A Porsche a Le Mans-i 24 órás verseny előtt mutatta be a 963 Hypercar testvérét, a 963 RSP-t, amely a Porsche gyár, a Porsche Penske Motorsport és a Porsche Cars North America csapatának együttműködéséből született meg a motorsport-legenda, Roger Searle Penske (akinek a kezdőbetűi alkotják az autó nevét) számára. A tavaly IMSA és WEC bajnokságot nyert versenygépen alapuló extrém utcai sportautóhoz az 50 évvel ezelőtt, egy olasz gróf megbízásából készített, utcai használatra alkalmas Porsche 917 adta az ihletet. 1975 áprilisában korának legsikeresebb prototípus versenyautója, egy 917-es (30-as alvázszám) a zuffenhauseni Porsche-gyárból egyenesen Párizsba hajtott közúton. A volánnál rejtélyes tulajdonosa, a kétszeres motorcsónak-világbajnok és bobversenyző Teofilo Guiscardo Rossi di Montelera („Rossi gróf”) ült, aki a Martinit birtokló olasz Rossi család örököseként dúskált a pénzben. Az üzlet-és sportember ragaszkodott a lehető legkevesebb változtatáshoz, mert egy igazi utcai versenyautót szeretett volna magának. Érdekesség, hogy a bőrbelsős „Count Rossi 917” a mai napig Franciaországban van, és rendszeresen járja az utakat. „1972 óta nagyszerű kapcsolatot ápolunk a Porschéval. A Porsche 917/30 ideje volt a Team Penske történetének egyik legnagyobb korszaka, számos győzelemmel és bajnoki címmel, valamint Mark Donohue 1975-ös zárt pályás sebességrekordjával” – mondta Roger Penske, a Penske Corporation elnöke. „Mivel ez a figyelemre méltó partnerség a mai napig tart, úgy éreztük, itt az ideje megalkotni a legizgalmasabb autót, amit el tudunk képzelni. A 917-eshez hasonlóan azt szerettem volna, ha a 963 RSP is hű marad az eredeti formájához, és a lehető legkevesebb változtatást hajtjuk végre rajta. Az eredmény egy olyan autó lett, amely mit sem veszített a különlegességéből, és izgalmas, akár versenypályán, akár közutakon vezetik.” Külső Grant Larson, a Style Porsche különleges projektekért felelős igazgatója és tervezői egy olyan 963-ast képzeltek el, amely a lehető legközelebb áll az eredeti versenyautóhoz, kívül ezüst és fekete fényezéssel (nem fóliázással), belül pedig barna bőr és Alcantara keverékkel. A „Martini Silver” színű festéket egyenesen a stuttgarti Porsche Múzeum nyilvántartásából ellenőrizték, és háromrétegű lakkal vonták be. Az olyan kisebb alkatrészek, mint a zsanérok és a szárnycsatlakozók, mind szaténfeketee kivitelben készültek, és még egy egyedi, 3D nyomtatású „963 RSP” feliratot készítettek az autó hátuljára. Annak érdekében, hogy a 963-as külseje jobban hasonlítson a 917-es formájához, a kevlár karosszériáján változtatásokat hajtottak végre. Ezek közé tartozik az egyedi sárvédő-szellőzőnyílások létrehozása – ott, ahol egyébként az első és hátsó sárvédő-szellőzőnyílások nyitva lennének. Az új kialakítás ugyanúgy lehetővé teszi a levegő távozását a kerékjáratokból, mint a versenyautó esetében. Ezen kívül a hátsó szárnyban található szénszálas takarólemezeket – amelyek a versenyautónál kötelezőek – el lehetett távolítani. Az orr-részre egy zománcozott Porsche embléma került, csakúgy, mint az utcai 917-esen. Apró utalásként 70-es évekbeli Michelin logókat helyezték el a gumiabroncsokon, a 18 colos esőgumikat kovácsolt OZ versenyfelnikre húzták fel. Végül az első és hátsó rendszámtáblák rögzítési pontjait is felszerelték, mielőtt az autót közúton vezették volna. Belső A 963-as