A Forbes beszámolója szerint a szállítmányok jelentős része 2026-ban érkezett meg, és a járművek már megjelentek a vállalat autonóm taxiszolgáltatásában San Franciscóban, Phoenixben és Los Angelesben. Egy augusztusban készült felvételen több száz robotaxi látható a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Waymo arizonai központjába. A program központi szereplője az Ojai névre keresztelt jármű, amelyet a Geely-csoporthoz tartozó Zeekr gyárt a kínai Ningbóban. A modell a Zeekr M-Vision koncepcióból fejlődött ki, amelyet eredetileg kifejezetten a Waymo önvezető fuvarmegosztó szolgáltatásához fejlesztettek ki. Az Ojai műszaki alapját a Geely SEA-M moduláris elektromos platformja adja. A jármű 800 voltos elektromos architektúrával, 93 kWh kapacitású akkumulátorral és egy 200 kW-os, azaz 268 lóerős hátsó villanymotorral rendelkezik. A karosszéria B-oszlop nélküli, kétoldali tolóajtókat kapott, míg a kormányzás és a fékezés teljes egészében elektronikus, többszörösen redundáns drive-by-wire és brake-by-wire rendszerekkel működik. Bár a robotaxik Kínában készülnek, a végleges önvezető rendszer beépítése már az Egyesült Államokban történik. A Zeekr járművei a karosszériával, az akkumulátorral és az elektromos hajtáslánccal érkeznek, míg a Waymo amerikai üzemeiben szerelik be a vállalat saját fejlesztésű autonóm vezetési hardverét és szoftverét. A rendszer a Waymo 2026-ban bemutatott hatodik generációs önvezető technológiáját használja. Meglepőnek tűnhet, hogy a Waymo éppen kínai gyártású járművekre építi új flottáját, miközben az Egyesült Államokban 102,5 százalékos importvám terheli a kínai elektromos autókat. A számok azonban arra utalnak, hogy az import még így is jelentős költségelőnnyel járhat. Az Ojai alapját képező CM1e alváz gyári ára járművenként körülbelül 38-38,5 ezer dollár. Erre rakódik rá a 102,5 százalékos vám, így az Egyesült Államokba érkező alváz becsült költsége nagyjából 78 ezer dollár. Ehhez adódik hozzá a Waymo mintegy 25 ezer dolláros Gen 6 önvezető hardvercsomagja. A két tétel együtt körülbelül 103 ezer dollárba kerülhet még a végső amerikai összeszerelés előtt. A végleges integráció költsége nem ismert, a becslés azonban jól mutatja a különbséget az előző generációhoz képest. Az ötödik generációs Waymo robotaxik teljes hardverköltségét korábban mintegy 200 ezer dollárra becsülték. A mostani konstrukció így közel 50 százalékkal alacsonyabb hardverköltséget jelenthet. A Waymo és a kínai Geely-csoport együttműködése Washingtonban nem maradt visszhang nélkül. Bernie Moreno szenátor szenátusi meghallgatáson bírálta az amerikai vállalat kapcsolatát a Geelyvel és a Zeekrrel, és szigorúbb korlátozások bevezetését sürgetett a kínai autóipari technológiákra és az ilyesfajta amerikai-kínai partnerségekre.

