A használt autók piacán évtizedeken keresztül viszonylag egyszerű szempontok alapján próbálták felmérni egy jármű állapotát. Futásteljesítmény, életkor, szervizkönyv, sérülések, motor- és váltóállapot: ezekből többé-kevésbé megbecsülhető volt, milyen élet áll az autó mögött, és mennyi lehet még előtte. Az elektromos autók terjedése azonban egy új, jóval nehezebben látható tényezőt emelt a középpontba. Két ugyanolyan korú és futásteljesítményű villanyautó akkumulátora között jelentős különbség lehet attól függően, hogyan töltötték, milyen hőmérsékleten használták, milyen gyakran merítették mélyre, és milyen terhelések érték. Az autóipar ezért egyre intenzívebben keresi a választ arra, hogyan lehetne az akkumulátor valódi állapotát folyamatosan követni – ebben pedig kulcsszerepet kaphat a digitális iker. A Digital Twin lényege – ahogy arról korábban beszámoltunk –, hogy a fizikai akkumulátor mellett létrejön annak folyamatosan frissülő virtuális megfelelője. Ez nem egyszerű háromdimenziós modell. A digitális iker fizikai, elektrokémiai és termikus modelleket kapcsolhat össze a valódi akkumulátorból érkező adatokkal, így a rendszer nemcsak azt mutathatja meg, milyen állapotban van az energiatároló az adott pillanatban, hanem azt is modellezheti, hogyan öregszik, milyen terhelés gyorsítja a degradációját, és hogyan változhat a teljesítménye a következő években. A Siemens például már akkumulátorcellák fejlesztésénél használja a digitális iker technológiáját. A virtuális modellek segítségével még a fizikai prototípus elkészítése előtt vizsgálható az energiasűrűség, a gyorstöltés, a hőmenedzsment, a biztonság és az élettartam közötti kompromisszum. A technológia tehát egyszerre válhat fejlesztési eszközzé és – a valós használati adatokkal összekapcsolva – az akkumulátor állapotának követésére szolgáló rendszer alapjává. Jön a digitális akkumulátorútlevél A következő lépcső azonban ennél is érdekesebb: a virtuális modell a jármű teljes élettartama alatt tanulhat a valós akkumulátorból. Egy nemrég publikált kutatás például olyan fizikai modellekkel támogatott gépi tanulási megoldást mutatott be, amely hagyományos akkumulátormenedzsment-rendszerből származó mérések alapján következtet nehezen mérhető belső paraméterekre. A kutatók digitális ikerből származó degradációs mechanizmusokat is beépítettek a modellbe. amivel jelentősen javították az akkumulátor öregedési pályájának és várható élettartamának előrejelzését. Ez azért fontos, mert az akkumulátor öregedése nem egyszerűen a kilométeróra függvénye. A magas hőmérséklet, a rendszeres nagy teljesítményű gyorstöltés, a magas vagy nagyon alacsony töltöttségi szinten történő hosszabb tárolás, valamint a töltési és kisütési ciklusok egyaránt befolyásolhatják a cellák állapotát. Az akkumulátor digitális története ezért a jövőben sokkal többet árulhat el egy elektromos autóról, mint önmagában az, hogy 80 vagy 120 ezer kilométert futott. Itt válik a technológia igazán érdekessé a használtautó-piac számára. Egy belső égésű motoros autónál a vevő szemrevételezheti a motort, meghallgathatja annak működését, szervizdokumentumokat kérhet, és diagnosztikával számos hibára fény derülhet. Egy több száz kilogrammos, zárt akkumulátorcsomag állapotát viszont sokkal nehezebb ilyen módon megítélni. Márpedig ez a villanyautó egyik legdrágább alkatrésze. Ha azonban az akkumulátor egész életútjáról hiteles adatsor áll rendelkezésre, a használt elektromos autók értékelése is megváltozhat. A vásárló nem pusztán azt látná, hány kilométer van az autóban, hanem