Ez az önkéntes alapú átvizsgálás a nyugati országokban már polgárjogot nyert, az autósok – olvassuk a statisztikákat – ezt rendre programjukba veszik. A műhelyek is szívesen csatlakoznak az akcióhoz, hiszen ez munkát hozhat, erősíti ügyfélkapcsolatukat. Magyarországon a szervezett akció történelme még első éveiben jár, az idei a negyedik. Az ORFK és az OBB, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság azonnal a kezdeményezés mellé, élére állt. Az akció szervezője az X-Meditor Kft, az Autótechnika folyóirat kiadója. A lebonyolítás „rendje” szerint az október a segítő, ellenőrző hónap. A rendőrség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság közúti ellenőrei a világítás-hibás gépjárműveket kiemelten figyelik és figyelmeztetik az autósokat. Ebben a hónapban célszerű márkaszervizbe, szakműhelybe menni. November és december a szigorított közúti világításellenőrzés időszaka. Ha az ellenőr, rendőr világítási hibát talál (egy izzó sajnos bármikor kiéghet) és az autós az ellenőrzési igazolást, melyet a szervizben kap, felmutatja, engedékenyebbek lesznek, hiszen az autós gondosságát bizonyította. Sajnos már ma is azt tapasztalhatjuk az utakon, hogy nagyszámú a világításhibás, félvak, vakító, pislákoló lámpás autó. Teherautók, pótkocsik néha egy gyenge zárófénnyel mennek, majdnem hasonlóan, mint hajdan a sötétben bujkáló szovjet trén teherautói… Az akcióról részletes tájékoztatást ad a www.latnieslatszani.hu oldal. Nézzünk néhány műszaki részletet a fényvető ellenőrzésről, beállításról A fényvető által kibocsátott fénykéve vagy fénynyaláb útfelület- és környezet- megvilágítását számos tényező határozza meg, tényleges helyzetparaméterei – elsősorban a tompított fényre vonatkozóan – kompromisszum eredményeként alakulnak ki. A kompromisszumot kell kötni a vezető számára jó látást, akadályfelismerést eredményező megvilágítás (előrevilágítás), és a szembejövő jármű vezetőjének még elfogadható mértékű (minimális) vakítása között. Ezért bír különös jelentőséggel a beállítás pontossága. A fényvető (lámpatest) helyes beállítása a fénykéve gyári, illetőleg hatósági (határérték) előírásoknak megfelelő vetítési irány-helyességét jelenti. A lámpakonstrukciók és kombinációk ma nagy változatosságot, fénytani jellemzőikben folyamatos fejlődést mutatnak. A beállítást illetően az alapelvek azonosak, de minden egyes rendszer ellenőrzésénél a gyári előírásokat kell szigorúan figyelembe venni. A tompított és a távolsági fényvetőt foglalhatják egy lámpatestbe, ekkor általános az alkalmazott fonalas izzónál az ún. bilux-izzó kivitel. Ennek ellenőrzésekor, beállításkor mindig a tompított fénykéve helyzete a mérvadó (a távolsági és a tompított fény kévéjének helyzete egymástól függetlenül nem állítható). Önálló távolsági-fény kibocsátó lámpatestnél a fénykéve ún. forró pontjának helyzetét kell figyelembe venni. A gázkisüléses lámpáknál találkozhatunk egyedi (csak tompított vagy csak távolsági) fényvetőkkel, de napjainkban már ezek is lehetnek, egy fényforrású kialakításnál is kettős funkciójúak, melyet vagy az árnyékoló-blende függőleges vagy a lámpa tengelyirányú mozgatásával érnek el. A fénykéve gépkocsi karosszériához vett iránya a fényvető egységen (lámpatesten) megtalálható állítócsavarokkal módosítható. A járműterhelés változása igényli a fénykéve előrevetítési távolságának módosítását. Ez