Az eset az északkelet-kínai Senjang városában történt özönvízszerű esőzések és árvizek idején. Több videofelvétel jelent meg a kínai szaksajtóban és közösségi médiában a szóban forgó járműről, amit egy nagy vaskoloncot vonszol maga után. Az eset megmozgatta a netezők fantáziáját, a felhasználó találgatták, hogy mi is történt, és csakhamar elterjedt az a vicc, hogy az autó „megszülte” a hátsó villanymotorját. Táplálta a tréfát az, hogy az autó villanyvezetéken húzta maga után a fémszerkezetet. Tisztára úgy nézett ki, mintha köldökzsinór kötné össze a járművet az „újszülöttel”. A közösségi médiában azonban nem is ez okozott megdöbbenést, hanem az, hogy miután a motor leszakadt, az autó továbbhaladt, húzva maga után az imbolygó motort. Ráadásul az autó világítása is tovább működött, a leszakadt szerkezet pedig a jármű mögött húzódott az úttesten. (https://www.youtube.com/shorts/lHYKIGoPcSo) A BYD azonnal kapcsolatba lépett a tulajdonossal, megvizsgálta az esetet, és kevésbé prózai magyarázattal szolgált. A vállalat ügyfélszolgálata egy helyi lap megkeresésére közölte, hogy a jármű nem gyártási vagy minőségi hiba miatt sérült meg. A Tang az elárasztott útszokaszon víz alatti akadálynak ütközött, és az erős ütés következtében szakadt le a hátsó elektromos hajtóműegység. A BYD szerint az üzemi adatok és a sérült rögzítési pontok egyértelműen arra utalnak, hogy a jármű fenéklemezét jelentős erőhatás érte. A vállalat hangsúlyozta, hogy az esetet nem tekinti minőségi problémának. Érdekes egybeesés, hogy mindössze öt nappal a senjangi incidens előtt He Csi-csi, a BYD ügyvezető alelnöke éppen a nagy vízborítású útszakaszok veszélyeire figyelmeztette az autósokat. Azt mondta, hogy a vállalat Blade Battery akkumulátorai megfelelnek az IP67 és IP68 védettségi szabványoknak, amelyek sürgősségi helyzetekben megfelelő védelmet biztosítanak a vízbehatolással szemben. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ez semmiképpen sem tekinthető felhívásnak a mély vízben való közlekedésre. A BYD vezetője arra figyelmeztetett, hogy az árvízzel borított útfelületek alatt olyan akadályok rejtőzhetnek, mint a kövek, járdaszegélyek vagy törmelékek, amelyek súlyos sérüléseket okozhatnak a jármű alvázában, még ha az akkumulátor és a nagyfeszültségű rendszer sértetlen marad. A senjangi eset a BYD álláspontja szerint pontosan ilyen helyzet lehetett. A BYD Tang a kínai gyártó egyik legfontosabb, három üléssoros  családi SUV-ja. Hátsó motorral csak bizonyos, összkerékhajtású változatai vannak felszerelve.  

