A Geely márciusban mutatkozott be Magyarországon a Starray EM-i plug-in hibrid SUV-val és a tisztán elektromos Geely E5 modellel. Az E2 érkezésével a márka tovább erősíti jelenlétét, és egy olyan modellt hoz el a hazai vásárlóknak, amely rövid idő alatt a világ egyik legnépszerűbb elektromos kisautójává vált. A kompakt méretű E2 elsősorban városi és elővárosi használatra készült, ugyanakkor tágas utasterével és praktikus kialakításával a mindennapok sokoldalú társává válhat. A Geely E2 két akkumulátorváltozattal érkezik: a 35,35 kWh-s verzió akár 252 kilométeres, míg a 47,14 kWh-s változat akár 345 kilométeres WLTP-hatótávot kínál. A nagyobb akkumulátoros kivitel a hosszabb hatótáv mellett kedvezőbb, 15,5 kWh/100 km-es átlagfogyasztással is számol. Bár a Geely E2 a városi kisautók közé tartozik, belső kialakítása jóval nagyobb kategóriát idéz. A praktikumot többek között az alábbi megoldások szolgálják:     375 literes csomagtartó     lehajtott hátsó ülésekkel akár 1 320 literes csomagtér     70 literes első tároló (frunk)     28 literes tárolórekesz a hátsó ülések alatt     összesen 36 különböző tárolóhely az utastérben A Geely E2 különlegessége, hogy kategóriájában ritka módon hátsókerék-hajtással és multilink hátsó futóművel készül, amely stabilabb úttartást és élvezetesebb vezethetőséget kínál. A modell mindössze 4,95 méteres fordulókörrel rendelkezik, ami megkönnyíti a parkolást és a manőverezést a városi forgalomban. A fedélzeten helyet kap a 14,6 colos központi érintőképernyő, valamint a Flyme Auto intelligens infotainment rendszer is. A Geely E2 biztonsági felszereltsége is figyelemre méltó: a modell 20 fejlett vezetéstámogató rendszert, 7 légzsákot, nagy arányban alkalmazott ultraszilárdságú acélszerkezetet és folyadékhűtéses akkumulátorrendszert kínál. Mindezt az 5 csillagos Euro NCAP-minősítés is alátámasztja. A Geely E2 várhatóan 2026 szeptemberétől lesz elérhető Magyarországon, az előrendelések pedig már augusztusban megnyílnak.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A helyzet annyira elmérgesedett, hogy az MG vezetősége kénytelen volt reagálni a kritikákra, miközben a típus előszériás példányai már álcázás nélkül tűntek fel a kínai utakon. A vita középpontjába az autó lapos, aerodinamikus formája került. A vállalati online közvetítés során a hozzászólók sokasága jegyezte meg, hogy az új modell külső megjelenése erősen hasonlít a Porsche elektromos sportlimuzinjára, illetve a Xiaomi nagysikerű SU7-esére. Az egyre sokasodó  kritikák hatására Csen Cuj, az MG vezérigazgatója megszakította az élő közvetítést. A márka határozottan visszautasítja a koppintási vádakat. Azzal érvel, hogy az autó formavilága a márka történelmi örökségéből táplálkozik. A gyártó különösen a hatvanas években bemutatott MGB GT modellre hivatkozik, amelynek sportos, lapos tetővonalát és dinamikus arányait az új típus modern módon értelmezi újra. Az MG számára különösen fontos az új modell sikere a hazai piacon. Miközben a vállalat exporttevékenysége kifejezetten erős – éves szinten már több mint 700 ezer járművet értékesít világszerte –, kínai piaci részesedése jóval szerényebb, májusában mindössze 1,1 százalékos volt. Az MG 07 méreteit tekintve a középkategória felső szegmensébe tartozik. A 4886 milliméter hosszú, 1900 milliméter széles és 1478 milliméter magas karosszériához 2825 milliméteres tengelytáv társul. Az autó első részét cápaorr-szerű kialakítás jellemzi, oldalnézetből pedig hangsúlyos hátsó sárvédőívek határozzák meg a megjelenést. A sportos karaktert több részlet, sötétített hátsó üveg, a különleges könnyűfém keréktárcsák, a sárga féknyergek is erősítik. A modell fejlett vezetéstámogató rendszerekkel érkezik. A tetőn elhelyezett lidar-egység, a szélvédő mögé integrált kamerák, valamint az oldalsó és külső visszapillantó tükrök környékén található érzékelők egy összetett intelligens vezetési rendszer részei. Az MG kétfajta hajtásláncot kínál majd. A tisztán elektromos változat hátsókerék-hajtású kialakítású, villanymotorja 239 lóerő teljesítményt ad le. A CLTC szabvány szerinti hatótávolság akkumulátorkapacitástól függően 610 vagy akár 650 kilométer is lehet. A másik alternatíva egy plug-in hibrid rendszer. Ebben egy 1,5 literes szívó benzinmotor dolgozik, amely 82 kW teljesítményű, és egy 152 kW-os villanymotor egészíti ki. A tisztán elektromos hatótávolság elérheti a 185 kilométert.

Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026) Mercedes-Benz G-osztály/AMG 37/148 autó Mercedes-Beng AMG GT 4/13 autó Ferrari 12Cilindri 3/11 autó Mercedes-Benz SL AMG 3/9 autó Audi S8 3/8 autó Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/10 autó Ferrari Purosangue 2/7 autó Aston Martin DBX 1/6 autó Bentley Continental 1/6 autó Bentley Bentayga 1/4 autó Aston Martin DB12 1/3 autó Ferrari 296 GTS 1/2 autó Mercedes-Benz S-osztály AMG 1/2 autó Rolls-Royce Cullinan 1/1 autó Rolls-Royce Spectre 1/1 autó (forrás: Datahouse)  

Steve Young, az ICDP ügyvezetője a brüsszeli kongresszusról gyorsvonattal utazott haza, és egyszer csak elhaladt a már bezárt Audi Brussels gyár mellett. A felszámolt üzem jól összefoglalta a teljes esemény hangulatát: az európai autóipar ma egyszerre két fronton küzd, miközben a saját gyártókapacitásai is veszélybe kerülnek. Az ICDP (International Car Distribution Programme) független brit autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműértékesítés, a kereskedői hálózatok és az utópiac átalakulását elemzi tagvállalatai — autógyártók, importőrök és nagy kereskedői csoportok — számára. Young szerint kevés szomorúbb látvány van egy bezárt autógyárnál: a korábban zajos, nyüzsgő csarnokokból kihalt, üres terek lesznek. A gyárakat ritkán választják ki véletlenül a bezárásra — van, hogy a kereslet visszaesése okozta túlkapacitás, máskor maga a telephely a kérdés. Young nem ismeri részletesen az Audi Brussels bezárásának hátterét, de egy korábbi telephelyelemzésük során Belgium az egyik legköltségesebb európai gyártási helyszínként szerepelt. A beruházások és a gyártási döntések ma már nemcsak a piaci keresleten, hanem a gyorsan változó iparpolitikai környezeten is múlnak. (Forrás: AI generált illusztráció) A kongresszuson a csúcsvezetőkkel folytatott beszélgetések két téma köré szerveződtek: hogyan reagálnak a gyártók a kiszámíthatatlan piaci környezetben jelentkező kínai versenyre, és mit gondolnak az erre adott uniós válaszról. Utóbbi az úgynevezett Industrial Accelerator Act (IAA) kezdeményezésben ölt testet, amelyet három hónapja tettek közzé, de az Európai Parlament még nem tárgyalt. A kezdeményezés körül két alapvető kérdés még tisztázatlan. Az egyik, hogy az EU milyen földrajzi kört tekintene „európainak”: Young szerint a jelenlegi megközelítésből kimaradnak olyan, az európai autóiparhoz szorosan kapcsolódó gyártási helyszínek, mint Marokkó, Törökország vagy az Egyesült Királyság. A másik kérdés az, hogy mi számítana valódi helyi gyártásnak: elegendő-e az európai összeszerelés, vagy az alkatrészek — különösen az elektromos autók akkumulátorcellái — származását is figyelembe kellene venni. Industrial Accelerator Act (IAA): az Európai Unióban formálódó iparpolitikai kezdeményezés, amelynek célja az európai autóipar és a kapcsolódó stratégiai ágazatok versenyképességének erősítése a globális – különösen a kínai – versennyel szemben. A javaslat olyan kérdéseket érint, mint a helyi gyártás ösztönzése, az akkumulátor- és nyersanyagellátás biztonsága, valamint az európai beruházások támogatása. A kezdeményezés részletei és végleges szabályai még kialakítás alatt állnak. A gyártók mind igyekeztek megmutatni, hogyan vennék fel a versenyt a kínai márkákkal, de nem minden válasz tűnt egyformán meggyőzőnek. A valódi próba nem a konferenciateremben, hanem a piacon jön: ki tud gyorsabban jobb, vonzóbb és versenyképesebb autókat kínálni az európai vásárlóknak. Young benyomása szerint