történhet a jármű vezetője által, és történhet automatikusan. Gázkisülésű lámpáknál előírás, hogy az előrevilágítás terhelésfüggő, illetve a kocsiszekrény bólintó mozgását követő beállításának automatikusnak kell lennie. A fénykéve optikai tengelyének előírásos helyzete A fénykéve helyzetét típusvizsgálatnál és a diagnosztikában ernyőképen értékeljük (és nem a talaj – az országút – síkjában). A vizsgálóernyőt a gépkocsi előtt, a talajra merőlegesen állítjuk fel. Típusvizsgálatnál – ez az a vizsgálat, melynek pozitív eredménye után kaphat forgalmazási engedélyt a gyártó az adott modellre - a fényvetőtől 25 m-re. Diagnosztikai fényszóró-ellenőrző készülék – ezt tolják a lámpa elé a szervizben - használatakor a vetítési ernyő a műszer képernyője, melyen a 10 m-re található ernyőképnek megfelelő kép jelenik meg. A tompított fény képernyőre vetített sötét-világos határvonalának kontrasztosan, a törésponttól balra a talajjal párhuzamosan, attól jobbra 15 fokkal felfelé irányulóan kell elhelyezkednie. Egyes kialakításoknál a ferde határvonal, ismét megtörve, végződhet vízszintes szakasszal is. A sötét-világos határvonal vízszintes szakaszának a gépkocsi fényszórójától 10 méter távolságra elhelyezett, talajra merőlegesen álló képernyőn, a fényszóró talajtól mért távolsága (h) alatt, meghatározott „x” távolságban kell húzódnia; értékmegadása: „x” cm/10 m. Az „x” távolság típusfüggő, gyártói adat. Ez az érték garantálja, hogy ne vakítson a tompított és még megfelelő legyen az előrevilágítás. Ennél a beállításnál találjuk a gyakorlatban a legtöbb hibát. Tehát a fénykéve optikai tengelyének irányhelyességére ez az alapszabály! Mivel a fénykéve vetítésének beállítása a gépkocsi karosszériájához igazodik, ezért a kocsiszekrény helyzetének is előírásosnak kell lenni. Ezt a gumiabroncs nyomása, a rugóhelyzet, a járműterhelés, a jármű szintszabályozása befolyásolja. Általánosan alkalmazott megoldás, hogy a fényvető-egységet a gépkocsivezető a vezető ülésből billenteni tudja. A fényvető-egység dőléshelyzet-állítónak is megadott pozícióban, általában a legmesszebbre vetítő „0” helyzetben kell lenni. A kameratájolás művelete a fényszóró-ellenőrző készüléknek a gépkocsihoz és a fényvetőhöz történő pozicionálását jelenti. Legfontosabb és legszűkebb beállítási tűrésű tájolási paraméter a kamera hossztengelyének a gépkocsi szimmetria síkja és a vízszintes sík metszésvonalával való párhuzamosítása. Ez a feltétel biztosítja azt, hogy a két fényvető egymással és a gépkocsi hossztengelyével párhuzamos vetítési helyzetét bemérjük, beállítsuk. (Ne feledjük: a feladat nem a lámpatest beállítása, hanem a lámpatest karosszériában elfoglalt helyzetének az ellenőrzése, szükség szerinti helyzet-korrekciója.) Az ellenőrzés műveletei A fényvető bekapcsolása után a készülék képernyőjére tekintve azonnal láthatjuk a tompított fény ernyőképét, a sötét világos határvonal elhelyezkedését. Ha nincs határozott határvonal, az a lámpa valamilyen hibájára utal. (Korszerű fényvetők ernyőképén azt látjuk, hogy „elmossák” a sötét világos határvonal kontrasztját. Ezen lámpák beállításának technológiájánál hagyatkozzunk a gyártói előírásokra) A műveleteket halogén izzós lámpáknál viszonylag tempósan végezzük, mert a fényvető menetszél-hűtését a lámpatest hűtésébe bekalkulálták, és ez most hiányzik. Elsőként a határvonal helyzetét figyeljük