Fotó: ZalaZONE  A ZalaZONE Alapítvány kuratóriumi elnöke felidézte, hogy az elmúlt években több bizonytalanság jellemezte az autóipart a változó hajtásláncok és az újonnan megjelenő ázsiai gyártók miatt, de úgy tűnik, hogy mostanra rendeződtek ezek a kérdések, és ismét fejlődési pályára állt az iparág. Magyarország jó helyzetben van, a világ legmodernebb gyártói működnek itt, elég arra gondolni, hogy megnyílt a BMW legújabb gyára, a Mercedes megkétszerezi a kapacitásait, a BYD pedig a világ egyik legnagyobb gyártójaként van jelen - közölte. Ezek a folyamatok a zalai tesztpályára is hatással vannak, az újgenerációs járművek igénylik a megfelelő validációs környezetet és energetikai megoldásokat, Zalaegerszegen pedig a vezetéstámogató rendszerek és az önvezető járművek vizsgálatára is alkalmas a pálya. A már meglévő kapacitások újakat is vonzanak, nemcsak egyetemeket és kutatóintézeteket, jelenleg is zajlanak tárgyalások olyan nagy cégekkel, amelyek beruházóként vagy a szolgáltatások igénybe vevőiként jellenének meg, például a típusjóváhagyások folyamatában - jelezte Palkovics László. Arra is kitért, hogy az autóiparra építve hogyan lehetne a zalai tesztkörnyezet adottságait más high-tech termékeknél is alkalmazni. Miután a kormány elhatározása szerint a humanoid robotok terén Magyarország kiemelkedő szerepre törekszik Európában, ezért hamarosan Zalaegerszegen is megjelennek olyan cégek, amelyek robotok épületen belüli vagy azokon kívüli vizsgálatát végzik, a tesztpályán kialakított smart city például kiválóan alkalmas erre. Palkovics László az MTI kérdésére elmondta: a zalai tesztpályát már mintegy 80 olyan autógyártó vagy autóipari beszállító veszi igénybe, amelyik rendszeresen visszatér, és kínai és török cégek is komoly érdeklődést mutatnak. Az üzemeltető Autóipari Próbapálya Zala Kft. tavaly már nyereséget termelt. Vigh László, a térség országgyűlési képviselője (Fidesz-KDNP) a sajtótájékoztatón emlékeztetett arra, hogy még csak 30 százalékos készültségen állt a tesztpálya, amikor megérkeztek az első megrendelők, és később már bővíteni kellett az eredetileg 12 személyautó és 6 teherjármű befogadására alkalmas technikai épületsort. A múlt évben készült el a 4,4 kilométeres, 300 kilométeres sebességre is alkalmas oválpálya, és a 265 hektáros terület fejlesztése is folytatódik a megrendelői igények alapján. A környező iparterületen az AVL, a Bosch és a Rheinmetall után ősszel megnyitotta új üzemcsarnokát a Flex, és további beruházókat is várnak. A tesztpálya fogadóépületét pedig konferenciákra, céges rendezvényekre is igénybe veszik, valamint jótékonysági és közösségi programok és kiállítások mellett véradásokat is rendszeresen szerveznek - említette a képviselő. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nem kell árokba csúszni, elég szabályosan közlekedni ahhoz, hogy megtörténjen a baj. A téli havazások és fagyok idején rendszeresen előfordul, hogy a teherautó ponyvájáról lerepülő jeges hótömeg éppen a következő autó szélvédőjét töri be, de az is sem ritka, hogy az autók kerékjáratából útra eső okoz kárt a futóműben, abroncsban. Mert nem mindig van hely a kikerülésre. Ezeket a helyzeteket legfeljebb gigantikus követési távolságokkal lehet megúszni, ami nem éppen életszerű. A kártérítés érvényesítésére csak akkor van lehetőség, ha kamerával sikerült rögzíteni a károkozó rendszámát. Enélkül legfeljebb a casco enyhíti a veszteséget. Ahogy napjainkban, úgy a legendás magyarországi nagy teleken is bevetették a honvédséget, melynek jelentősen változott a bevethető eszközállománya. Néhány kemény magyarországi tél, amikor még hírből sem ismertük a téli gumit. 