a Renault (François Provost) volt a legmeggyőzőbb, de a Volvo (Erik Severinson) is jól szerepelt. A Volvo esetében különösen érdekes helyzetet jelent, hogy a vállalat többségi tulajdonosa a kínai Geely, így a nyugati gyártók közül közvetlen közelről figyelheti a kínai működési modelleket. A gyártók egységesen azt hangsúlyozták, hogy Európának összehangolt iparstratégiára lenne szüksége, ez azonban hiányzik — uniós és tagállami szinten egyaránt. Young szerint a kínai siker mögött tizenöt éve következetesen épített, a nyersanyagtól a feldolgozáson és a gyártási ösztönzőkön át a keresletélénkítésig terjedő stratégia áll, amelyre az IAA késői és korlátozott válasz. Az autóipar ma nemzetközi beszállítói láncokra épül: az alkatrészek, akkumulátorok és kész autók gyakran több országon át jutnak el a vevőkhöz. Ez a rendszer azonban egyre nehezebben működik ott, ahol a kormányok vámokkal, helyi gyártási elvárásokkal és támogatási feltételekkel védik saját iparukat. Emiatt több, Európába termelő gyár jövője bizonytalanná vált, a vállalatok pedig kivárnak, amíg nem látszik pontosan, milyen szabályok szerint éri meg beruházni. Sok gyártó ráadásul Kínából vagy Dél-Koreából származó akkumulátorcellák európai összeszerelésére támaszkodik. A bizonytalanságot jól mutatja, hogy több gyártó a szabályozási környezet tisztázásáig kivár a jelentősebb beruházási döntésekkel. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A magyar autóipar pontosan azon a törésvonalon helyezkedik el, amelyről Young beszél. Az IAA „mi számít helyi gyártásnak" vitája közvetlenül érinti a hazai üzemeket: a hazai jármű- és akkumulátoripari beruházások jelentős része nemzetközi beszállítói láncokra és importált komponensekre épül. Hogy a két eltérő — német és kínai — iparági logika hogyan találkozik az országban, arról az Autószektoron a Tényleg megmentheti Magyarországot a BMW és a BYD? Cikkben írtunk részletesen. A magyar gazdaság mély beágyazottsága az értékláncokba egyúttal sérülékenység is: egy friss kutatás szerint a hazai hozzáadott érték aránya alacsony marad, mert az ipar elsősorban összeszerelési feladatokat lát el — erről szól a Kettészakad az európai autóipar című írásunk. A kínai gyártók térnyerése pedig nem ciklikus kilengés, hanem tartós átrendeződés, ahogy azt a Kína nem kér bebocsátást című cikkünk is bemutatta. A kongresszus üzenete nem volt teljesen új, ám amikor ugyanaz a gondolat hangzik el az egyik vezetőtől a másik után, az súlyt kap. A remény az, hogy a figyelmeztetés Brüsszelbe is eljut — és minél kevesebb üzem jut az Audi Brussels sorsára, annál jobb az iparágnak és az európai polgároknak egyaránt. Fogalmak: ICDP (International Car Distribution Programme): brit autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműforgalmazás és az utópiac átalakulását vizsgálja. Industrial Accelerator Act (IAA): Steve Young által hivatkozott, az európai autóipar versenyképességét erősíteni kívánó iparpolitikai kezdeményezés, amelynek részletei és végleges formája még nem tisztázott. BEV-akkumulátorcella (battery electric vehicle): a tisztán elektromos járművek hajtásához használt akkumulátorok alapegysége. Forrás: Steve Young, ICDP Managing Director's Blog — „Fighting on two fronts" (2026. június 11.). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak. Az autoszektor.hu kiadója, az Autós Nagykoalíció (ANK) az ICDP teljes jogú tagja, ezért szerkesztőségünk elkötelezetten követi és adaptálja a szervezet elemzéseit a hazai olvasók számára.