Mióta elszabadultak az újautók árai, az autóvásárló már nemcsak a vételárat és a fogyasztást mérlegeli. Egyre fontosabb az is, hogy a kiszemelt modell mennyit veszít az értékéből az évek során. A Toyota hibridjei különösen erős pozícióba kerültek: a kereslet folyamatosan nő irántuk, a használt példányok ára meglepően stabil. Az amerikai használtpiacot vizsgáló elemzés szerint 2026-ban a használt hibridek értékesítése kilőtt, 34 százalékkal emelkedett, miközben átlagáruk történelmi csúcsra nőtt. A legnagyobb nyertes egyértelműen a Toyota. A márka közel három évtizede fejleszti hibridtechnológiáját, amelynek eredménye nemcsak az alacsony fogyasztásban és a megbízhatóságban, hanem a használtpiacon is megmutatkozik. A vizsgálat szerint a Toyota RAV4 hibrid teljesít a legjobban: egy ötéves példány eredeti árának 72,3 százalékát őrzi meg. A Camry sem sokkal marad el ettől, így a Toyota modelljei a kategória legjobban értéktartó autói. A Honda hibridek is erősek e téren, ugyanakkor más gyártók modelljei öt év alatt már eredeti értékük közel felét elveszítik. A magas használtpiaci ár komoly előnyt jelent az első tulajdonos számára. Mivel a néhány éves Toyota hibridekért jelentős összeget lehet elkérni, a jó értéktartás miatt az első tulaj teljes birtoklási költsége hosszabb távon kedvező. Aki tehát új Toyota hibridet vásárol, azt később magas áron tudja eladni, és így kisebb veszteséget szenved el. Az elemzés arra is választ ad, hogyan alakul az értékvesztés a második ötéves periódusban, azaz amikor az autók elérik a tízéves kort. A Toyota hibridek ekkor is őrzik előnyüket. Természetesen tovább csökken az értékük, ám az ütem jóval kiegyensúlyozottabb, mint a riválisok esetében. A Camry hibrid például a vizsgált modellek között a legkisebb második ötéves értékvesztést produkálja, míg a RAV4 továbbra is a legmagasabb maradványértékű modellek közé tartozik. Ez arra utal, hogy a kiforrott technika és a tartós piaci kereslet nemcsak az első tulajdonos számára jelent előnyt, hanem azoknak is, akik használt autót vásárolnak, és hosszabb távra terveznek vele. Hibridek értéktartása az amerikai piacon Modell 2021-es új ár Jellemző 2026-os használt ár 5 éves érték az eredeti ár %-ában 10 éves érték az eredeti ár %-ában Toyota RAV4 $34,000 $24,578 72.3% 38.2% Toyota Camry $29,100 $19,108 65.7% 41.2% Honda CR‑V $36,200 $24,000 66.3% 35.9% Honda Accord $34,000 $21,471 63.1% 35.3% Hyundai Sonata $29,200 $15,702 53.8% 30.8% Ford Fusion (Mondeo) Hybrid*** $28,000 $14,000 (becslés) 50.0% 25.0% (becslés) Bár idehaza részben más modellekkel arat sikert a Toyota, a magyar használtpiacon is hasonló a tendencia. A jelenlegi hirdetési árak alapján egy öt év körüli hibrid Corolla, C-HR vagy RAV4 jellemzően még mindig újkori értékének 70-80 százalékát éri. Ez nagyjából 20-30 százalékos értékvesztést jelent öt év alatt, ami kiemelkedő eredmény a mai autópiacon. A három modell sikerének eltérő okai vannak. A most futó Corolla a világ egyik legsikeresebb személyautója: bár 2018-ban vezették be, még jelenleg is évi egymillió példány talál belőle gazdára világszerte. A Toyota időközben bevezette az ötödik generációs hibridrendszert, valamint modellfrissítést is végrehajtott, ám a korábbi évjáratok piaci megítélését ez nem