Európa éveken keresztül attól tartott, hogy elveszíti autógyártását Ázsiával, mindenekelőtt Kínával szemben. Most azonban egy másik probléma is kezd kirajzolódni: miközben új elektromosautó- és akkumulátorgyárak épülnek, a kontinens több hagyományos üzeme már ma sem működik megfelelő kihasználtsággal. A Volkswagen tízezres nagyságrendű létszámleépítésekről és gyárbezárásokról tárgyal, más európai üzemek kínai partnerekkel próbálják megtölteni gyártósoraikat, közben pedig tovább érkeznek az új beruházások. A következő autóipari verseny ezért már nemcsak arról szólhat, ki tud több autót gyártani, hanem arról is, kinek marad elég megrendelése ahhoz, hogy egyáltalán gazdaságosan működtesse a gyárait. A kapacitás és kereslet viszonya a kérdés A számok első látásra nem arra utalnak, hogy Európában kevés lenne a termelési infrastruktúra. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) 2026-os összesítése szerint az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban összesen 260 autóipari üzem működik: közülük 100 személyautót, 42 buszt, 32 teherautót, 29 kisteherautót, 61 motort vagy elektromos hajtást, 76 pedig akkumulátort gyárt. Már 127 üzemben készülnek akkumulátoros elektromos járművek. A probléma nem feltétlenül a gyárak számával, hanem a rendelkezésre álló kapacitás és a kereslet viszonyával van. A Nemzetközi Energiaügynökség idei (IEA) szerint a jelenleg ismert beruházások alapján az EU elektromosautó-gyártási kapacitása – az EV-kre specializált és a belső égésű, illetve elektromos modellek közös gyártására alkalmas üzemeket együtt számolva – 2030-ra elérheti az évi 15 millió járművet. Az IEA alapforgatókönyve ugyanakkor ugyanebben az évben mindössze mintegy 7 millió elektromos autónyi uniós kereslettel számol. Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy nyolcmillió autónyi kapacitás kihasználatlanul marad, hiszen az európai gyárak exportálnak, a termelési kapacitás pedig nem azonos a tényleges kibocsátással. A különbség azonban jól mutatja a kockázat nagyságát: Európának nem egyszerűen új EV-gyárakra lesz szüksége, hanem olyan autókra és exportpiacokra is, amelyek képesek megtölteni ezeket a gyártósorokat. Ráadásul a globális autópiac sem ígér olyan keresleti robbanást, amely automatikusan felszívná a kapacitásokat. Az S&P Global Mobility év eleji előrejelzése szerint a világ könnyűjármű-gyártása 2025-ben 92,9 millió darabot ért el, 2026-ban azonban 0,4 százalékkal, 92,6 millióra csökkenhet. Vagyis a globális értékesítés lényegében stagnálhat. Az augusztusi prognózis ugyan valamelyest javította az európai termelési várakozásokat az erősebb első félév miatt, de a hosszabb távú kép ettől nem változott meg: érett piacokon, intenzív árverseny mellett kell egyre több gyártókapacitásnak vevőt találnia. A probléma egyik leglátványosabb példája a Volkswagen. Oliver Blume vezérigazgató augusztusban arról beszélt, hogy a csoport európai működésében egyszerre jelent problémát a kínai verseny, a Kínában csökkenő profit, az amerikai vámteher, a magas költségszint és a túlkapacitás. A Volkswagen működési marzsa 4 százalék alatt van, miközben a vállalat közvetett költségei Blume szerint mintegy 30 százalékkal magasabbak versenytársaiénál. A konszern ezért történetének egyik legnagyobb átalakítására készül. A tárgyalásokban akár 50 ezer munkahely megszüntetése is szerepel, miközben több üzem jövője bizonytalanná vált. Blume maga is elismerte, hogy Emden, Hannover, Zwickau és Neckarsulm üzemei a jelenlegi kilátások alapján a 2030-as években sem érnének el versenyképes kapacitáskihasználtságot. Augusztus 24-én a Volkswagen dolgozói már nyíltan bírálták a menedzsmentet az üzemek jövőjét övező bizonytalanság miatt. Könyörtelenül egyszerű piaci logika A kapacitásprobléma