versenyautótól való legnagyobb eltérés talán a 963 RSP belsejében figyelhető meg. A 917 kézzel készített és teljesen egyedi belső terének (amely a mai napig restaurálatlan) példáját követve a 963 RSP belsejét puha, barna bőr és Alcantara keveréke burkolja. Míg a versenyautó nagyon kevés kényelmi funkcióval rendelkezik, a 963 RSP valamivel komfortosabb – az egy darabból álló, bőrrel bevont karbon kagylóülés középen puha párnázatot helyeztek el, és fix fejtámlát is felszereltek rá. Az ülések – a versenyváltozathoz hasonlóan – szellőztetettek. A lábtérben lévő támaszokat, valamint a tetőkárpitot és az oszlopokat világos Alcantarával borították, míg a kormánykereket – ahol a jármű funkcióinak többsége található – valódi bőr borítja. Még egy kivehető, 3D-nyomtatott pohártartóról is gondoskodtak, amely biztonságosan képes megtartani az innivalót. A vezető mellett egy új, díszléccel ellátott panel biztosít helyet a vezető fejhallgatójának és a levehető kormánykeréknek, valamint külön tartót kapott a laptop, amely elindítja és segíti az autó működtetését, és Roger Penske egyedi karbon bukósisakja is. Az ajtók bőr és Alcantara borításúak, az egyikbe egy kis könnyűfém tábla van beépítve, amely az alvázszámot, valamint a gyártás dátumát és helyét jelöli. Technikai változtatások Az autó hasmagasságát a lehető legnagyobb értékre emelték, hogy megfeleljen a közúti használatnak, míg a versenyprototípusokhoz tervezett állítható Multimatic lengéscsillapítók a leglágyabb beállítással működnek, hogy kényelmes futást biztosítsanak úthibákon is. Módosították a vezérlőegységet, hogy működtetni lehessen az irányjelzőket, és az erős LED fényszórókat is a közúti közlekedéshez igazították. Az 1,35 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorral ellátott öntöltő hibrid V8-as hajtáslánc – amely rövid távokon tisztán elektromos árammal is képes hajtani – a 963 RSP-ben is a szokásos versenyhangolásban maradt, de az elektromos rész teljesítményleadását átprogramozták, hogy egyenletesebbé váljon, ami jobban megfelel a közúti használatnak. A 680 lóerős, 4,6 literes V8-ast is átprogramozták, hogy normál utcai benzinnel is képes legyen üzemelni, persze leginkább a 100-as oktánszámút szereti. Bár különleges körülmények között és a helyi előírásoknak megfelelően közúton is vezethető (Franciaországban „W” jelzésű gyártói rendszámtáblát viselt a bemutatkozáskor), a 963 RSP természetesem nem homologizált autó, és nem is része a Porsche hivatalos modellkínálatának, mivel egy különleges, egyedi példánynak szánták. A 963 RSP a Le Mans-i 24 órás után egy ideig a Porsche Múzeumban látható, de július második hétvégéjén a 917-es mellett részt vesz majd a Festival of Speeden, Goodwoodban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A nagy motorkerékpárok népszerűek Svájcban a Motoscout24 és a Ricardo új elemzése szerint. A Harley-Davidson Softtail volt a leggyakrabban hirdetett használt motorkerékpár a platformokon. A Piaggio Vespa GTS azonban az új járművek között uralkodott. Az elektromos motorkerékpárok piaci részesedése mindössze 2,5 százalék, a benzinmotorok 94 százalékkal dominálnak. A svájciak imádják a motorkerékpárjaikat és robogóikat. A Motosuisse iparági szövetség szerint több mint 810 000 motoros kétkerekű van regisztrálva ebben az országban. A MotoScout24 és a Ricardo elemzése most azt mutatja, hogyan alakultak