befolyásolta. A kiforrott technika és a legendás megbízhatóság miatt a használt Corollák iránt stabilan erős a kereslet. A RAV4 esetében a kiváló értéktartás mögött más tényezők is állnak. Teljes értékű családi SUV-ról van szó, tágas utastérrel, nagy csomagtartóval és széles felhasználási lehetőségekkel, így a potenciális vevőkör jóval nagyobb. A C-HR ugyan valamivel nagyobb értékvesztést mutat, de ez is könnyen magyarázható. A modellből új generáció érkezett, ami csökkenti az előd piaci árát. Emellett a C-HR inkább stílusos városi crossover, mint klasszikus családi SUV: utastere és csomagtere kisebb, ezért a célközönsége szűkebb, mint a RAV4-é. Toyota hibridek becsült értéktartása a magyar piacon Modell 2021-es új ár Jellemző 2026-os használtpiaci ár 2026-os használtpiaci ár az eredeti érték %-ában Corolla TS ** 8,5–10,6 M Ft 6,6–7,6 M Ft 72–78% C-HR 9,6–12,7 M Ft 6,8–9,5 M Ft 71–75% RAV4 11,0–15,4 M Ft 8–13,5 M Ft 73–88% Camry 12,8–15,4 M Ft 7,5–11,5 M Ft 59–75% Yaris Cross hibrid* 7,7–13,2 M Ft 6,4–8,7 M Ft 65–84% A prémiumkategóriában természetes, hogy magasabb az értékvesztés, ám a Toyotáéval azonos technológiát használó Lexus hibridek a hazai használtpiacon kifejezetten jól tartják az árukat. Nemzetközi maradványérték-elemzések is rendszeresen a Lexusnak ítélik oda a legjobb prémiummárka címet, és különösen a német márkákhoz viszonyítva csekély a Lexusok értékvesztése.   Lexus hibridek becsült értéktartása a magyar piacon Modell 2021-es új ár 2026-os használtpiaci ár 2026-os használtpiaci ár az eredeti érték %-ában Lexus UX 250h 11,4–17,0 M Ft 7,25–11,0 M Ft 62–67% Lexus NX 350h 16,0–22,6 M Ft 10,5–14,2 M Ft 61–68% Lexus ES 300h 16,4-22,4 M Ft 9,9–18,0 M Ft 58–82% Lexus RX 450h 21,0–28,5 M Ft 13,9–17,6 M Ft 60-68%   Akár az amerikai, akár a magyar piacot nézzük, ugyanazt a következtetést vonhatjuk le. A kiforrott hibridtechnika, a megbízhatóság és a márka termékei iránt növekvő kereslet révén a Toyoták értéktartása a legjobb. Ez pedig újabb masszív előny a Toyota számára; nemcsak a fenntartási költségek rónak kisebb anyagi terhet a tulajdonosra, hanem az eladáskor realizált értékvesztés is. *: A Yaris Cross Hybridet 2021 végén vezették be Magyarországon, ezért nincs még ötéves használt példány, itt a 2022-ben forgalomba helyezett modelleket tettük a táblázatba. **: A Corolla kombiváltozata a legkelendőbb, ezért ezek árait vettük figyelembe.  ***: A Ford Fusion (Mondeo) Hybrid esetében az ötéves és tízéves érték becslésként szerepel, mivel a modell 2020 után kikerült a piacról. A magyar használtpiaci áraknál csak azoknak a kocsiknak a kínálati árait vettük figyelembe, amelyek futásteljesítménye legalább évi 8.000, de legfeljebb évi 40.000 km.   Fotó: Toyota        

Fotó: Facebook/Audi Hungaria Az Audi Hungaria Szerszámgyára több, mint 20 év sikeres növekedés után idén újabb mérföldkőhöz érkezett: megkezdtük az új Audi RS5 karosszériaelemeinek gyártását az exkluzív alkatrészgyártás területén . írja a győri Audi. Ajtók, oldalfalak, sárvédők – mind győri szakértelemmel és világszínvonalú precizitással készülnek. Ez az új projekt is bizonyítja: a Szerszámgyár továbbra is meghatározó szereplője a prémium és nagy teljesítményű modellek gyártásának – és a jövő innovációinak is stabil alapja.  