közben különös fordulatot hoz az európai–kínai versenyben is. Miközben az európai gyártók attól tartanak, hogy a kínai márkák elveszik vásárlóikat, egyes üzemek számára éppen a kínai vállalatok jelenthetnek mentőövet. A Stellantis, a Volkswagen, a Ford és más gyártók kínai partnerekkel keresnek lehetőséget arra, hogy meglévő európai gyártósoraikat jobban kihasználják. A Leapmotor és a Stellantis spanyolországi együttműködése ennek egyik példája, de hasonló konstrukciók más gyártóknál is megjelentek. A piaci logika könyörtelenül egyszerű: egy autógyár akkor is pénzbe kerül, ha nem készül benne autó. A több milliárd eurós beruházások megtérüléséhez a présüzemeket, festősorokat és összeszerelő sorokat magas kihasználtság mellett kell működtetni. Ha egy üzem tartósan jóval a tervezett kapacitása alatt termel, az egy autóra jutó fix költség megugrik, ami tovább rontja a versenyképességet. Így könnyen kialakulhat egy negatív spirál: alacsonyabb volumen, magasabb fajlagos költség, gyengébb árversenyképesség, majd még alacsonyabb volumen. Ebben a helyzetben Kína újabb előnye nem pusztán az olcsóbb munkaerő vagy az akkumulátoripari fölény. A kínai autógyártás hatalmas mérete lehetővé teszi a méretgazdaságosság kihasználását, miközben a gyártók egyre agresszívebben keresik a külföldi piacokat. Az S&P Global Mobility augusztusi elemzése szerint a kínai belső kereslet gyengesége mellett az export vált a termelés egyik stabilizátorává és növekedési motorjává. Ez tovább növeli a nyomást az európai gyártókon: nemcsak saját üzemeiket kell megtölteniük, hanem egy olyan iparággal kell versenyezniük, amely szintén a világpiacon próbálja levezetni fölös kapacitásait. Magyar szemmel Magyarország ebben a folyamatban különösen érdekes helyzetben van. Miközben Nyugat-Európában gyárbezárásokról és kapacitáscsökkentésről folyik a vita, nálunk éppen új autóipari termelési hullám épül ki. A BMW debreceni üzeme, a BYD szegedi gyára, a Mercedes kecskeméti bővítése, valamint az Audi győri és a Suzuki esztergomi jelenléte egyre nagyobb súlyt ad Magyarországnak az európai járműgyártásban. A Mercedes például 2026 júliusában indította el Kecskeméten az új elektromos C-osztály gyártását, miközben két új karosszéria- és összeszerelő csarnokkal, második présüzemmel, új fényezőüzemmel és akkumulátor-összeszereléssel bővítette telephelyét. A gyár területe 200 hektárról 440 hektárra nőtt, a vállalat pedig 2022 és 2026 között mintegy egymilliárd eurót fektetett a kecskeméti üzembe. Ez azonban egy új kérdést is felvet: mi történik, ha Európa összesített autógyártó kapacitása gyorsabban nő, mint az autók iránti kereslet? Ebben a világban önmagában már nem biztos, hogy versenyelőnyt jelent egy új gyár felépítése. A döntő tényező az lehet, melyik üzem képes olcsóbban, rugalmasabban és magasabb hozzáadott értékkel termelni. Magyarország számára ezért a következő évek autóipari versenye részben már a kontinensen belül zajlik majd. Kecskemétnek, Győrnek, Debrecennek és Szegednek nemcsak kínai vagy amerikai üzemekkel kell versenyeznie, hanem ugyanazon vállalatcsoportok német, spanyol, cseh vagy szlovák gyáraival is a következő modellekért. Ha egy konszernnek túl sok kapacitása van, valahol szükségszerűen kevesebbet fog termelni. Európa autóipari problémája ezért lassan megfordulhat. Sokáig attól féltünk, hogy nem lesz elég modern elektromosautó-gyár. A következő évtizedben viszont az is kérdéssé válhat, hogy nem épült-e túl sok gyártókapacitás ahhoz képest, ahány autót Európa és a világpiac fel tud szívni. Ha ez bekövetkezik, a gyárépítési versenyt kapacitásháború válthatja fel. És ebben már nem az nyer, akinek a legtöbb üzeme van, hanem az, akinek a gyárát akkor is érdemes működtetni, amikor nincs elég megrendelés mindenkinek.