Július 13-án nem egyszerű gyárlátogatásra invitálta a Mercedes-Benz kecskeméti bázisára vendégeit, hanem egy egész napos programsorozat keretében ünnepélyes keretek között adták át a kibővített gyárat és indították el az új C-osztály teljesen elektromos kivitelének gyártását. Mindenki Magyarországra utazott Az esemény legmagasabb rangú vendége Magyar Péter miniszterelnök volt, akit a kormányból Kapitány István gazdasági miniszter és Zolnay Judit külgazdasági államtitkár kísért el. A márkát Ola Källenius globális vezérigazgató, Michael Schiebe, a Mercedes-Benz Group AG igazgatótanácsának gyártásért, minőségért és ellátásilánc-menedzsmentért felelős tagja és Christian Dickert, a kecskeméti Mercedes-Benz Gyár igazgatója képviselte az eseményen. Még a hivatalos megnyitó előtt Magyar Péter és Ola Källenius próbaútra indultak a gyár 440 hektáros területén az új C400-al, amelyet a miniszterelnök vezetett, és amit természetesen élőben közvetített a közösségi médiában. A vezérigazgató az út során mindent elmondott Magyar Péternek az autóról, de mi nem szaladunk ennyire előre. A megnyitó legfontosabb gondolatai A beszédek sorát Christian Dickert kezdte, a gyárigazgató többször aláhúzta, hogy a kecskeméti gyári csapat, milyen fegyelmezett, összehangolt és elkötelezett munkát végzett a gyárbővítés során. Kiemelte, hogy a Magyarországon most kiépített gyártási folyamat világviszonylatban is kiemelkedő korszerűségű, amely kimagasló minőséget jelent a járműgyártásban. Ola Källenius beszédét igazi europerként kezdte, hangsúlyozta, hogy az esemény egy igazi ünnep, de nem csak az új gyáregységet ünnepeljük, hanem egyben a Mercedes-Benz magyarországi jelenlétét, sőt, egész Európát. Källenius arról beszélt, hogy Svédországban született, mégis éppen angolul beszél Magyarországon egy német vállalat képviseletében. A magyar partnereknek való köszönetnyilvánítás után rátért a márka idén már 140 éves történetére, amelynek jelentős mérföldköve a kecskeméti gyárbővítés. A vezérigazgató a siker három tartópilléreként az ügyfélközpontúságot, az innovációt és a versenyképességet jelölte meg. Arról beszélt, hogy ami 140 évvel ezelőtt ügyféligényként a lovak nélküli kocsikat jelentette, az ma az elektromos és digitálisan támogatott autózás, de a váltás, az átállás időpontja és módja továbbra az ügyfelek döntése. A gyártók feladata, hogy ehhez választási lehetőséget és a legjobb termékeket kínálják. Bár az új gyáregység csak tisztán elektromos modelleket fog gyártani, az üzem többi területén a gyártósorokon ezek a járművek egyszerre készülnek a hagyományos, belső égésű motorral szerelt autókkal. Ez a rugalmasság biztosítja, hogy a gyárak hálózata mindig az igényeknek megfelelően legyen képes szolgáltatni. Az innovációnál az Mercedes új digitális fedélzeti rendszerét, az MB.OS-t emelte ki, amely központi szerepet játszik a gyártó XXI. századi innovációjában. De nem csak a jármű, hanem maga a gyár is szoftvervezérelt és nem nélkülözi a mesterséges intelligencia alkalmazását sem. „A jövőt a legjobban úgy lehet megjósolni, ha megalkotjuk, és ez olyasvalami, amit a kecskeméti csapat kivételesen jól csinált.” A versenyképességgel kapcsolatban a vezérigazagató globális szintű ár-, minőség- és technológiai versenyről beszélt, amelyre a Mercedes-Benznél nem fenyegetésként, hanem motivációként tekintenek. Ennél a pontnál ismét kiemelte a kecskemétiek minden tekintetben példamutató teljesítményét! Magyar Péter: „Uraim, Önök mindent rosszul csinálnak!” Ezzel a mondattal kezdte beszédét a miniszterelnök, amit persze nem engedett félreérteni. A mondat ugyanis egy idézet volt Barényi Béla magyar gépészmérnök Mercedes-es (állítólagos) állásinterjújából. Barényi végül több mint 30 évet töltött a német vállalatnál és nevéhez több ezer innovációs szabadalom kapcsolódik, Kecskeméten pedig már egy utca