meg: a törésponttól balra a határvonal vízszintesen, jobbra a 15 fokos felfelé mutató irányba kell, hogy elhelyezkedjen. Elfordulás nem engedhető meg. Ezt kövesse a töréspont helyzetének ellenőrzése, ha kell, beállítása. A töréspontnak az ernyő függőleges jelzővonalára kell esnie! A tompított fény előrevilágításának beállítása a következő művelet. Ezt már az előbbiekben „előrevetítettük”. Az előrevilágítás helyes értéke kompromisszum eredménye, ne vakítson, de kellő megvilágítást eredményezzen a kocsi előtt. A hazai rendelet előírása szerint ennek legalább 40 méternek kell lennie. A beállítás során az előrevilágítási távolságot az „x” értékkel határozzuk meg. Ezt roppant egyszerű egy példa segítségével belátni: legyen a fényvető középpontjának talajtól mért távolsága 100 cm és a 10 m-re levő ernyőn 25 cm a fény sötét-világos határvonalának „lehordása”, azaz az „x” értéke. Négyszer ekkora távolságon, tehát 40 m-re a kocsi előtt éri el az optikai tengely a talajt, tehát negyven méter az előrevilágítás. Az „x” érték típusfüggő gyári adat. Általában %-értékben adják meg (és feltüntetik a lámpatesten). Például az 1,2% azt jelenti, hogy a fényvető optikai tengelyének névleges dőlése 1,2%-os. A gyakorlatra lefordítva azt jelenti, hogy a 10 méteres ernyőn az „x” értéke 10 méter 1,2%-a, azaz 12 cm. A hatóság az ellenőrzés során típus-független adatot vesz mérvadónak, mert csak azt vizsgálja, hogy túlzott vakítást a tompított fény ne okozzon. A magyar előírás szerint, ha a fényvető talajtól mért magassága 95 cm-t nem halad meg, akkor az „x” értéke 10 cm (1%). Ez 95 cm magasan lévő fényvetőnél 95 m előrevilágítást jelent. Sportkocsinál, ha a fényvető középpontja csak 50 cm-re van a talajtól, a 10 cm-es „x” érték már csak 50 méter előrevilágítást jelent. A tompított fény helyes beállítása után kapcsoljuk be a távolsági fényt. Csak az izzó nem megfelelő esetében lehet az, hogy az országúti fény forró pontja nagyon eltér a jelzőkereszthez viszonyítva. A 10 méter távolságra lévő ernyőn a forró pont eltolódásának tűréshatára a jelzőkereszttől jobbra és balra 20-20 cm, fölfelé 15 cm, lefelé 10 cm lehet. A fényszóró beállító készülék ernyőjén keret jelzi a tűréshatárt. A műszerrel mérhetjük – csak a tájékoztatás igényével – a fényvető fényének megvilágítás erősségét is. A megvilágítás erősségének kijelzése műszertípusonként változik (pl. lux). A megvilágítás érzékelővel kikereshetjük a távolsági fény forró pontjának helyzetét. Befejezésül a ködlámpák ellenőrzését is végezzük el.  A fényszóró beállító készülékkel történik azok világításának ellenőrzése, beállítása is. Egyenesen vágott fénykéve képet ad.   Dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika folyóirat főszerkesztője

Az átkelőt Pintér Sándor belügyminiszter és szerb kollégája, Nebojsa Stefanovic nyitotta meg. Elhangzott, a migránsokat ezentúl a régi, 5-ös úton fekvő, úgynevezett Horgos-Röszke 2 átkelőnél veszik nyilvántartásba.  Pintér Sándor kiemelte, hogy a rendkívüli helyzetek rendkívüli megoldásokat igényelnek. "Az Európára nehezedő migrációs nyomás Magyarországon és Szerbiában is rendkívüli helyzetet hozott létre" - fogalmazott a belügyminiszter, majd hozzátette: "a rendkívül helyzet kezelését közösen találtuk ki, és igyekeztünk közösen megoldani". Sajnálatának adott hangot, hogy ezt a helyzetet csak úgy lehetett megoldani, hogy a határátkelőhelyeket meghatározott ideig le kellett zárni. Kiemelte, hogy a szerb belügyminiszterrel, valamint a szerb kormánnyal való együttműködés során sikerült megtalálni a megoldást arra, hogyan lehetne megnyitni a határátkelőt, hogy biztosítsák a személy- és áruforgalmat.  