Annak ellenére, hogy a biztonsági öv szinte egyidős a modern autózással és fél évszázada kötelező eleme a járműveknek, az utakon még mindig túl sokan hagyják figyelmen kívül ezt az egyszerű, de életmentő eszközt. Egy 50 km/órás sebességgel haladó autó hirtelen megállásakor (például ütközéskor) a nem bekötött utas a tehetetlenség miatt ugyanolyan sebességgel repül előre. Egy 60 kilogrammos ember testtömege ilyenkor tonnás súlyként csapódik be a szélvédőbe és a műszerfal merev részeibe. A statisztikák megdöbbentőek: a halálos kimenetelű közúti balesetek áldozatainak jelentős része – mintegy 20-25%-a – nem használta a biztonsági övét. És évente több ezer olyan sérültet látnak el a kórházak, akik megúszhatták volna, ha becsatolják magukat. Sokan mégis trükkökhöz folyamodnak: az övet a háttámlán futtatják keresztül, hamisító csatot vagy olyan műanyag darabot dugnak a csat helyére, ami megtéveszti az érzékelőt. Kár, hogy ütközés esetén a fizikát nem téveszti meg egy műanyag darab… De ha már a józan ész és a túlélési ösztön nem elegendő ahhoz, hogy megállítsa ezt az önkárosító gyakorlatot, akkor talán a büntetés lehetősége segít a biztonság előmozdításában. Magyarországon a biztonsági öv használatának elmulasztása miatt kiszabható bírság összege attól függ, hogy hol történik a szabálysértés: lakott területen belül: 20 000 forint, lakott területen kívül: 30 000 forint, autópályán, autóúton: 40 000 forint. Ezek az összegek nem autónként, hanem személyenként értendőek. És itt van még a polgári- és büntetőjogi felelősség. Sok járművezető meg van győződve arról, hogy ha egy felnőtt utas megtagadja az öv bekapcsolását, akkor az az ő ügye. Ez részben igaz: az adott utasra szabható ki közigazgatási bírság. Viszont, ha az utas egy baleset során azért szenved súlyos vagy akár végzetes sérülést, mert nem volt bekötve, a bírósági és biztosítási eljárásokban a sofőr komoly felelősséggel szembesülhet. Ugyanis, a KRESZ értelmében a jármű vezetője köteles elindulás előtt meggyőződni arról, hogy az utasok bekapcsolták a biztonsági övet.    

Augusztus második felében Franciaországban, Abbeville-ben rendezték az elektromos motoros termik vitorlázó repülőmodellek F5J Európa-bajnokságát. A magyarok eredményesen szerepeltek a 25 ország versenyzői között. Felnőtt korcsoportban Buzás Ádám a 9. helyen, a háromfős magyar csapat – Buzás Ádám, Szép Tibor és Horváth Dávid – a 10. helyen végzett. A csapatot Markó László Team Manager vezette Kaszap Imre, Berta Gábor, Lánya Szilvia, illetve Szép Norbert segítségével. A magyar "delegáció" Az ifjúsági korcsoportban Téglás Zsombor a 7. lett, az ifjúsági csapat – Téglás Zsombor, Fejér Benedek és Csomós Vilmos – a negyedik helyet szerezte meg. Ez nagyon jó eredmény ahhoz képest, hogy ez volt a kategória történetében az első magyar ifjúsági csapat EB részvétel. És bíztató alap a következő nemzetközi versenyekre és a 2028-as szlovákiai Európa-bajnokságra! Az eseménysorozat nagyon jól indult, bemelegítésként a Kánya Repülő Klub alelnöke, Buzás Ádám megnyerte az elő-versenyt, így a Hans Krause-trófeát is elhozta 120 pilóta erős mezőnyében. A díj egy 2023-ban elhunyt, hosszú ideje a francia AMVB-NP modellrepülő-klubban dolgozó tag emlékére kapta a nevét. Ő volt az egyik első támogatója annak a programnak, amelynek keretében Franciaországban megrendezték az F5J Európa-bajnokságot.  