is viseli a nevét. Magyar jó érzékkel elevenítette fel a magyarok és a Mercedes-Benz csaknem 90 éves kapcsolatát, amely a 2009-es kecskeméti alapkőletétellel folytatódott. A miniszterelnök kiemelte: a mára már 5.000 főt foglalkoztató kecskeméti Mercedes gyár a régió legnagyobb foglalkoztatója, akiket szívesen lát a magyar gazdaság, és a kormány célja a kiszámítható partneri viszony hosszútávú fenntartása. Talán a leghangsúlyosabb rész az volt Magyar Péter beszédében, hogy a partnerség kétirányú dolog: a magyar kormány elvárja, hogy a nemzetközi szerepvállalók a magyar előírásokat maradéktalanul betartsák, hazai munkavállalóikat pedig megbecsüljék. A bővítésről számokban A kecskeméti gyár a mostani átadóval új présüzemmel, összeszerelő csarnokkal, karosszériaüzemmel és fényezőüzemmel bővült, alapterülete a korábbi 200-ról 440 hektárra nőtt, amely immár egy akkumulátor összeszerelő üzemet és egy 240.000 négyzetméteres napelemparkot is tartalmaz, amely a csarnokok tetején lévő egységekkel együtt a gyár villamosenergia-igényének 25%-át fedezik. A beruházás egymilliárd euróba került és eredményeképpen a termelési kapacitás is megduplázódott a megyeszékhelyen. A fejlesztés után a kecskeméti gyár Magyarország legnagyobb autógyárává vált, de a konszernen belül is feljutott a dobogóra. A kerekasztal beszélgetésen a gyártó képviselőitől azt kérdeztük, nem állítja-e őket munkaerő kihívások elé a Tiszaparton épülő másik autógyár. Válaszukban kifejtették, hogy nem csak a brand jelent nagy vonzerőt a munkavállalók számára, hanem a csomag is, amelyet kínálni tudnak. A versenyképes bérek mellett a gyár területén bölcsőde és óvoda várja az ott dolgozók gyermeket, valamint béren kívüli juttatásokkal is igyekeznek vonzóvá tenni a kecskeméti gyárat. Emellett szoros az együttműködés az oktatási intézményekkel és a helyi közösségekkel is. A környezetvédelem és a fenntarthatóság is kiemelt szerepet kapott. Megtudhattuk például, hogy az alumínium présüzemben képződött hulladékot 100%-ban hasznosítják újra. Ezen kívül az újonnan átadott felületkezelő üzemben 20% alacsonyabb az energiafelhasználás, mint a korábbiban, miközben a szén-dioxid kibocsátás 80%-kal csökkent! Mesterséges intelligencia nézi át a kocsikat Az egyik állomáson megtekinthettük azt a négykarú robotot, amely a jármű belsejét centiről centire pásztázza végig, és minden egyes eltérést észrevesz és feljegyez. Ugyanilyen mesterséges intelligenciával támogatott robot végzi a járművek külső ellenőrzését és bármilyen a megengedett határon kívül eső eltérésnél jelez az ezért felelős személyzetnek. Ezen kívül létrehozták az úgy gyártósor digitális ikertestvérét, amelyben nem csak a nyomon követés, de tervezés és a gyártásszimuláció is elvégezhető. Az új, teljesen elektromos C-osztály A magyar gyáregységben eddig soha nem készült az úgy nevezett Core vonalhoz tartozó modell. Az új C-osztály az első autó, amelyet nem lehet már belépő szintűnek (Entry line) nevezni. Az elektromos GLC-ből megismert technológiát most egy coupé-szerű vonalakban végződő szedán kapta meg, amely a Mercedes elektrifikációs stratégiájának újabb fontos állomása. A külső főbb jellemzői a stílusváltás óta lassan megszokott és elvárt csillagbetétes lámpatestek, a süllyesztett kilincsek és az ezernyi apró négyzetből álló, kivilágítható hűtőrács és világító embléma. Az új C-osztály belseje sem lesz összetéveszthető, hiszen az oszloptól oszlopig tartó kijelző, az ezeken elérhető MB.OS operációs rendszer, a mindig rendelkezésünkre álló mesterséges intelligencia szolgáltatások mellett a Mercedes-Benztől megszokott prémium minőség várja az utazókat. A rugalmasság szempontjából is fontos tényező, hogy nem csak a jármű maga születik meg Kecskeméten, de a nagyfeszültségű akkumulátorokat is helyben állítják össze, mindössze száz méterre a szerelés helyszínétől.