Nebojsa Stefanovic szerb belügyminiszter felhívta a figyelmet arra, hogy a migránsválság kihívásai továbbra is a két ország előtt állnak. Ugyanakkor kiemelte, kollégájával egyetértettek abban, hogy a nemzetközi tranzit, a gazdasági együttműködés, valamint a határsávban élők mozgásának biztosítása mindkét ország számára kiemelten fontos. Hozzátette: Magyarország és Szerbia jó szomszédok, a két nép és a két ország jól tud együttműködni, és a határátkelőhely újranyitása ismét megmutatja majd a két ország eltökéltségét arra, hogy válsághelyzetben is együtt tudnak dolgozni.

Mark Webber, Timo Bernhard és Brendon Hartley hármasa nyerte a World Endurance Championship 6 órás amerikai futamát a texasi Austinban. A Porschét hajtó győztes alakulatnak ráadásul úgy sikerült megszereznie az első helyet, hogy egy egyperces stop and go büntetést is le kellett tölteni. A Porsche 919 Hybriddel kényelmes előnyt autóztak ki Webberék a verseny első felében a csapattársak (Neel Jani, Marc Lieb és Romain Dumas) autóval szemben, még az is belefért, hogy az ausztrál túlcsússzon a saját bokszán. Emiatt azonban később kaptak egy egy perces stop and go büntetést, ezért a másik Porsche vette át a vezetést. Sokáig úgy tűnt, hogy ők nyerhetnek, azonban a futam vége előtt 35 perccel egy elektronikai hiba miatt fel kellett adniuk a küzdelmet. Javítás után, az utolsó körben tudtak csak visszaállni a pályára, de már ezért is a 12. helyre rangsorolták őket. A Porsche gondjai lehetővé tették, hogy a bajnokságban vezető Audi alakulat (Andre Lotterer, Benoit Treluyer és Marcel Fassler) megszerezze a második helyezést. Ők sokáig üldözték a másik Audit, és akkor tudták megelőzni, amikor az is stop and go büntetést kapott egy bokszutcai hiba miatt. Ekkor Lotterer már több mint egy perces lemaradásban volt a vezető Porschéhez képest, így meg kellett elégednie a második hellyel. A tavalyi világbajnok alakulat, a Toyotát hajtó Sebastien Buemi, Anthony Davidson és Kazuki Nakajima trió két kör hátrányban ért be a második helyen, vagyis a japán márka Texasban sem volt komoly kihívója a német márkáknak. a másik Toyota baleset miatt esett ki a harmadik órában.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Kellett is már ez a továbblépés a modellnek, hiszen a kiváló ár/érték arányon túl a Suzukinak immár többre van szüksége a versenyben maradáshoz. Idén és a közelmúltban szinte minden európai és japán gyártó előállt egy többcélú modellel ebben a géposztályban, és ha csak az idén megjelent két nagy vetélytársat említem (BMW S1000 XR, Kawasaki Versys 1000), abból is kitűnik, hogy igencsak magasan van a léc. Elől 19, hátul 17 hüvelykes könnyűfém felnis (nem küllős) kerekek jelzik, hogy nem hard-core dagonyázó gépünk van. Képre kattintva galéria nyílik A kihívásra adott válaszokat kezdjük a külső megjelenésbeli változásokkal. Visszatért a kacsacsőrrel integrált fejidom, melynek első megjelenése is a Suzuki nevéhez kapcsolódik, szemben azzal a tévhiedelemmel, miszerint ezt a bajorok vezették be a GS modelljeik által. A helyzet az, hogy ez a megosztó dizájnelem