Az autólopás napjainkra egy high- tech-orientált, nemzetközi bűnszervezetek által irányított vállalkozássá vált, ahol a hagyományos feszítővasat és gyújtáskapcsoló-piszkálást felváltották a szoftveralapú eszközök. A modern bűnözői csoportokon belül munkamegosztás van a hírszerzők, a technikai végrehajtók, a logisztikusok és az orgazdák között. A bandák ma már nem ad-hoc jelleggel lopnak. Tevékenységük professzionális folyamatokat követ. A hálózatok konkrét autótípusokat, felszereltségeket és színeket céloznak meg, a feketepiaci igények alapján. A bűnszervezet vezetője és a logisztikai irányítók sosem érintkeznek magával az autóval. A végrehajtóknak eldobható telefonokat és speciális céleszközöket biztosítanak. Egy-egy nemzetközi razzia során gyakran találnak olyan csoportokat, amelyek egyszerre több országban aktívak és napok alatt képesek több millió euró értékű autót eltüntetni. A modern autók tele vannak számítógépes vezérlőkkel. A bűnszervezetek ezt a digitális infrastruktúrát támadják. Jelmeghosszabbítás (Relay Attack): A kulcs nélküli Keyless Go rendszereknél az egyik tolvaj egy jelerősítővel elsétál a házhoz (ahol a tulajdonos bent letette a kulcsot), míg társa az autónál áll egy vevőegységgel. Az ajtók úgy nyílnak ki, mintha a tulajdonos a saját kulcsával közelítette volna meg a járművet, a motor beindul és a kocsi 20 másodperc alatt eltűnik. A digitális kommunikációs hálózat elleni támadás: A tolvajok megbontják az autó lámpáját vagy lökhárítóját, hogy hozzáférjenek a belső kommunikációs hálózathoz (Controller Area Network). Egy speciális eszközzel hamis nyitási és indítási parancsot küldenek a fedélzeti számítógépnek, ami azonnal felülírja a gyári védelmet. OBD-programozás: Ha a tolvajok bejutnak az utastérbe, a kormány alatti diagnosztikai (On-Board Diagnostics) portra csatlakozva pillanatok alatt egy üres pótkulcsot programoznak az autóhoz, majd elhajtanak. Miután a jármű mozgásba lendült, egy szigorúan felépített folyamat veszi kezdetét: A jeladók hatástalanítása (1. óra): Az autót azonnal egy közeli, elhagyatott helyre vagy egy zárt furgonba viszik. GSM/GPS jelblokkolókat (zavarókat) használnak, hogy a tulajdonos vagy a gyári applikáció ne tudja nyomon követni a járművet. A pihentetés (2–6. óra): Sokszor egy nyilvános parkolóban hagyják a kocsit pár órára. Ha nem érkezik meg érte a rendőrség vagy a műholdas vadászcég, azt jelenti, hogy nincs benne rejtett nyomkövető. A „húsdarálda” (6–18. óra): Az autót egy bérelt raktárba vagy eldugott tanyára hajtják. Itt egy 3-4 fős, profi szerelőcsapat áll készenlétben. Célszerszámokkal az utolsó csavarig szétkapják az autót. Eltüntetés és értékesítés (18–24. óra): A karosszériaelemek (ajtók, motorháztető), a lámpák, a motor és a váltó mennek a feketepiacra vagy online hirdetésekbe. Az alvázszámmal ellátott, azonosítható fémvázat összevágják és egy fémhulladék-telepen bezúzatják. A lopás után 24 órával az autó fizikailag már nem létezik, alkatrészei más autókban funkcionálnak tovább. Az alábbi kombinált módszerekkel lehet védekezni: RFID-blokkoló tok: A Keyless Go kulcsot érdemes otthon fémdobozban vagy speciális árnyékoló tokban tartani, hogy ne lehessen ellopni a jelét. Utólagos indításgátló: Olyan egyedi elektronikus vagy mechanikus megoldás, amely megszakítja az üzemanyag-ellátást vagy a gyújtást és csak egy titkos kombinációval oldható fel. OBD-zár: A diagnosztikai csatlakozó fizikai lezárása megakadályozza, hogy a tolvaj rácsatlakozzon a számítógépre.    