1959, január 10-én rendkívüli természeti jelenség csapott le a Budapest–Balaton közötti térségre, Veszprém környékén és a Velencei-tó térségében a szél által felhalmozott hóakadályok miatt több száz autó akadt el. 1962. novemberének végén is vastag hótakaró borította Nyugat-Dunántúlt, a heves havazások miatt a határszélen több száz jármű elakadt, sok szenvedett balesetet. 1987. telén magyarok milliói kényszerültek a szokásosnál hosszabb gyaloglásra, mert hóba fulladt az ország. 1993. november 11-től nyolc napon át folyamatosan havazott, a nyugati országrészben a hótakaró vastagsága elérte az 50–60 centimétert, decemberben több héten át összefüggő hó borította Magyarországot. 1999. február 10-én egy napa alatt 25–35 cm hó hullott Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében, ami megbénította a közlekedést. 2013. március 14-15-én igazi hókáosz uralkodott az utakon annak ellenére, hogy az előrejelzések szerint rendhagyó időjárásra lehetett számítani. A hirtelen lehűlés, az intenzív havazás és az óránként száz kilométeres szél országos veszélyhelyzetet idézett elő. Az M1-es és M7-es autópályán lezárták a forgalmat; több ezren az utakon rekedtek éjszakára, sokan 24 óránál is hosszabb ideig a hó fogságában kerültek 146 település megközelíthetetlenné vált. A legnagyobb hócsatát 1987. telén vívták Magyarországon. A január 11-i esés után milliók kényszerültek a szokásosnál hosszabb gyaloglásra. Hóba fulladt az ország, de a természeti katasztrófa előtt is történt tragédia. A Széchenyi-hegyről 0.38-kor indult utolsó fogaskerekű járat a Gyöngyvirág utca és az Esze Tamás Iskola között kisiklott, de sikerült újraindítani a forgalmat, melyet hajnalban újabb kisiklás nehezített. A lehullott nagy mennyiségű hó miatt ezt már nehezebben sikerült visszaemelni a sínekre az Orgonás megállónál. Este jött a tragédia: a lejtmenetben közlekedő 52+62 pályaszámú vonat vezetője jelezte, hogy elromlott mechanikus fékrendszere, a villamos fék pedig már nem tudta megállítani a szerelvényt, mely 20 óra 30-kor az Esze Tamás Iskolánál belerohant a felfelé haladó 53+63-asba. Utóbbi hátsó vagonja a végállomásig gurult vissza, ahol az egyik tartalék szerelvény állította meg. A balesetben mindkét vonatvezető meghalt, tizenkét utas megsérült. A helyszín megközelítésénél is nehezebb volt a mentés. A vizsgálati jegyzőkönyvekből kiderült, hogy a szerelvény fékjével már délelőtt voltak gondok, korábbi vezetője ki is állt a forgalomból, de később újra bevethetőnek minősítették a vonatot. A budapesti tragédia után lefagyott a teljes magyarországi közlekedés, volt olyan út, ahol kétméteres hófalak blokkolták a közlekedést. A lakosság élelmiszerellátását a honvédség próbálta megoldani. Az éjszakai havazás miatt járhatatlanná váltak az utak. A személyautókat reménytelenül belepte a hó, tulajdonosaik meg sem próbálkoztak kiszabadításukkal. Országszerte százezrek indultak gyalog a munkába, mert a tömegközlekedés megbénult, a hóekék is elakadtak. Pedig ahogy mostanság, akkoriban is megtartották a téli szezon előtti díszszemlét gépeikkel, szórókocsijaikkal az ország legtöbb városában ezzel is demonstrálva, hogy felkészültek a hóra. 1987 január 11-éből éles bevetési nap lett a katonáknak, mert még Budapest belvárosában is honvédségi teherautókat kellett bevetni, hogy elindulhassanak a kenyérszállítmányok az üzletekbe. Háromtengelyes, összkerékhajtású, nagy hasmagasságú