a DR 750S-nél debütált 1988-ban, és olyannyira tetszetősnek bizonyult, hogy trendet kreáltak általa a távol keletiek. Hogy szebb-e az előző generáció kommersz fejidomához képest a mostani, az ízlés dolga, mindenesetre karakteresebb és sportosabb a paripa kiállása, az biztos. A motor sziluettjét vizslatva szembeötlő, hogy az orr-rész mennyire részlet gazdag és dinamikus lett, ezzel szemben hátrafelé haladva az igencsak ingerszegény formavilágot csak a méretes kipufogódob dobja fel valamelyest. H/Sz/M (mm): 2285/865/1410, tengelytáv (mm): 1555, hasmagasság (mm): 165, ülésmagasság (mm): 850 A sportos benyomás természetesen nem véletlen, hiszen a 13 százalékkal könnyebb váz a kezelhetőséget célozta meg javítani, melynek előnyei tagadhatatlanul megmutatkoznak aszfalton és földúton egyaránt. A 228 kg-os menetkész össztömeg pedig a kategória legjobbjának számít, ennek okán nem látták szükségesnek a mérnökök, hogy a folyamatos teljesítmény növelés frontján vívják tovább a harcot a konkurens márkákkal. Ettől függetlenül megnövelték a 90-fokban elhelyezett V2-es blokk hengerűrtartalmát 996-ról 1037 köbcentire, de sokkal inkább a teljesítmény-leadásra és annak szabályozottságára fektették a hangsúlyt, éppen ezért a V-Storm 1000 az első sorozatgyártásban kipörgés-gátlóval szerelt modellje a Suzukinak. Sokkal impozánsabb kiállása van és karakteresebb tekintete, mint elődjének. A három dobozzal és egyéb kiegészítőkkel felszerelt "Adventure" változat 260 ezer forinttal kerül többe Mielőtt a műszaki részleteket és menettapasztalatokat fejtegetném tovább, értelmezzük csak a bevezetőben említett kategória besorolást, merthogy a négy évszakos abroncsok létezése óta tudjuk, hogy a több felhasználói terület egyidejű lefedése hagy némi kívánnivalót maga után, a sportos, túra- és enduro géneket hordozó motorok meg pláne. Az adventure, vagy all-terrain stílusú motorokról elég sokáig azt gondoltuk, hogy ezek azok a masinák, melyek a járatlan utakon épp úgy, mint a szilárd burkolatú, jó minőségű utakon, játszi könnyedséggel boldogulnak, pedig a helyzet nem ennyire fekete-fehér. Léteznek izig-vérig adventure bike-ok, melyek valóban gond nélkül abszolválják a terepes-autópályás igénybevételt, és némi túlzással, de kijelenthető, hogy csak az emberi tűrőképesség szab határt számukra abban, hogy meddig megyünk velük. Sokan vonzódunk a magas üléspozícióhoz, a széles kormányhoz, a nagy rugó utakhoz és a bukócsövek adta védelemhez, de valljuk be őszintén, erre olyan ritkán van szükségünk, mint Alekosznak a színház bérletre. Az ilyen userek számára alkották meg a gyártók az ún. street adventure, vagy crossover bringákat, melyek a fent említett hard-core gépek dizájn elemeit vegyítik a sport-túra motorokéval és ebből a kompozícióból születtek az aktuális tesztalanyunkhoz hasonló hibrid motorok. És ha már sport, enduro- és túragépről van szó, ne legyünk naívak, mindegyikből van benne egy kicsi, éppen ezért nem egy vegytiszta célszerszámmal állunk szemben. A mai trendek alapján egyébként ezzel semmi baj nincs, hiszen a Q7-es Audit sem azért vezetik anyukák, mert az általa kínált tér- és teljesítmény igénnyel élik a mindennapjaikat, hanem mert presztízst és biztonságot ad. A korábbi V2-esek (TL1000, SV1000) minden hibájuk ellenére is gyönyörű hanggal és remek karakterisztikával rendelkező blokkok voltak. Itt csak az utóbbi