információt kaphatna az akkumulátor egészségi állapotáról, korábbi terheléséről és akár várható további élettartamáról. A kilométeróra mellé ezzel gyakorlatilag egy második kulcsfontosságú mutató kerülhetne: az akkumulátor „egészségügyi kartonja”. És éppen ebbe az irányba halad az európai szabályozás is. Az uniós akkumulátorrendelet alapján 2027. február 18-tól minden, az uniós piacon forgalomba hozott elektromosjármű-akkumulátorhoz digitális akkumulátorútlevél tartozik majd. A rendszer QR-kóddal lesz elérhető, és az akkumulátor modelljére, műszaki jellemzőire, teljesítményére, tartósságára, javítására, újrahasználatára és újrahasznosítására vonatkozó adatokat fog össze. A szabályozás ráadásul ennél jóval tovább megy. Az egyedi akkumulátorokra vonatkozó, jogosult szereplők számára hozzáférhető adatok között szerepel majd az akkumulátor egészségi állapota, státusza, töltési és kisütési ciklusainak száma, valamint a használat során bekövetkezett negatív események és bizonyos működési körülmények is. Az uniós szabályozás tehát tulajdonképpen megteremti azt az adatinfrastruktúrát, amelyre a jövő fejlettebb akkumulátor-diagnosztikai és digitálisiker-rendszerei is építhetnek. A téma különösen aktuális: az Európai Bizottság 2026 júliusában friss útmutatót adott ki arról, milyen adatpontokat kell majd kezelni az akkumulátorútlevélben. A dokumentum kifejezetten az elektromos járművek akkumulátoraira is meghatározza, mely információk kötelezők, opcionálisak vagy csak meghatározott esetekben szükségesek. A változás üzleti következményei messze túlmutathatnak az autóvásárláson. Egy megbízható akkumulátorállapot-becslés a lízingcégeknek pontosabb maradványérték-számítást, a biztosítóknak jobb kockázatbecslést, a kereskedőknek pontosabb árazást, az újrahasznosítóknak pedig információt adhat arról, érdemes-e az akkumulátort szétszerelni, vagy még használható például energiatárolóként. Az akkumulátor tehát az első autó „halála” után is gazdasági értéket képviselhet. Fontos kérdés, ki látja az adatokat? A rendszer természetesen új kérdéseket is felvet. Ki férhet hozzá az adatokhoz? Mit láthat a tulajdonos, a márkaszerviz, a független javító vagy a használtautó-kereskedő? Az uniós szabályozás éppen ezért különböző hozzáférési szinteket határoz meg. Bizonyos információk nyilvánosak lesznek, míg például az egyedi akkumulátor egészségi állapotára és használatára vonatkozó részletes adatokhoz csak jogos érdekkel rendelkező szereplők férhetnek hozzá. Magyarország számára mindez két irányból is fontos. Egyrészt az ország az európai akkumulátoripar egyik jelentős gyártóbázisává vált, így minden olyan technológia, amely az akkumulátor fejlesztését, diagnosztikáját és életciklus-menedzsmentjét érinti, közvetlen iparági jelentőséggel bír. Másrészt a magyar autóparkban az elektromos autók számának növekedésével egyre több használt EV jelenik meg. Néhány éven belül ezért már nem pusztán az lesz a kérdés, hogy egy használt villanyautó mennyibe kerül, hanem az is, hogyan lehet objektíven bizonyítani legdrágább alkatrészének állapotát. A digitális iker itt kaphat valódi gazdasági szerepet. Ha egy akkumulátor virtuális modellje a jármű teljes életciklusa alatt képes követni annak működését és egyre pontosabban becsülni a degradációját, az akkumulátor állapota részben láthatóvá válhat. A használt villanyautók piacán pedig éppen ez a hiányzó információ az egyik legfontosabb bizonytalansági tényező.