KrAZ-ok cammogtak az úttesten gyaloglókat kerülgetve, mert a járdákon jó esetben is csak keskeny hómentes sáv maradt. Ennek ellenére senki sem volt türelmetlen, mert örült, hogy egyáltalán ki tudott jönni lakásából, az meg már tényleg nagy eredmény volt, ha nem órákat késett munkahelyéről. Normál teleken csak kisebb hó esett, és ha valamelyik magas beosztású szerkesztő nem csúszott meg autójával a sarkon, akkor nem rendeltek téli hírképet a fotórovattól. Tudtam, hogy túlságosan főváros centrikus az újságírás is, de az ország nem csak Budapestből áll. Mindig kerestem a kalandot, ezért már kisebb havazáskor is elautóztam az M1-esre, ahol bolgár kamionosok tüzet raktak a vontató alá, hogy felengedjen az olaj a hajtóműben. Izgalmasabb képekért már a Bakonyt választottam, mert az átfújások miatt ott mindig látványosan dolgoztak a hómarók. Elég volt elautózni a veszprémi közúti igazgatóság telephelyére, ahol beülhettem egy segítőkész sofőr mellé és indultunk a tuti helyekre Városlődnél mindig akadt munka és takarítani való, mert a viharos szél többször újraépítette a hófalat. A sziszifuszi feladat ellenére sem adták fel a hómarosok, kotrósok, bár sokszor ők is mentésre szorultak, mert árokba csúsztak. Az a bizonyos január azonban ennél keményebb volt, mert saját erőből nem lehetett messzire jutni. Az országjárásban a honvédség segített: néhány szerencsés fotóst, operatőrt Budaörsről vittek helikopterrel olyan helyekre, ahol a hómarók is elakadtak. A csapatszállító Mi8-as első leszállása a békéscsabai katonai bázis volt, onnan lánctalpas kétéltűvel utazott tovább a stáb. Akadt rögtön akció: elakadt mentőautóért kellett menni. Ráadásul a már akkor sem korszerű Nysában beteg várt szállításra. A platón nem volt helyhiány, de jutott bőven viharos szélből is, mert a hótengerben is tempósan haladt platóján a mentőautóval a lánctalpas szállítójármű, amivel időben eljutottunk a kórházba. Ezután jött az élelmiszer-szállítás, de azok is felfértek, akik ki tudtak szabadulni tanyájukról. Pedig olykor a kapu magasságáig állt a hó, sok helyen méteres csapást kellett ásni, hogy ki lehessen jutni a házból. Hasonló volt a helyzet a Bakonyban, Borsodban és Budapesten is több napig eltartott a közlekedés normalizálása. A hóeltakarítás után is tömegsport maradt az autótolás, a Moszkva téren elakadt mentőnél gyalogosok is segítettek a tűzoltóknak. Egyetlen percet sem pihenhettek a mentők, mert a tél nem akart enyhülni: három napon át szakadatlanul esett, január 16-án a hóvihar után, a hegyekben 50–77 cm, az alföldi részeken 20–50 centiméteres volt a hótakaró, Budapesten mínusz17 fokot mértek napközben. A hónap végén megint hatalmas havazás jutott a Kárpát medence lakóinak, akiknek az ónos esővel is meg kellett birkózni, úgy, hogy akkor még alig volt téli gumi az autókon. Forrás: KÉPES KRÓNIKA/Sztorik csak felnőtteknek Fotók: Magyar Honvédség, Police.hu, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hosszú idő után új irányt jelez az Egyesült Királyság közlekedésbiztonsági politikája. A brit kormány január elején bemutatott stratégiája – ha következetesen végrehajtják – valódi fordulópontot jelenthet egy olyan időszak után, amikor a baleseti halálozások csökkenése csak minimális volt. A dokumentum több ponton is közelíti a brit szabályozást az európai jó gyakorlathoz, különösen a járműbiztonság, az ittas vezetés elleni fellépés és az intézményi háttér megerősítése terén. Visszatérés az európai biztonsági alapokhoz A stratégia egyik legerősebb üzenete, hogy az