„Elvileg bármilyen veterán autó feldolgozható, vagyis reinterpretálható, de csak kevés modell esetében van ennek igazán értelme.” Az időben való oda-vissza ugrálás és egy klasszikus karosszéria újratervezése többször is sikerült az Olaszországban élő magyar származású Obersdorfer Dávidnak. A 80 éves francia furgon kedvelt alap a retrós álmok megvalósítására. Európa egyik legkarakteresebb haszonjárművéhez 2017. óta kínált átalakító készletet két fiatal vállalkozó. Az alap a Jumper, mely néhány órás öltöztetés után klasszikus H-formát ölthet. Az 1947-ben bemutatott ősnek Fabrizio Caselani és David Obendorfer tervezett másfél tucat idomból álló kittet, a karosszériaelemekkel bármelyik normál Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer/RAM ProMaster modell átalakítható. De nem állt meg egy modellnél a Carrozzeria Caselani párosa, mert a 2CV Furgonettet, vagyis a Kacsa dobozos változatának kittjét is elkészítette. A Citroën három éve mutatta be a düsseldorfi Caravan Salonon a Type Holidays nevű furgonját, mely az ős Type H modellt idézi és a kortárs Spacetourer-re épül. Obersdorfer Dávid 2001-ben végzett a Magyar Iparművészeti Egyetem ipari formatervező szakán. Diplomamunkaként a Fiatnak tervezett négytagú modellcsaládot, egy évvel később szakmai gyakorlatra hívták az Alfa Romeo-hoz, majd az Officina Italiana Design-nál dolgozott Bergamóban. Ahogy a személyautóknál, úgy a furgonoknál is tovább hódít a retró, a legendás Citroën H után itt a Morris J, melynek első sorozatgyártását 1949-ben indította el Nuffield Organization. A féltonnások mezőnyében sokáig sikeres volt a Morris J, melyet 1961-ig gyártott a British Motor Corporation. A furgon mindkét oldalán tolóajtók voltak, az 1476 köbcentis, négyhengeres benzinmotor a kortárs Morris Oxford luxusmodellből érkezett és háromfokozatú sebességváltón a hátsó kerekeket hajtotta. A furgont 1957-ben frissítették, a JB felül szelepelt 1489 cc BMC B-sorozatú motort és négyfokozatú sebességváltót kapott. Az Austin jelvényes változata 1957-ben 101-es típus csak jelvényében és hűtőrácsában különbözött a Morris-tól. A furgonból 1961-ig 48,6 ezret gyártottak. A 2026-os retó változat természetesen elektromos. A Morris Commercial a Cheltenham-i EE West Show-nmutatta be a Morris JE-t, ami újabb lépés Nagy-Britannia egyik legikonikusabb haszongépjárművének sorozatgyártásához. Közben felvásárolta a szénszálas szerkezetek gyártására specializálódott Prodrive Composites céget, mert a JE villanyfurgon karosszériájának egy része kompozitból készül. Ez nem olcsó, de hosszútávú megoldás. A moduláris platformra lehetővé teszi a zárt, pick-up és mikrobusz kialakítást.. Az ikonikus modell által inspirálva segít meghatározni a háború utáni korszak formavilágát, miközben fejlett elektromos technológiával és fenntartható anyagokkal egyéni stílusú haszongépjárművet hozzon létre. Az egy tonnás teherbíró képességű JE több, mint a közlekedési és szállítóeszköz, mert úgy tervezték, hogy inspiráljon. Minden vonalat, minden felületet és a Morris JE minden részletét szándékosan formálták örömteremtőre. A lényeg, hogy megjelenése optimizmust inspiráljon, felkeltse a kíváncsiságot és látványa is örömet okozzon. Szóval a JE nem egyszerűen eszköz, hanem életmódválasztás, üzleti támogató és az ambíció napi kifejezése. A karosszéria felület 17 alapszínt, négyféle tető-, oldal-, kerék- és hűtőrács‑színt, valamint 14 különböző belső árnyalatot kínál. Ikonikus formája mögött a haszongépjármű-ágazat egyik legfejlettebb architektúrája található. Ez a világelső újrahasznosított szénszálas kompozit haszongépjármű-teste és könnyű alumínium alvázak architektúrája. A lítiumion akkumulátor a jármű padlólemezébe kerül, így