a hirdetések, az árak és a kantoni preferenciák az elmúlt három évben. A legfontosabb megállapítások. A Motoscout24 összes hirdetésének több mint fele jelenleg használt járművekre vonatkozik (55%), a fennmaradó rész pedig új járművek (44%) és klasszikus járművek (1%) között oszlik meg. Három Harley volt a leggyakrabban kínált használt modell idén. A Harley-Davidson Softtail megelőzi a Sportstert és a Touringot. A BMW R 1200 az első nem Harley, amely felkerült a listára. Az új járművek között a Piaggio Vespa GTS robogó vezet. A Kawasaki Z900 és az Aprilia RS/RST/RSV a második és harmadik helyen áll. Összességében az 1000 köbcentiméternél nagyobb lökettérfogatú nagy motorkerékpárok a leggyakrabban kereskednek Svájcban, a lakosság magas vásárlóerejének köszönhetően. A szupermotorok különösen erős növekedést mutattak az elmúlt három évben. Kínálatuk megnégyszereződött. Ezzel szemben a túramotorkerékpárok száma 50 százalékkal zuhant. A motorkerékpár-preferenciákban tapasztalható nagy kantoni különbségek feltűnőek. Például a Kawasaki Z900-at különösen gyakran reklámozzák Aargau és Bern kantonokban, míg a Harley-Davidson Softail-t Zugban és Graubündenben. A Yamaha X-Max népszerű Genfben, a Vespa GTS pedig Zürichben, Luzernben, St. Gallenben, Thurgauban és Schaffhausenben. Svájcban az elektromos motorkerékpárok még nem számítanak komoly tényezőnek. Az elektromos Harley-Davidson Livewire körüli felhajtás ellenére mindkét platformon mindössze 2,5 százalékos piaci részesedéssel rendelkeznek. A hibrid modellek részesedése még ennél is alacsonyabb, mindössze 0,1 százalék. A benzinmotor továbbra is messze a legnépszerűbb hajtáslánc, 2025 májusában 94 százalékos részesedéssel.  

A tisztán elektromos autóknak (EV) még 2025-re sem sikerült jelentősebb szeletet harapni a tortából. Persze jól hangzik, hogy 2020-hoz képest megtízszereződött az EV-k száma hazánkban, a tény, hogy nagyjából 80.000-es darabszámukkal kb. 2% részarányt képviselnek a személyautók között. Az okok között sok mindenre rámutathatunk, de kétségtelen, hogy a töltési megoldások rendelkezésre állása általában vagy gyér vagy drága. A helyzet mélyebb vizsgálatában Kovács Ákos, a Porsche Holding tulajdonában lévő MOON töltési megoldások vezetője volt segítségünkre. A nyilvános töltés szolgáltatói oldala Nemrégiben jelent meg cikkünk arról, hogy mára a nagyteljesítményű töltés lehetősége általános elvárássá vált a tisztán elektromos autókkal közlekedők körében. Egy hosszabb, akár európai utazás elképzelhetetlen gyorstöltők hálózata nélkül. A rövidebb távú utazásokat a korszerű elektromos autók simán teljesítik, a szerencsésebb helyezben lévőknek pedig a mindennapok megoldását az otthoni töltés jelenti. Ha messzebb kell menni, akkor jogos igény, hogy minél rövidebb idő alatt, minél több energiát tudjunk az autóba tölteni, ehhez pedig korszerű infrastruktúra szükséges. A nagyteljesítményű egyenáramú (DC) töltési megoldások egyik legnagyobb tétele maga a töltőkészülék, ahol a töltő és a fizikai telepítés költségszintje bő tízmillió forintos nagyságrendű. Ebben az esetben még feltételeztük, hogy a helyszínen az elektromos hálózat bővítésére nincsen szükség. Ha pedig mégis, akkor már az energiaszolgáltatónál pattog a labda, mégpedig jó sokáig, és ez külföldön sincsen ám másképpen. A töltőhálózatoknak nem csak a fizikai megvalósítás költségeit kell