Egyesült Királyság újra igazodni kíván az európai járműbiztonsági szabványokhoz. Ez különösen fontos egy olyan időszakban, amikor a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált funkciók gyorsan terjednek, miközben a közlekedők bizalma és a szabályozás sokszor nem tart lépést a technológiával. Ittas vezetés: régóta esedékes szigorítás Az ETSC különösen üdvözli a megengedett véralkoholszint csökkentésére vonatkozó brit terveket. Anglia és Wales jelenleg Európa legmagasabb jogszabályi határértékével rendelkezik, ami évek óta gyengíti a közlekedésbiztonsági törekvéseket. A nemzetközi tapasztalatok egyértelműek: az alacsonyabb alkoholhatár kevesebb ittas vezetéshez, kevesebb balesethez és kevesebb halálos áldozathoz vezet. Az európai országokban alkalmazott megengedett véralkoholszint (BAC) grammban literenként kifejezve. Egyes államokban a hivatásos járművezetőkre és a kezdő sofőrökre ennél alacsonyabb határértékek vonatkoznak – részletek az ETSC táblázatban (kép: ETSC). Miért fontos a független balesetvizsgálat? A stratégia része egy önálló közúti balesetvizsgáló szervezet újraindítása is. Ez különösen aktuális a részben automatizált járművek korszakában, ahol egy súlyos baleset okai nem mindig rekonstruálhatók hagyományos rendőrségi eszközökkel. A független, transzparens vizsgálat nem a felelősség áthárítását, hanem a tanulást és a megelőzést szolgálja. Tanulságos számok: Egyesült Királyság és Norvégia Bár az Egyesült Királyságot gyakran biztonságos közlekedési országnak tartják, az elmúlt tíz évben a közúti halálozások száma mindössze 8 százalékkal csökkent. Norvégiában ugyanezen időszak alatt 39 százalékos visszaesést sikerült elérni. A különbség jól mutatja, hogy a politikai elköteleződés, a hosszú távú célok és a következetes végrehajtás önmagukban is életeket menthetnek. Az Autószektor is rendszeresen foglalkozik a témával A brit közlekedésbiztonsági stratégia irányváltása jól illeszkedik azokhoz a problémákhoz és megoldási irányokhoz, amelyeket az Autószektor az elmúlt időszakban többször is azonosított: az Amikor az autó előbb „látja” a kerékpárost, mint a sofőr című cikk (2026.01.06.) azt mutatja meg, hogyan csökkenthetők a sérülékeny közlekedők kockázatai fejlett vezetéstámogató rendszerekkel, az A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket konkrét példán keresztül bizonyítja, hogy célzott szabályozással és ellenőrzéssel gyorsan mérhető eredmények érhetők el, míg az Erős politikai ellenszélben is vannak kapaszkodók – így látta 2025-öt az ETSC egyértelművé teszi, hogy politikai akarat és ambiciózus célok nélkül a közúti halálozás csökkenése Európa-szerte megtorpan. Mit jelenthet ez Magyarország számára? A brit stratégia magyar szempontból is fontos üzenetet hordoz: a közlekedésbiztonságban nem léteznek gyors, egyetlen eszközzel megoldható csodaszerek. A járműtechnológiai minimumok (például az AEB és más vezetéstámogató rendszerek), az ittas vezetés elleni határozott fellépés, valamint az adatvezérelt forgalomkezelés együtt hozhat valódi áttörést. Különösen a városi, sérülékeny közlekedőket érintő balesetek számának csökkentésében lehetne gyors eredményt elérni. Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonsági politika alakításában játszik meghatározó szerepet. Elemzései, ajánlásai és összehasonlító adatai rendszeresen szolgálnak alapul uniós és nemzeti szintű döntésekhez. Az ETSC célja a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának radikális csökkentése. Az Automated Emergency Braking (AEB), vagyis az automatikus vészfékezés olyan aktív biztonsági rendszer, amely érzékelők és kamerák segítségével felismeri az ütközésveszélyt, és szükség esetén a vezető beavatkozása nélkül fékez. Európai tapasztalatok szerint az AEB különösen a városi, ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát képes jelentősen csökkenteni. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – UK road safety strategy signals long overdue shift, 2026.01.07. Nyitókép: ETSC  