A Da Han már méreteivel is tekintélyt parancsol. A karosszéria 5256 milliméter hosszú, 1999 milliméter széles és 1510 milliméter magas, miközben a tengelytáv eléri a 3130 millimétert. Ezzel a BYD újdonsága felülmúlja a normál tengelytávú Mercedes-Benz S-osztályt. A forma modern fastback kialakítást kapott. Az alacsony építésű orr-rész, a keskeny LED-es fényszórók, a teljes szélességben végigfutó fénycsík, a félig rejtett kilincsek és a sportos lökhárítók mind a prémium megjelenést erősítik. Különleges részlet az ezüstszínű tetőív, amely optikailag összeköti az első és hátsó oszlopokat. Ami a technológiai arzenált illeti: a Da Han a BYD legújabb DiPilot 5.0 vezetéstámogató rendszerét kapja meg, a modell emellett hátsókerék-kormányzással is rendelkezik, ami a nagy méretek ellenére javíthatja a manőverezhetőséget városi környezetben és nagy sebességnél egyaránt. Az elektromos változat egyik legnagyobb különlegessége a 102,3 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátor, amely támogatja a BYD új generációs villámtöltési technológiáját. Az akkumulátor tömege meghaladja a 725 kilogrammot. Az alapváltozat hátsókerék-meghajtású, egyetlen villanymotorja 370 kW, azaz 496 lóerő teljesítmény leadására képes. A gyártó szerint ez a kivitel a kínai CLTC mérési ciklus alapján akár 1008 kilométeres hatótávolságot kínál, amivel a Da Han a világ egyik leghosszabb hatótávú sorozatgyártású elektromos szedánja lesz. A paletta csúcsán az összkerékhajtású verzió áll. Ebben egy második villanymotor hajtja az első tengelyt, így a rendszerteljesítmény 570 kW-ra, vagyis 764 lóerőre nő. A nagyobb teljesítményért cserébe a hatótáv 880 kilométerre mérséklődik, ami még mindig kiemelkedő érték a kategóriában. A Da Han plug-in hibrid kivitelben is elérhető lesz. A hajtásrendszer egy 1,5 literes turbófeltöltős benzinmotorból és egy 268 lóerős villanymotorból áll, a rendszert egy 54,5 kWh kapacitású LFP akkumulátor egészíti ki. A rendszerteljesítménye 422 lóerő, miközben a modell akár 470 kilométert is képes megtenni tisztán elektromos üzemben a CLTC szabvány szerint. A teljes kombinált hatótávja egyelőre nem ismert. A Da Han elnevezés szimbolikus jelentést hordoz. A „Da” kínaiul nagyot vagy nagyszerűt jelent, és a Han-dinasztia történelmi fénykorára utal. A kínai történetírásban a birodalom legnagyobb katonai, gazdasági és kulturális befolyását gyakran „Nagy Han” néven emlegetik.  

"Összeállt az álomcsapat, hiszen már a kezdetektől Evans volt a legmegfelelőbb jelölt számunkra. Az ő céltudatossága és elhivatottsága komolyan támogatja a teljes projekt sikerét, komolyságát.” – mondta Jörg Schrott, az Opel Motorsport és a csapat vezetője. “Már láttuk Mitch-et versenyezni, és a pályán kívül is megismerkedtünk. Fantasztikus sikerei mellett emberileg is passzol a csapatba, ráadásul egy másik gyártóval eltöltött hosszú idő után, most ő is új kihívásokra vágyik. Az Opel és Mitch, közösen, most új kalandba vág és erős üzenettel lép a világ elé: a Formula E élmezőnye a cél!” Evans is várja már az Opellel való közös munkát: "Büszke vagyok arra, hogy az Opel gyári csapatában versenyezhetek, és együtt nyithatjuk meg a Formula E sorozatának egy új fejezetét.”   A londoni záró hétvégén Mitch Evans szűken lecsúszott pályafutása első világbajnoki címéről, de itt is megmutatta milyen kiváló versenyző: „A világbajnoki cím a legfőbb célom, így hát van dolgom a Formula E-ben. Ebből a szempontból, az, hogy az Opelhez igazoltam, a lehető legjobb lépés volt.” A pilóta csapattársa az újoncnak számító Théo Pourchaire lesz, hozzájuk teszt-, és a fejlesztéseket támogató pilótaként Sophia Flörsch is csatlakozik.