nem vesz el helyet sem az utastérből, sem pedig a raktérből. Az első JE a 60 kWh kapacitású akkumulátorral érkezhet, ami egy feltöltéssel 321 kilométeres útra képes, később lesz nagyobb hatótávolságú (421 km) variáns is a kínálatban. Ezzel Nagy-Britannia egyik legkedveltebb autóipari termékét vezeti át az elektromos korszakba Moduláris platformja lehetőséget ad pickup, minibusz és kemping változatokra. A furgon rakterében 6 köbméternyi árú fér el, hatótávolság egy töltéssel 300 mérföld/483 km. Fél óra alatt tölthető 20-ról 80 százalékra, szupergyors-töltővel elég 10 perc. A fejlesztés, gyártástervezés és beruházás után jövőre elkezdhetik a 7 ezer megrendelt autó gyártását a Milton Keynes-i kompozitüzemben és a dél-walesi St Athanban. A bemutatón így nyilatkozott Dr. Qu Li, az alapító-vezérigazgató: A JE-t úgy tervezték, hogy az elkövetkező évtizedekben mosolyt csaljon az emberek arcára. A Morris JE képviseli mindazt, amit a haszongépjárművek jövőjének kellene lennie. Ez nem csak a képességről szól, hanem a kapcsolatról is. Nem csak a közlekedésről, hanem az identitásról is. Olyat hozunk létre, amire az embereknek nem csak szükségük van, hanem valóban vágynak rá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

2026 minden kétséget kizáróan a Neue Klasse bevezetésétől hangos a BMW életében. Egyáltalán nem finomkodnak és már a 60-as évekből visszahozott padlólemez elnevezéssel is utalnak rá, hogy egy új korszakot kívánnak nyitni a BMW életében az új modellcsaláddal, aminek az első tagja történetesen az első magyar építésű BMW is egyben. Ez az iX3, amire olyan nagy érdeklődés van, hogy már egy harmadik műszakot is be kellett időzíteni Debrecenben. Nem véletlenül: a legaktívabb szegmensbe érkezik, és adatok szintjén minden boxot kipipál, ami csak elvárható. Ugyanakkor a magyar már csak olyan, hogy a sajátjával a legszigorúbb, így én is szigorú szemekkel vártam az első találkozást az iX3-mal, amiből a nagy akksis, összkerekes változat járt nálam, a legnagyobb nyári kánikulában. Rendkívül pozitív volt már az első benyomás is. Az illesztések szépen futnak, közel 4,8 méteres hossza ellenére meglepően befogadható, polgári méretű autó. Végre nem egy bumfordi, túlmagasított krumpli SUV, hanem valami, amiről elhiszed, hogy hatékonyan szeli át a levegőt. Viszonylag nagy az egyetértés, hogy a BMW végre visszatalált saját magához formavilág tekintetében. Kifejezetten dögös élőben az iX3, pláne így, OceanWave kékben, aminek annyi arca van, hogy tényleg el lehet veszni benne napokig. Végre harmóniában van az orr és a far, látványosak a szögletes szélesítések. BMW-sen dinamikusak, morcosak, sportosak a vonalak, és végre a vesék is befogadható méretűek – mi több, igényesek, csinosak. Annyi viszont biztos, hogy én nem a 22-colos felnikkel választanám, már csak a peres gumik és a futás komfort miatt sem. Minden esetre ezek után rendkívül bizakodó vagyok az új i3-mal kapcsolatban is.  Az igazi szintlépést azonban a kabin jelenti. Mindent újragondoltak, de jól! Mert volt hova visszanyúlniuk inspirációért és tanulságért. Emlékszünk még az i3-ra? Amivel a BMW masszívan megelőzte a korát? Annál éreztem utoljára, hogy ennyire más minden, mint a megszokott, valahogy mégis jobban működik, mint a megszokott. Sose gondoltam volna, hogy egyszer még visszanyúl ehhez a nagyívű, nappaliszerű kabinhoz a BMW, de az iX3-mal megtették. Már a kormány kialakítás is újra gondolt, egy ponton mégis rájössz, hogy mennyire ergonómikus és logikus. Aztán ott az ajtónyitó kar, vagy az ajtókra szerelt ülésállítók, és például fix a napfénytető is – itt legalább sötétített is. Egy egységes egésznek tűnik a beltér, aminek minden részletét átgondolták, hogy: ergonómikus