Illusztráció. Forrás: Mercedes A közlekedésbiztonság kérdése a téli hónapokban minden évben kiemelt figyelmet kap. A változó időjárási körülmények, most a rengeteg lehullott hó, a tartós fagypont alatti hőmérséklet, a csúszós utak, és a gyakran kiszámíthatatlan forgalmi helyzetek fokozott felkészültséget igényelnek mind a járművezetőktől, mind a járművektől. Morenth Péterrel, a 15 éve alakult Magyar Gumiabroncs Szövetség (HTA) elnökével beszélgettünk a téli közlekedésbiztonság aktualitásairól, az abroncsok meghatározó szerepéről, valamint az iparág gazdasági és innovációs jelentőségéről. Milyen tanulságokkal indul az idei év a közlekedésbiztonság szempontjából? A tél évről évre ráirányítja a figyelmet arra, hogy a közlekedésbiztonság nem magától értetődő adottság, hanem tudatos döntések, felkészültség és felelősségvállalás eredménye. Az időjárás kiszámíthatatlansága – a lehullott hó, a tartós fagy, vagy az ónos eső vagy a hirtelen lehűlés – olyan körülményeket teremt, amelyekre csak megfelelő műszaki állapotú járművel lehet biztonságosan reagálni. Sok baleset megelőzhető lenne pusztán azzal, ha a közlekedők komolyabban vennék a felkészülést. A mostani tél azt is bizonyította, hogy van, amikor le kell tudni tenni az autót, és ha kell, akkor is csak tömegközlekedéssel szabad folytatni az utunkat! Ebben a felkészítésben miért kulcsszereplő az abroncs? Az abroncs az egyetlen olyan alkatrész, amely közvetlen kapcsolatban van az útfelülettel, így meghatározó szerepe van minden jármű viselkedésében. Télen különösen fontos, hogy az abroncs megfelelő tapadást biztosítson alacsony hőmérsékleten is. A téli és négyévszakos abroncsok speciális gumikeveréke és mintázata nemcsak a hóban vagy jégen jelent előnyt, hanem hideg, száraz aszfalton is lényegesen jobb teljesítményt nyújt. Ez rövidebb fékutat, stabilabb kormányozhatóságot és kiszámíthatóbb közlekedést jelent. Mennyire jellemző ma Magyarországon a tudatos abroncsválasztás? Pozitív irányú változást látunk, de még mindig sok a tévhit. Sokan például úgy gondolják, hogy ha „óvatosan vezetnek”, akkor az abroncs másodlagos kérdés. A fizika azonban nem tárgyalás kérdése: a tapadás határai adottak. Fontos lenne, hogy a közlekedők ne csak az előírásokat tartsák szem előtt, hanem megértsék az abroncs állapotának jelentőségét is. A profilmélység, az abroncs kora és a megfelelő nyomás, mind olyan tényezők, amelyek közvetlenül befolyásolják a biztonságot. A HTA évek óta nagy hangsúlyt fektet a szemléletformálásra. Milyen eszközökkel tudnak hatni a közlekedőkre? Szövetségként elsődleges feladatunk a hiteles tájékoztatás. Kampányokkal, szakmai anyagokkal és médiamegjelenésekkel igyekszünk felhívni a figyelmet az abroncsok jelentőségére. Emellett fontosnak tartjuk az együttműködést más közlekedésbiztonsági szervezetekkel és hatóságokkal, mert csak közös erővel lehet valódi szemléletváltást elérni. Hosszú távon az a célunk, hogy az abroncsválasztás ugyanolyan természetes része legyen az autóhasználatnak, mint a biztonsági öv becsatolása vagy a gyerekülés