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Mentem én már tesztautóval 1.000 km felett, de azt három etapban teljesítettem még a 2018-as S-osztállyal. Olyan viszont még soha nem volt, hogy egy külföldi utamra esett volna a teszthét, mint most az új, Kecskeméten gyártott Mercedes-Benz GLB200 4matic-kal. 2x650 km az olasz partokig és vissza: egy nagyon kellemes, pozitív csalódás. Műr az új megjelenéssel: csillagmotívumos nappali menetfénnyel GLx Ha egy Merci kereskedelmi elnevezésében a „GL” betűkombó szerepel, akkor tudható egy SUV-ről van szó. A korszellemnek megfelelően a Mercedes is minden méretosztályban gyárt már „sportcélú jármű”-vet. A GLB gyakorlatilag a belépő szintet képviseli, a gyártó is így hívja olcsóbb darabjait: Entry Level. Az emelt hasmagasság mellé jár a dobozforma. A kocsi elején inkább csak előbbi látszik, no meg a CLA-val útjára indított új dizájn a csillagformájú nappali menetfényekkel és megannyi kicsi csillagot mutató hűtőráccsal. (Mivel ez egy benzines hibrid kivitel, itt nem lehet teljesen tömör maszkot alkalmazni.) Oldalnézetből már-már kisfurgonos a megjelenés, de ezen az ablakok megléte nyilván sokat tompít. A dobozformát nem lehet feladni, mert akkor oda a helykínálat, ami eléggé fontos szempont, mert a GLB hétüléses verzióban is rendelhető, a tesztautóban is benne volt a harmadik üléssor. Oldalról még a kilincsek érdemelnek figyelmet, amelyek a 3 éve bemutatott S-osztály óta csaknem minden modellen megjelennek. Hogy a besüllyedő kilincsek meddig maradnak velünk, nem tudni, minden esetre a sokadik ilyen autó után már nem is olyan szokatlan. Hátul a lámpa hídja osztja meg a tekintetünket. Felette a jó méretarányú üveg, alatta a csomagtérajtó maradék része van. A hátsó lámpák is tudnak köszöntőfényt, Knight Rider-es fényjátékot, és itt is van oldalanként 2 db csillagmotívum. Számomra pozitív, hogy ezen a kocsin már nem kínlódtak a kipufogók imitálásával, csak egy szolid diffúzor motívum van a vészhárító alján. Kínai 1.5T és kifogásolható DCT Ugye, hogy a váltóhoz csatolt jelző miatt úgy hat az alcím, mintha a Geely motorja is a negatív kategóriába esne? Pedig nagyon nem! A 163 lóerős ezeröcsi járása kulturált, ereje még úgy is elegendőnek bizonyult, hogy papa-mama, gyerekek csomagokkal utaztak pályatempóval. Mivel a GLB200 egy full hibrid rendszer, erősen figyeltem a motor indítás-leállítás közben érezhető rezgéseket. Semmi. Pedig nagyjából 20 km/órás sebességig be sem indítja a motort. Aztán észrevételnül indul és a fordulatszámmérő máris 1.500-at mutat. A hibrid rendszert a 30 lóerős villanymotor segíti, amelynek nyomatékával 330 Nm-es értéket ér a rendszer. Egészen 110-es sebességig képes az autó arra, hogy a belső égésű motort lekapcsolja és sík úton tartsa is nélküle a sebességet. Ez jelentős spórolás: Az 1.350 km alatt 6,2 literes fogyasztást sikerült produkálnom. Mivel a tank is 60 literes (az összkerekes verzióban, mert egyébként csak 52) az egyik teletanknál simán 1.000 km feletti megtehető utat jelzett a műszerfal. A váltóval már nem vagyok ennyire megelégedve: a 8G-eDCT váltó egy duplakuplungos szerkezet, amely már magában foglalja az elektromos gépet is. Két üzemállapotot nem tud igazán jól kezelni a rendszer. Voltak olyan megállások (nullára fékezések), amikor a 1-es fokozatba való visszaváltás bizony rántással járt a még csak 4.000 km-es autóban. A másik furcsaság a DCT rendszereknél az emelkőn való haladás, főképp az indulás, ahol a kuplungot ugyanúgy csúsztatnia kell a rendszernek, mint a kéziváltós kocsikban a sofőrnek. Bizonytan, kicsit