maradt. A kartervédő azonban első blikkre is szembetűnő hiány Meglátásom szerint a V-Storm 1000 megújulása is mintha a presztízsről és a biztonságról szólna és nem feltétlen a „minden igény” kielégítéséről. Az enduroknak kijáró dagonyázáson kívül szinte minden körülmény között használtam a motort a teszthét során és azt kell mondjam, nem találtam fogást rajta, leszámítva egy-két apróságot. Az első ilyen részlet a V2-es akusztikai élményének hiánya volt. A látványos hátsó dob ellenére 70 km/h-ig villanymotor hangot hallottam, afelett pedig már csak a turbulenciából származó szélzúgást, amit a fokozatmentesen, kézzel állítható plexi legfelsőbb állása okozott. Ezzel talán minden negatívum említésre került, lépjünk tovább az elismerést érdemlő részletekre. A mélyedés ívéből is látható, hogy ez az alacsony ülés A 100 lóerős és 103 Nm-es blokk és a hozzá kapcsolódó erőátviteli rendszer rengeteg újdonságot rejt. Hengerenként két gyertyával, dupla pillangó szelepes és 10 fúvókás befecskendező rendszerrel, valamint folyadékhűtéssel, új generátorral, és egy csúszó kuplungként működő váltó-asszisztenssel lett több a 41 köbcentivel nagyobb aggregát és a hozzá kapcsolódó fődarabok egysége. A nyomatékcsúcs 4000-es percenkénti fordulaton jelentkezik, amit az említett háromfokozatú kipörgés-gátlóval minden helyzetben kordában tarthatunk. A kuplung - kis kézerőt igénylő - hidraulikus működtetésű, a váltó áttételei pedig fogyasztásra optimalizáltak. A kategória legmeghatározóbb részlete, a futómű és a fék egy dicséretes változáson ment keresztül az elődmodellhez képest. A V-Storm 1000-et ezentúl szériában blokkolás-gátlóval kínálják és megkapta a GSX-R 1000 négydugattyús, Tokico féknyergeit, ergo a márkára jellemző gyenge, vagy könnyen fáradó fékhatástól nem kell tartani. Az első teleszkópok színe is a sportosságot sugallja, azonban a hosszú 160 mm-es rugóútjai ellenére is feszesebbek voltak a vártnál. Ennek orvoslása érdekében minden paraméterét állíthatóra hagyták, hátul viszont csak az előfeszítés szabályozható. A 850 mm-es ülésmagasság és a szilikonnal párnázott felület kimondottan kényelmessé tette a városi, terepes és hosszú utakat. Elől minden állítható, hátul csak az előfeszítés A műszeregység szintén megér egy misét, hiszen gazdagon és jól látható módon tájékoztatja a ridert minden információról, nem utolsó sorban 12 V-os dugaljt is rendelkezésre áll rajta, melyet navigációhoz, vagy telefontöltésre is használhatunk. Az analóg órában rejlő fordulatszám-mérő mellett fokozatkijelzés – amire gyakran szükség volt – külső hőmérséklet, átlagos- és pillanatnyi fogyasztás-mérő, valamint a kipörgés-gátló csillapítási fokozatát jelző digitális egység található. Három fokozatban állítható a Traction Control: normál, teljesen kikapcsolt és részleges leszabályzás engedélyezett gyárilag Fentieken túl a V-Storm 1000 legnagyobb értéke, hogy nem egy marketing maszlag a katalógusban olvasható, kezelhetőségre utaló leírás. Valóban szereti a döntögetést, bírja és kezelni is tudja a nagy terhelést, valamint a végtelen utakon is megbízható útitárs lehet a megújult crossover. A vételár Suzuki árpolitikájába tökéletesen illeszkedik, ezért nem meglepő: dobozok, kartervédő és közép-sztender nélkül 3,7 milliót kóstál a gép, mely igencsak kedvezőnek mondható. Gixxer örökség - duplatárcsa és jól adagolható fékek, ABS-szel