használata. Az abroncsgyártás gazdasági szempontból is meghatározó ágazat Magyarországon. Hogyan látja az iparág szerepét? A hazai gumiabroncs-gyártás stratégiai jelentőségű az ország számára. A lakosság arányához képest hazánkban készül a legtöbb személy- és teherabroncs Európában! A Magyarországon működő gyárak majd’ 7 ezer embernek biztosítanak stabil munkahelyet, jelentős exportbevételt termelnek, és erősítik az ipari beszállítói láncokat. Ez az ágazat nemcsak volumenében, hanem technológiai színvonalában is kiemelkedő, ami hozzájárul Magyarország versenyképességéhez az európai iparon belül. Becslésünk szerint a magyar gumiabroncs-iparág a hazai GDP több mint 2%-át állítja elő. Milyen szerepet játszik ebben a kutatás-fejlesztés és az innováció? A gumiabroncs-ipar ma már kifejezetten tudásintenzív ágazat. A K+F központi szerepet tölt be az új anyagok fejlesztésében, a környezeti terhelés csökkentésében és az új mobilitási igények kiszolgálásában. Az elektromos járművek például teljesen új elvárásokat támasztanak az abroncsokkal szemben, legyen szó zajszintről, terhelhetőségről vagy hatékonyságról. A hazai gyártók ebben a fejlődésben aktív szereplők. Milyen kilátásokkal vág neki az ágazat az új évnek? Az előttünk álló időszak egyszerre jelent kihívást és lehetőséget. A gazdasági bizonytalanságok, az energiaárak és a szabályozási környezet változásai folyamatos alkalmazkodást igényelnek. Ugyanakkor az innováció, a fenntarthatóság és a magas minőség iránti igény hosszú távon stabil alapot ad az iparágnak. Meggyőződésem, hogy a gumiabroncs-gyártás továbbra is meghatározó szereplője marad a magyar gazdaságnak. A Magyar Gumiabroncs Szövetség meghatározó tagja a brüsszeli központú Tyres Europe (korábban ETRMA) európai szervezetnek. Mit jelent ez a kapcsolat a HTA és Magyarország számára? A Tyres Europe-tagság számunkra az európai vérkeringésbe történő bekapcsolódást jelenti. Közvetlen rálátásunk van arra, hogy mi történik az európai gumiabroncs-iparban: milyen szabályozási irányok formálódnak, milyen technológiai és fenntarthatósági trendek erősödnek, és milyen kihívásokkal szembesülnek a gyártók más országokban. Ez nemcsak információt jelent, hanem lehetőséget is arra, hogy a magyar szakmai szempontok, vélemények megjelenjenek az európai szakmai párbeszédben. A Tyres Europe-on keresztül és ha szükséges, más nemzetközi szervezetekkel aktívan részt veszünk az iparági egyeztetésekben és az érdekképviseleti munkában, legyen szó környezetvédelmi előírásokról, új abroncscímkézési szabályokról vagy a közlekedésbiztonságot érintő kérdésekről. Ez különösen fontos egy olyan ország számára, ahol a gumiabroncs-gyártás gazdasági súlya kiemelkedő. Emellett a tagság erős nemzetközi szakmai kapcsolatokat, tudásmegosztást és együttműködési lehetőségeket is jelent, amelyek hosszú távon a hazai iparág versenyképességét erősítik. Mit tehet ma egy átlagos közlekedő azért, hogy biztonságosabbá tegye a közlekedést – akár már egyetlen döntéssel? A legfontosabb üzenet az, hogy a biztonság mindig az alapoknál kezdődik. Egy jó minőségű, megfelelően karbantartott, ellenőrzött, tárolt és megfelelő nyomás alatt használtabroncs, legyen az téli, nyári vagy négyévszakos, nemcsak egy technikai részlet, hanem a felelős közlekedés egyik alappillére! Ha erre odafigyelünk, nemcsak saját magunkat, hanem a közlekedés minden résztvevőjét is védjük. Mindig mondjuk, nem csak az a lényeg, hogy én meg tudjak állni, ha nem a mögöttem közlekedők is! Vigyázzunk egymásra, egymás életére és értékeire!