lassú. Mindkét körülmény a kivitel sajátossága, nem mondom, hogy nem lehet vele együtt élni, de nem egy klasszikus bolygóműves váltóérzet, sosem lesz az. Welcome home! Az Üdvözöljük otthon! a Mercedes-Benz marketing szlogenje lett az idén, de nagyon is illik hozzájuk. Beszállva az immár új formatervű Merci beltér fogad. A tesztautóban ráadásul Superscreen is volt három kijelzővel, ami nagyban meghatározza a hangulatot. Ennek a részleteiről kicsik később. Vannak világos és kétszínű kárpitok is, de a műszerfal és ajtókárpitok keretei ezzel is feketék maradnak  Elitista polgárpukkasztásnak tűnik, de kellenek az extra ülések. Elöl a masszírozós, combtámaszos ülésekkel kaptuk a kocsit, és tényleg bekapcsoltam, amikor hazafelé az olasz és szlovén pályákon órákat álltunk a dugóban. Nincs mit mondani róla: kényelmesek. A kárpit nem bőr ugyan, hanem utánzat, de teljesen mesterséges anyag, létrehozása nem került állatéletekbe. Az ülésből csak a szellőztetés hiányzott, azt azért el tudtam volna viselni, amikor a 41 fokos külső hőmérsékletben autóztunk. Hátul egy csúsztatható üléssor várta a gyermekeimet. A sínekre azért van szükség, hogy amikor a harmadik soron is szeretnének ülni, akkor legyen valamennyi lábtér számukra is. Ilyenkor a csomagtér természetesen csak jelzés értékű, nyilván 7 személlyel nem lehet vele nekivágni Európának. Vagyis lehet, de akkor csomagok nélkül. Aki pedig erre képes anyagilag, az nem ezt a kocsit fogja választani. Még gyermekülésekkel is elég volt, igaz, a 2. üléssor hátra volt állítva Hétüléses kivitel lehajtott 3. üléssorral... ...és felnyitottal: ilyenkor azért érdemes előrébb csúsztatni a 2. sort Disney+ az autópályán A gyerekeim legnagyobb örömére ez az autó képes arra, hogy menet közben mozizzon a család. A jobboldali, anyósülés előtti kijelzőn ugyanis ekkor is működik a streaming. Persze csak akkor, ha a belső, sofőrt figyelő kamera engedélyezve van és azt nem takarja semmi. Ezzel ellenőrzi ugyanis a rendszer, hogy a sofőr nem bámulja-e a Vampirina legújjabb részét. Amúgy nagyon gyorsan kapcsol: ha odatévedt a szemem, nagyjából egy másodperc alatt levette a képet és közölte, hogy amíg idenéz a vezető, addig nincs mozi. A középső kijelző is tudja ezeket a dolgokat, de ott kamerától és tekintettől függetlenül megszűnik a műsor, ha a kocsi elindul. Kicsit beszélnék arról, hogyan is működik ez a rendszer. A középső és a jobboldali kijelző csak nagyon korlátozottan vannak összekapcsolva, gyakorlatilag két külön tabletről beszélünk. A jobboldalihoz lehet bluetooth-os hangszórót, vagy fejhallgatót csatolni, így a kocsi hangrendszerén szólhat az ott lejátszott tartalomtól független hanganyag is. Mivel külön tabletekről van szó, a szolgáltatásokba (én a Disney+-t és a Spotify-t próbáltam) is külön kell bejelentkezni. Ezen lehetne javítani, mint ahogyan azon is, hogy a lányaim bluetooth fejhallgatói közül csak egy csatlakoztatható a rendszerhez. Egy öregedő mobiltelefon is tudja már a Dual Audio funkciót, szerintem ebbe is indokolt volna. Eközben a vezető előtt háromféle kijelző jeleníthetó meg. Nyilván van a műszereket és adatokat mutató képernyő, ki lehet tenni a navigációt és most már a Mercedes is hozza a környezet interaktív megjeleníétést, ugyanis körbe van kamerázva rendesen. Aki foglalkozik ezzel az rájöhetett, hogy a kocsi erősen fel van készítve az önvezetés következő szintjére, bár ezt szoftveresen még nem tudja. A lebegő közpkonzol alatt egy gumipánttal ellátott tároló van, plusz találunk még 2 db normális teljesítményű USB-C aljzatot, ami a korszerű telefonokat is értelmezhető sebességgel tölti. Van vezeték nélküli töltő is, ami elvileg hűtött. Nos, én a hűtőhatást sehol sem találtam, de szerencsére a középső szellőzőlamella kialakítása lehetővé tette, hogy abban rögzítsem a mobilt, így az nem melegedett fel a kábeles töltés alatt.   