: a felvett új dolgozókkal együtt a cég jelenleg 1900 alkalmazottat foglalkoztat, a tervek szerint a dolgozói létszám 2500-ra nő. Hozzátette: a már meglévő festőüzemből november második-harmadik hetétől mintegy 1200 dolgozót csoportosítanak át az új szabászati üzembe év végéig, november utolsó heteiben megkezdődik a termelés is. Szólt arról, hogy 2016-ra további 30 százalékos kapacitásbővítést tervez a cég. Juhász közölte azt is, hogy az idén februártól az év végéig mintegy ezer új munkahelyet teremtenek. A társaságnál februárban mintegy ezren dolgoztak. John Staines, az Eagle Ottawa Hungary Kft. szolnoki ügyvezető igazgatója a bejáráson hangsúlyozta: elkötelezettek a fejlesztés és a munkahelyteremtés iránt, egyben köszönetét fejezte ki a város vezetésének a beruházás támogatásáért. Szabó István alpolgármester a beruházást az ipartelepítés és a foglalkoztatáspolitika szempontjából az idei év legnagyobb szolnoki sikerének nevezte. A szolnoki közgyűlés februárban döntött a beruházással érintett terület Eagle Ottawának történő eladásáról. A családi vállalkozásként indult, ma világszerte húsz telephelyen működő, 150 éves múltra visszatekintő Eagle Ottawa 2001-ben nyitotta meg szabászati üzemét Szolnokon, majd festőüzemet létesített, 2004-ben elsőként költözött a város ipari parkjába. Ugyancsak Szolnokon működik 2009 óta az amerikai cég európai kutatás-fejlesztési központja is. A társaság festett bőrből szabja a vezető autómárkák üléshuzatait, 15 országban 40 partnercéggel áll kapcsolatban és 95 autótípus beszállítója. A nyilvános cégadatok szerint az Eagle Ottawa Hungary Kft. éves értékesítési nettó árbevétele 2014-ben meghaladta a 37 milliárd forintot, ami 2013-ban 26,8 milliárd forint volt. A bevétel túlnyomó része exportból származik. A társaság adózott eredménye ugyanezen időszakban mintegy 5,8 milliárdról 4,9 milliárd forintra csökkent.

A koreai autógyártó a tavalyi év óta 8,5 százalékkal növelte márkaértékét, amely idén eléri a 11,3 milliárd dollárt: a Hyundai a hetedik legerősebb márka az autóiparban. Az elmúlt évtized során a Hyundai Motor több mint 7 milliárd dollárral növelte értékét, és 36 helyet előre lépve immár a világgazdaság legnagyobb márkanevei között foglal helyet. Az invenciózus, érzelmekben gazdag márkamarketinggel megtámogatva intenzív változásokon átmenő Hyundai Motor jelentős mértékben növelte ismertségét az ügyfelek körében. A márka ismertsége nagyban nőtt a kultúra, a sportok és a társadalmi felelősségvállalás területén vállalt szerepe révén; míg új, kiváló minőségű termékeinek köszönhetően a Hyundai Motor világszerte képes volt kapcsolatot teremteni a fogyasztókkal. „A rendkívül éles piaci versenyhelyzet ellenére a Hyundainak sikerült növelnie globális jelenlétét, amit termékeinek lenyűgöző kifinomultsága, valamint márkaarculatának fejlődése tett lehetővé” – mondta az elért eredményekről szólva Mike Rocha, az Interbrand globális márka-értékelési igazgatója. „A Hyundai Motor folyamatosan arra törekszik, hogy minden lehetséges helyzetben kiemelkedő ügyfélélménnyel ajándékozza meg vásárlóit, ami a világ számos piacán erősen differenciált márkaként pozícionálta a márkát.” „A Hyundai Modern Prémium márkairánya 2015-ben minden eddiginél láthatóbbá és érzékelhetőbbé vált, a közeljövőben pedig még ezeknél is izgalmasabb kezdeményezésekre számíthatnak tőlünk.” – mondta Won Hong Cho, a Hyundai Motor marketingért felelős vezérigazgatója. „A jövőben vezető szerepet kívánunk játszani a mobilitás újraértelmezésében, emberközpontú szemlélettel történő átalakításában. Ahhoz, hogy eljuthassunk ide, olyan vállalattá kell válnunk, amely nem csak egyénekkel, vagy saját gyártmányaival törődik, hanem szélesebb körben nyújt gondoskodást, és amely az általa képviselt értékeknek köszönhetően megbecsülésnek örvend.” A felülmúlhatatlan ügyfélélményt ezen a törődésen keresztül megvalósítani szándékozó Hyundai Motor a közelmúltban digitálissá alakította át értékesítési folyamatát, és olyan új kapcsolati csatornákat igyekszik kialakítani ügyfelei irányába, amelyeken keresztül azok életében értékes részesévé válhat. A Hyundai Motor hangsúlyosan dizájn-centrikus, prémium minőségű gyártmányai a Modern Prémium márkairányt képviselik, míg az új Globális Kereskedés Identitás arról hivatott gondoskodni, hogy az ügyfél Hyundai-tulajdonosként életének minden pontján a lehető legmagasabb szintű márkaélménnyel találkozzon. A Hyundai Motor helyezései az elmúlt évtizedben (Interbrand): Év Összesített helyezés Márkaérték (milliárd dollár) 2015 39 11,3 2014 40 10,4 2013 43 9,0 2012 53 7,5 2011 61 6,0 2010 65 5,0 2009 69 4,6 2008 72 4,8 2007 72 4,5 2006 75 4,1 2015. 10 legjobb autóipari szereplője Év Vállalat Márkaérték (milliárd dollár) 1 Toyota 49,0 2 BMW 37,2 3 Mercedes-Benz 36,7 4 Honda 22,9 5 VW 12,5 6 Ford 11,5 7 Hyundai 11,3 8 Audi 10,3 9 Nissan 9,0 10 Porsche 8,0 Az Interbrand rangsor felállítása során a kutatók figyelembe veszik a vállalatok pénzügyi jelentéseit, marketing tevékenységeit, továbbá elemzik a márkák potenciális profitszerző képességét.