Először csak autós csillagtúrák haladtak keresztül Magyarországon, aztán helyi futamok mezőnyének is drukkolhatott a hazai közönség. Száz éve a budai Pasaréti térről indultak autósok, motorosok, 90 éve rendezték az első Magyar GP-t, 40 éve készült el a mogyoródi pálya. Vidéken 1929-ben Brennbergben rendeztek hegyiversenyt, 1969. július 6-án 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Szabadság körúton, a Soproni Grand Prix-n a 20 éves Niki Lauda szerezte meg a győzelmet. A Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) készített szabályzatokat és adott versenyzői engedélyeket, majd megszervezte a hazai autó- és motorkerékpár-bajnokságot. A Hungaroring és a Balaton Park Circuit előtti korszakban közutakon, háztömbök körül, átadás előtti autópálya-szakaszokon, repülőtéren, a Népligetben és a Városligetben a leeresztett csónakázó tó betonján rendeztek autó- és motorversenyeket. Az autópark és persze a motorkerékpárok gyarapodásával felszökken a tehetősebb polgárok versenyláza: 1926-ban mindkét műfaj képviselői rajthoz álltak a Guggerhegyen, ahol a mezőny a Pasaréti tér elől indulva tette meg az 1752 méteres távot a Csévi út-Csalán utca-Nagybányai utca vonalon. A Tát és Nyergesújfalu közötti aszfaltozott úton 1928-tól. A versenyzésre használt első hosszú pálya a Budapest-Belgrád út részeként épült, az 1934. október 12-én átadott öt kilométeres szakaszon már az avatás előtt rendeztek autó-és motorkerékpár gyorsulási futamot, melyre olykor ötezren voltak kíváncsiak. Német mintára Magyarországon is megindultak az útfejlesztések, melyek célja leginkább a hadseregek vonulásának megkönnyítése volt. Másodlagos célként a KMAC (Királyi Magyar Aumobil Club) kezdeményezte, hogy a Budapest-Belgrád autóút Sári és Gyón közötti 6,8 km-es szakaszát úgy építsék meg, hogy legyen alkalmas autós-motoros rekordok futására, ami 5 kilométeres gyorsulási távot jelentett. A Kecskemétig tartó első szakaszt 1934. október 12-én Horthy Miklós avatta fel, a kormányzó október 28-án megjelent az első versenynapon is, melyen Rudolf Caracciola, Ernst Henne és Josef Möritz indult. Hartmann László 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel magyar gyártmányú Cordatic gumiabroncsokkal. Külföldi sztárpilóták is gyakran ellátogattak a Dabas közeli Ujvári Mátyás Start vendéglőjébe, melynek közelében alkalmi műhelyeket, bokszokat is felállítottak. A pályán Rudolf Caracciola több mint háromszázas tempóval száguldott Mercedesével, az eseményről ezzel a szalagcímmel jelent meg tudósítás a Nemzeti Sportban: „Egekbe törő tempó, Istenkísértő gyorsaság!” A Mercedes gyár egy nyitott és egy csukott W25-össel jelent meg, mindkettőt 3,3 literes, soros nyolchengeres kompresszoros motor hajtotta, Caracciola elsőre 320 km/ sebességet ért el, ám műszaki hiba miatt ezt nem tudta többször megismételni, így a rekordot nem hitelesítették. Kilencven éve rendezték a két világháború közötti korszak legjelentősebb versenyét, I. Magyar Nagydíjra 1936 júniusában került sor. A első Grand Prix futamot még 1906-ban rendezték, ám az olyan világbajnokságra, amelyben nem csupán csapat-, de egyéni bajnoki címet is kiosztottak egészen 1931-ig kellett várni. 1930 őszén az Elismert Autóklubok Nemzetközi Szövetségének (AIACR) sportbizottsága úgy döntött, hogy az 1931-es évad során négy nagyobb rendezvényt kiemelnek. A Belga, a Spanyol, a Francia és az Olasz Nagydíjak külön Grand Épreuve (Nagy megmérettetés) címkét kaptak, s az itt elért eredmények számítottak a végső elszámolásba, ezek mellett többtucatnyi Nagydíj-rendezvényre került sor Tripolitól Sao Paulóig. A Királyi Magyar Automobil Club közvetítőkön keresztül már az 1930-as évek eleje óta lobbizott magyar futamért, végül az 1936-os versenynaptárba került be a Budapest Grand Prix, az eredeti tavaszi időpont június 21-re változott. Az öt kilométeres pálya rajtjánál