viselnie, hanem nagyon sok egyéb helyen is pénzbe kerül az üzemeltetés. Gondoljunk csak bele, hogy ha elakadunk, azonnali és hatékony segítséget várunk egy ügyfélszolgálattól, akiknek természetesen műszakilag is azonnal be kell tudniuk avatkozni. Fejleszteni kell a hálózatot kiszolgáló szoftvereket is, hogy felismerjék a friss járműrendszereket. A töltőoszlopokat és környezetüket pedig rendben kell tartani, és el kell végezni az időszakos karbantartásokat, valamint az esetleges meghibásodások esetén a javításokat, cseréket is. Végül, de nem utolsó sorban említsük meg, hogy szolgáltató az elektromos áramot nem a lakosság számára elérhető „rezsicsökkentett”, hanem kőkemény piaci áron kapja. Mindezek figyelembevételével talán már elfogadhatóbb, ha egy gyors-, vagy főképp villámtöltő esetében bőven 300 Ft fölé ugrik a kilowattonkénti díjszabás. Pozitív tendencia, hogy idén minimálisan, de csökkentek a töltési díjak. Otthoni töltés, de mivel, hogyan? Az otthonunkban, ha már ki van építve a töltési megoldás, sokkal (de sokkal) olcsóbb a töltés. A lakossági díjszabás értelmében rezsicsökkentett árammal 36, egyébként pedig 70 Ft/kWh díjon tölthetjük az autót. Egy átlagos, tisztán elektromos hajtásláncú személyautó fogyasztása 15-20 kWh/100 km. Az adatokból már könnyen látható, hogy 100 km megtételéhez elegendő energiát otthoni töltéssel akár 540,- Ft-ból is megoldhatunk. Persze ez a tisztán töltésre fordított pénz akár zéró is lehet, ha az otthoni energiánk, például napenergiából, tulajdonképpen ingyen van. Az otthoni töltési megoldások kialakításában sokat segíthet egy jól megválasztott töltő. Az adottságok felmérése után lehet megfelelően optimalizálni. A Moon otthoni töltési megoldások kínálatában a multifunciós töltőkábeltől egészen a napelemekkel megtermelt energia tárolására (és kívánt időben való felhasználására) alkalmas rendszer is megtalálható. A legtöbb otthoni töltési rendszer főegységét – függetlenül az energia forrásától – egy 11 kW teljesítményű, váltóáramú (AC) fali töltő jelenti. Ezek között megtalálhatóak a távolról vezérelhető, intelligens töltők is. Például az alapkivitel újabb generációja, ami egy olyan, háromfázisú, 22 kW maximális töltési teljesítménnyel rendelkező fali töltő, amelynek tervezése során próbálták az egész európai kontinens különféle igényszintjeit lefedni. Ez már olyan beépített funkciókat is tartalmaz, amelyek teljeskörű napelem rendszer teljesítmény felügyeletet biztosítanak, figyelik a hálózat állapotát, sőt, képes a pillanatnyi elektromos áram tőzsde árának nyomon követésére, és ezen paraméterek elemzésével automatikusan eldönti, hogy a napelemekből érkező energiát a hálózatba táplálja vissza, eltárolja a saját akkumulátorunkba, vagy éppen maximális teljesítménnyel tölti az autónkat. Persze áramtőzsde Magyarországon még nem működik, a többi funkciót viszont remekül ki lehet használni itthon is. Hozzá kell tenni, hogy a 22 kW-os AC töltési képesség a járműoldalon a konszernnél egyelőre csak az Audi és a Porsche modelljeiben elérhető, de emellett ki kell emelni, hogy a MOON, bár Porsche Holding leányvállalat, töltési megoldásai nem kötődnek a csoport márkáihoz, azok minden szabványos csatlakozóval rendelkező elektromos és tölthető hibrid autóhoz csatlakoztathatók. Cikkünk megjelenését a Moon támogatta. A Moon minden töltési megoldása megtalálható honlapjukon.