A Hans Krause Trophy győztese, Buzás Ádám a dobogó tetején A szervezők ezért az Eb előtti versenyt róla nevezték el. Tehát a Hans Krause Trophy nem maga az Európa-bajnokság, hanem annak hivatalos előversenye, amit idén augusztus 14–15-én rendeztek, majd augusztus 16-án kezdődött az F5J Európa-bajnokság ugyanott. Az MI aktuális és teljesen képben van: „Érdekesség, hogy 2026-ban a magyar Buzás Ádám nyerte meg a Hans Krause Trophy F5J világkupa versenyt, 120 induló közül.” Az F5J elektromos meghajtású termik-vitorlázó modellrepülő kategória. A versenyzők elektromotorral juttatják magasba a szerkezetet, majd a motort leállítva termikeket – felszálló légáramlatokat – kihasználva próbálnak minél hosszabb ideig a levegőben maradni, végül pedig a célra szállás a feladat. A különlegesség, hogy nem egyszerűen a hosszú repülés a cél, a motor használatát is minimalizálni kell, ezért a pilótának nagyon jól kell ismernie a légköri viszonyokat és a termikek működését. Csendélet az utánpótlás utánpótlásával A start, vagyis a modellek eldobása visszaszámlálással indul. Az a legügyesebb, aki a legalacsonyabb indulási magasságról tudja végig levegőben tartani a modellt. Ez jó időben 30 méter, rosszban ennek többszöröse lehet. A jó helyezéshez nagyon fontos a leszállási pontosság – és természetesen alap, hogy a modell kirepülje a négy fordulóból álló döntő 15 perces munkaidejét. Az Európa-bajnokságon az itthoni száraz időjárás után teljesen szokatlan körülmények között kellett repülni. Az óceán közelsége miatt minden nap esett valamennyi eső, és a változó időjárás komoly kihívást jelentett a „gépeknek” és a versenyzőknek. A képre kattitva megnézhet egy szélviharos videót Ádám a 7. helyen jutott be a döntőbe, ahol végül a kilencedik helyen végzett. Ez akár csalódást is jelenhetett volna neki az előverseny megnyerése után, de ő máshogy közelítette meg. „Ezt sikerült összehozni, Magyarország legjobb eredménye az Európa-bajnokságon idáig, 2022-ben Horváth Dávid ért el 10. helyezést!” – írta közösségi oldalán. Négy éve augusztusban a szegedi repülőtéren rendezték az elektromotoros távirányítású vitorlázó repülőmodellek Európa-bajnokságát. – A 4 méteres fesztávolságú, magasságmérővel felszerelt modellek alacsony magasságig, maximum 30 másodpercig emelkednek motorral, utána a pilótának kell megtalálnia az emelő légáramlatot (termiket) ahhoz, hogy a modellel ki tudja használni a repülési munkaidőt – írtuk 2022-ben. Kép a négy évvel ezelőtti szegedi Európa-bajnokságról Buzás Ádám négy éve egy SENSE modellel repült Szegeden, ennek súlya 1,3 kiló, az elektromos motor teljesítménye 1 kW. Benne az akkumulátor: Lipo 4 cella 1000 mAh, ami négy 10 perces startra elegendő. Idén Eternityvel versenyzett, három darab van belőlük, az időjárás függvényében használja a könnyebb vagy nehezebb repülőket 1,3-tól 2,2 kilogrammig. Ebben a motor Duasky típusú 800 Wattos, az akkumulátor Duasky, 4 cella 900 mAh. A szervók, amik a kormányfelületeket mozgatják, CHAservo márkájúak. Buzás Ádám és "gépe" Aki kedvet kap a modellezéshez, annak jó tudni, hogy egy kezdő szett már 100 ezer forintért elérhető, ennyiért olyan vitorlázó repülőt és távirányítót kap a vevő, amivel tartalmas lehet a szórakozás, a kikapcsolódás. A profiknál ez természetesen több, elmehet 2000 euróig is, amiből 1500 maga a vitorlázó repülő modell. Gépjárműves szakportálként nem mehetünk el az mellett, hogy Buzás Ádám és családja, felesége, Bogi, és egy éves fia, Zalán lakóautóval utazott a versenyre, s tették ezt életükben először. Odafelé 27 órát, hazafelé 23-at voltak úton, összesen pedig több mint 3700 kilométert tettek meg, rendkívüli esemény nélkül. Fotók forrása: Buzás Ádám közösségi oldala. A képre kattintva megnézhet egy másik videót.