legyen – egy tényező, amit manapság hajlamosak az autógyártók elhanyagolni, pedig egyre inkább felértékelődik. És manapság legalább ennyire fontos a digitális háttér. Amiben elképesztő ugrást hajtott végre a BMW. Nem csak mutatós, de tényleg hasznos, logikus, és nem mellesleg irtó menő a döntött központi infotainment kijelző. Ilyet csak házilag lehet előállítani, és a BMW beletette az évek munkáját, hogy ez végül ennyire jó legyen. Végre újra logikus és egyszerű a menürendszer, a klímapanel kellően részletes már a kezdőlapon is, és navi helyett akár az ADAS szenzorok és kamerák képét is kihelyezi – ezzel az arcunkba tolva, hogy mennyire tűpontosan ismer fel mindent maga körül. A képernyő bal oldaláról egy érintéssel inaktiválható a sebességkorlátozásra figyelmeztetés, és innen nyílik a látványos Jármű menü is, ami egy Forza Horizon játékban is simán elmenne, annyira jól leköveti a kormány, az ablakok és minden más mozgását, miközben látványosgrafikákon mutatja be nekünk az autó fogyasztását. Olvadoztam. Ugyanakkor a legjobban mégis a fenti Panoramic Vision kijelzősort sikerült elsütni. A head-up displayt mostantól egy szélvédő alatti képernyősáv is kiegészíti, ami féltem, hogy elveszi a figyelmet az útról, de épp ellenkezőleg. A leghasznosabb adatokért mostantól elég csak egy kicsit lepillantani az útról. Magam sem gondoltam volna, hogy épp ez a képernyősáv fog bennem ilyen katarzis élményt okozni. Hajtottunk az autópályán a nyári naplementében, a klíma tökéletesen lengte körbe a kabint (még egy dolog, amiben a BMW verhetetlen), a gyerkőc aludt, a fogyasztás pedig csak nem akart 18 kWh fölé menni, ezért 50%-nyiakksi töltöttséggel lehoztuk a 300 km-es Zamárdi kiruccanást. Emlékszik még valaki a hatótávparára? Hangtalanul suhant az iX3, mindent tökéletesen láttam és észleltem, a fenti képernyősáv pedig úgy kitágította a vezetési élményt, hogy hirtelen a jövőben, de biztonságban éreztem magam. Azt hiszem itt állt össze, hogy miről is szól az iX3, és miért merték elnevezni ezt a modell generációt Neue Klasse-nak. Ebben az autóban egyszerre vegyül a márka történelme, jelenje és jövője. Ott van benne a BMW-s virgoncság, lazaság, sportosság, stílus, de közben a magabiztosság, a biztonság és a könnyedség is. Harmóniában van önmagával, a múltjával. Hiteles, egyedi és nem csak a mai kor kihívásaira akar válaszolni, hanem én beleláttam azt is, hogy hosszútávon is társ maradhat. Nyilván a 469 lóerős rendszerteljesítmény untig elég, ami egy első és hátsó villanymotorból jön össze, kvázi összkerékhajtást alkotva. Annyira stabil és megingathatatlan, hogy kevésbé játékos, mint egy belsőégésű motoros modell, de ebben közre játszhat a 2,3 tonnás tömeg is. Amiből amúgy semmit se érzékeltet, mert gyorsuláskor teret ugrik és mintha kanyarodáskor se hatnának rá a G-erők. Végül valamivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, de tényleg masszív klímázás és ahogy említettem, nem kevés autópályázás mellett. Városban 14 kWh-s fogyasztásokat produkál klíma nélkül a kínai EVE Energytől származó 108,7 kWh-s akksi, ami egészen elképesztő érték, de érdekes módon épp városban tud 20 kWh fölé is menni ez a szám, ha klímázunk és lassú a forgalom. Jelenlegi konfigurátora szerint 26 millióról indít a kis akksis BMW iX3, míg a mi összkerekes változatunk 29,9 millió forint. Öröm látni, ahogy az európai prémium szegmens végre többé-kevésbé feleszmélt, és ennyire hatékony, felkészült autókat tud piacra dobni, tele európai értékekkel, amilyenek az ergonómia, az ízlés vagy a vezetési élmény. Az új CLA után már másodszor pofoz fel az európai autópiac, már csak az Audit kéne felébresztenie valakinek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!