ott volt Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Achille Varzi, Mario Tadini és Tazio Nuvolari. A magyar nézők hőse volt a Hartmann László, aki Maseratival indult az Alfa Rome, Auto Union és Mercedes gyári csapat pilótái ellen. A százezer néző mellett Horthy Miklós kormányzó díszpáholyból figyelte a futamot. A népligeti utak fölé és a pálya fölé gerendahidakat építettek. A Pesti Napló tudósítása szerint „Az aszfalt csurog a melegtől, a fű gőzölög, a nők homloka gyöngyözik. … Mindenki az utat figyeli. … Távoli bömbölés. Olyan hangok, mintha tömeggyilkos szabadult volna be egy állatkertbe, és most válogatott kínzásokkal gyötörné az elefántokat, oroszlánokat, krokodilokat. Pokoli, hisztérikus sikoltozás, mély panaszkodó, vádoló hörgés, hirtelen feljajdulás. Most! A kanyarban felvillan egy ezüst golyó. Szaggatott mozdulat, belehelyezkedik az egyenesbe és villámgyorsan végigvágtat rajta. … Az iram öldöklő. A gépek bömbölve, sikoltva ágyúgolyókként villannak végig a pályán.” Az öt kilométer hosszú pályán 50 kört tettek meg a versenyzők. Végül Tazio Nuvolari futott be elsőnek, s ezzel üdítő változatosságot jelentett az Auto Union-Mercedes páros hegemóniájában. Hartmann László hetedik lett. Bár 1937-ben és 1938-ban is történtek kísérletek nagydíjfutam rendezésére, végül egészen 1986-ig kellett várni, amíg ismét Grand Prix eseményre került sor Magyarországon. Az 1950-es években rendeztek autóversenyeket a Városligetben, a Népligetben és a Ferihegyi repülőtér betonján. 1969. július 6-án rendezett Soproni Grand Prix-n 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Lővérekben, az akkori Szabadság körúton, ahol a győzelmet a 20 éves Niki Lauda szerezte meg. Niki Luda 1974-ben a Népligetben is versenyzett, súlyos balesete után felépülve, 1990-ben a Hungaroringen már csak különleges bemutatón vezette a legújabb 450 SL Mercedest. 1984-ban az M5-ös autópálya elsőként elkészül szakaszán rendeztek motorversenyt, ahol Szabó II. Lászlónak negyedmillióan szurkoltak. 1961-ben versenyautók száguldoztak a Ferihegyi repülőtér betonján, a közönségsiker miatt is felmerült egy igazi versenypálya ötlete a Velencei tó környékére, ám ez és az Uvatervnél dolgozó Papp István másik terve, a Nadap község melletti is csak dokumentáció maradt. 1982-ben egy esős monacói futam idején vetette fel a Brazíliában élő magyar üzletember, Rohonyi Tamás barátjának, Bernie Ecclestonnak a budapesti futam ötletét. Nem indult könnyen, mert akkoriban egy magánrepülőgép leszállási engedélyét is nehéz volt megszerezni, de végül sikerült és 1983 szeptemberében Ferihegyre érkezett Bernie Ecclestone, akit az Intercontinental elnöki lakosztályából látható budai panoráma annyira lenyűgözött, hogy azonnal döntött. Aztán jött a huzavona a helyszínről: a kiszemelt Városligetet majd a Népligetet megvétózta a Fővárosi Tanács, pedig korábban már mindkettőn rendeztek autóversenyeket. Végül Ecclestone lemondott kelet-európai városi futam tervéről és elfogadta a mogyoródi dombvidéket. A minisztertanács 1985 júliusában adott zöld utat a magyarországi futamnak, a Hungaroring építése október 15-én indult és 1986. augusztus 10-én elrajtolt az első Forma 1-es Magyar Nagydíj 26 autóból álló mezőnye. A két órás és 76 körös futamot 161 km/órás átlagsebességgel a brazil Nelson Piquet nyerte Williams Hondával. A Hungaroring után a nyugat-magyarországi Ostffyasszonyfán 1996 óta működik a Pannonia ring, 2004-től Dabas mellett az Euroring, nem sokkal távolabb a Kakucsring. Portugál pálya mintájára indult 2009-ben a Balatonring építése, a 2023-ban elkészült Balaton Park Circuit megnyitása óta. óta több nemzetközi autó és motorversenyt rendeztek. Fotók: Schwanner Endre, Fortepan, Horváth József, Thaly Károly, Urbán Tamás, Dvorszky Nándor, Bundesarchiv, Francia nemzetki Könyvtár, LSB, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!