Nem automata a klíma? Dehogynem, csak ezt nem közli a rendszer. Igen furcsán hat, hogy míg a levegőelsztáshoz van „AUTO” funkció, addig a ventilátorfokozathoz nincsen. Látszólag nekünk kell kiválasztani a hétfokozatú skáláról, hogy milyen erősségű befúvást szeretnénk. Nos, a rendszer nyilván a szellőztetési igényhez állítja magát, de olykor mégis kapcsolgattam, mert úgy éreztem, hogy nem igazán találja el a kellő fokozatot. Minden esetre én várom az over-the-air (OTA) szoftverfrissítést erre a részre. Az MB.OS egyébként egyre jobb és kezelhetőbb, minden funkcióját logikusan meg lehet találni, ráadásul a hangüzenetekre is hallgat, bár ehhez kell némi Rigó utcai angoltudás. (Nem fér a fejembe, hogy a minden nyelven beszélő AI-k korában, hogyhogy nem lehet magyarul szólni a kocsihoz!) A saját navigáció Google alapú, ismer minden POI-t, hozza a forgalmi helyzetet, gyönyörű a megjelenítése. A kocsi egyébként saját internetkapcsolaton volt. Nem néztem utána, hogy vajon mennyibe kerül, hogy sok gigányi filmet megnézett a család, de tény, hogy nagyon gyors, országok között hamar vált. Kiemelném még az átlátszó motorház fedél funkciót, amikor a lassabb manőverezésnél a kocsi alatti részeket is megjeleníti a rendszer. Ez korábban csíkozott, bug-os volt, most már kifogástalanul működik. Sok fizikai gomb is visszakerült a kocsiba, legalább is ami a nyomásérzetet jelenti. Az ablakemelők kapcsolócsoportja csak 2 billenőgombot tartalmaz és egy átváltót, ha éppen a hátsókat szeretnénk velük vezérelni. Erről azt gondoltam, hogy mi a fenének ilyenen spórolni, de tulajdonképpen egyáltalán nem zavaró. Érezhető, hogy Mercedesben ülsz! A GLB egyszerűen menő. Hiába belépő szintű autó, ez sem kívülről, sem belülről nem érződik. Egy ekkora kasztni amúgy sem arra való, hogy száguldozzunk vele, a szabályos autózáshoz pedig bőven elég a teljesítmény. (183 lóerős a rendszer.) Kamerából jutott Hozza az életérzést és a maga módján mégis méltóságteljes. A nagy kérdés, hogy megéri-e ez a mercedeses felárat. A tesztautó ugyanis 27 milliós árával nem annyira az átlag hazai nagycsaládosokra hajt. A nagyobb méretű Skoda Kodiq nagyjából tízmillióval lejjebb indul. Persze nem lehet egymás mellett említeni a két a márkát, nem is ugyanoda céloznak, de az árkülönbség miatt nem hiszem, hogy ezrével fognak rohangálni az összkerekes hibrid GLB-k a magyar utakon. 19" és ballonos gumik A gyártás – említettem – hazai. Gondolom ettől független, hogy van még mit csiszolni a részletek, mert az alvázvédő folyadék cseppekben folyt ki a műanyag kerékjárati burkolatra. Jelentősége nincs ugyan,de bántotta szemem. Volt még egy kis malőr, ami miatt 10 percig úgy volt, mégsem ezzel vágunk neki Olaszországnak. A kocsi az egyik indítás után szűk negyed órán keresztül erősen balra húzott. Nem ment semmilyen asszisztens rendszer, nem volt bakhátas út, semmi. Egyszerűen húzott oldalra, de úgy, hogy komolyan figyelni kellett. Aztán ahogy jött, el is múlt és nem jött vissza. Jeleztem az importőrnek. Összességében számomra a GLB nagyon pozitív csalódást okozott. A korszerűségéhez kétség sem fér, hamisítatlan Mercedes-érzést nyújt és annak ellenére sem maradunk vele „szégyenben”, hogy nem a Core, vagy Top end kategóriába tartozik a kocsi.