BMW: bob Több mint egy éven keresztül fejlesztett bobot 2012-től kezdve a BMW észak-amerikai divíziója, hogy 1952 után először újra érmet szerezzenek az amerikai Téli Olimpia csapatnak. Felhasználták a bajorok minden aerodinamikai tudását és szakértelmét a kompozit anyagokban. A kétszemélyes bob is teljesen szénszálas vázat kapott, profi légterelő elemekkel, ami egészen a harmadik helyig repítette az amerikai bob csapatot 2014-ben a Sochi Olimpián. Fiat: napilap Még 1926-ban vásárolta fel a torinói La Stampa napilapot a Fiat. A befektetés olyan jól sült el, hogy mostanra Olaszország egyik legnagyobb darabszámban eladott napilapja lett a La Stampa. Olyan komoly tényező lett, hogy 1978-ban, amikor szatirikus anyagokat hoztak le a líbiai diktátor Muammar Gaddafiról, a diktátor bojtokkal fenyegette meg a Fiatot, ha nem rúgja ki a főszerkesztőjét. Ugyanakkor a La Stampa állta a sarat, Gaddafinak pedig végül volt nagyobb gondja is az olasz gyártó autóinak kitiltásánál. Sajnos 2017-ben eladta a napilapot a Fiat-Chrysler csoport. Ford: iparváros Henry Ford nagyban játszott az 1900-as évek elején, és még nagyobb tényező lett a 20-as évekre. Olyannyira, hogy simán megtehette, hogy megvásárol egy hatalmas területet az amazonasi esőerdők közepén, és egy teljes kolóniát telepít oda, hogy természetes gumit bányásszon. 1926-ban kezdték meg a projektet, igazi korabeli, amerikai stílusú házakat, raktárakat, gyártósorokat és víztározókat telepítettek a városba, amit Fordlandiának neveztek el. A várost két részre osztották, az egyik felén a brazil lakosok, a másik felén az amerikai managerek laktak, és még csak véletlenül sem érintkeztek. Sőt, még hotelt is telepítettek a látogató vendégeknek. Végül hatalmas kudarc lett a projekt, hiszen a fák és a dolgozók is hajlamosak voltak a betegségekre, mígnem 1934-ben a Ford végleg ott hagyta a területet, miután rájöttek, hogy könnyebb szintetikus gumit előállítani. Ennek ellenére még ma is közel 3000 fő lakik Fordlandiában. Hyundai: vonat Lehet vásárolni a Hyundaitól Santa Fe nevű, nagy, családi SUV-t, vagy lehet tőlük vonatot vásárolni, ami elvisz téged, és még sok száz embert Santa Fébe, Mexikóban. A dél-koreai autógyár Rotem nevű divíziója ugyanis éppen könnyű vonatok tervezésével és gyártásával foglalkozik, de gyártanak még szerszámokat, gyártósori összeszerelő robotokat, repülő alkatrészeket és robotokat is. Mitsubishi: vadászgép Amikor Japánba utaztam, és megtudtam, hogy épp akkor tartják egyik legnagyobb amerikai légibázis nyílt napját, csak azért imádkoztam, hogy hívjanak el helyi típusokat is. Aztán megláttam a horizonton egy Kawasaki C-2 utánozhatatlan sziluettjét, aminek a neve sokkal inkább a motorkerékpárjai miatt cseng ismerősen, megnyugodtam. Ekkor viszont még nem számítottam rá, hogy személyesen láthatok majd egy Mitsubishi F-2-t is, az ikonikus kék festésében. Az már csak hab a tortán, hogy a hotelünk klímája is Mitsubishi volt, de láttunk ilyen márkájú óceánjáró hajót is, és tudtommal hozzájuk köthető az autópályás fizetőkapuk nagy része is. Szóval nem kell aggódni a Mitsubishiért, amikor szűkösre húzzák az Európában forgalmazott autóik listáját. Meglesznek nélkülünk. Tata: hotel Gondoltad volna, hogy nem csak a Jaguar-Land Rover csoport, de egy komplett indiai hotellánc is a Tata cégcsoporthoz tartozik? És itt most nem az olyan prémium apartmanokról beszélek, amiket a brit márka névjegye alatt jegyeznek néha napján, hanem Asia egyik legnagyobb hotel csoportjáról, az Indian Hotels Companyről, amihez például az 1903-ban épült, és azóta is 5 csillagos Taj Mahal Palace Hotel is tartozik. Egyébként mintegy 100 cég tartozik a Tata égisze alá: csinálnak kávét, teát, van életbiztosításuk, komputer asszisztencia szolgáltatásuk, és hozzájuk tartozott a gyönyörű Vistara légitársaság is, amíg a közelmúltban fel nem vásárolta az Air India. Peugeot: kávédaráló, só- és borsdaráló Az egyik kedvenc fun factem, amikor nem autósokkal beszélgetek, hogy néhányak konyhájában úgy van Peugeot sódaráló, hogy arról nem is tudnak. Ilyenkor kaján vigyorral fordítom fel az eszközüket, hogy újra láthassam a döbbenetet az arcukon. 1840-ben, tehát bőven az autóik előtt kezdett kávédaráló gyártásba a Peugeot, míg a paprikadarálók piacára 1874-ben törtek be. Első paprikadarálójuk porcelánból készült és azt a dizájnt a mai napig gyártják, szinte változatlan formában, bár legtöbbször fából. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A forgalmi dugó a mindennapjaink része, időt és erőforrásokat pazarló, idegesítő jelenség. Pedig van ellenszere. Megoldás, ami a szemünk előtt van, pontosabban a lábaink alatt „hever”. Nem az a helyes kérdés, hogyan lehet elkerülni vagy kikerülni az utakon való veszteglést, mert az csak tüneti kezelés. A megoldás az volna, ha már eleve ki sem alakulnának a bosszantó és időt rabló forgalmi helyzetek. Nos, erre tudnak példát mutatni – a hangyák. Becslések szerint 20 kvadrillió (a kvadrillió a tíznek a 24. hatványa) hangya van a Földön. Ez több, mint a Tejútrendszerben lévő csillagok száma (és valószínűleg több, mint az egész megfigyelhető univerzumban lévő csillagok száma). A hangyák mindig mozgásban vannak és soha nem kerülnek „forgalmi dugóba”. Hogy csinálják? Kifinomult közlekedési rendszerekkel rendelkeznek, amelyek biztosítják az egyének mozgását és az információk áramlását. Egyes hangyafajok olyan rendszereket hoznak létre, amelyek feromonoknak nevezett kémiai jeleket használnak. Ha egy hangya vonzó táplálékforrást talál, visszatér a fészekbe, láthatatlan feromoncseppeket hagyva maga mögött az úton. Ez az alapja számos hangya közlekedési rendszernek, ami lehetővé teszi, hogy ezek az apró rovarok gyorsan összegyűjtsék a „munkavállalókat” az új élelmiszerforrásokhoz, hogy hatékonyan és gyorsan begyűjtsék a porciókat. Az 1990-es évek elején a hangyák nyomvonalas viselkedése inspirálta a hihetetlenül sikeres hangyakolónia optimalizálási algoritmust, amely útvonaltervezésről, illetve útvonal optimalizációról szól. Az elnevezés találó, ugyanis a hangyák kiválóan kezelik a forgalmat a saját pályájukon. Az épített utakon az autók átlagos sebessége csökken, ahogy az ott haladó autók száma növekszik. A nyomvonalukon mozgó hangyák azonban még akkor sem lassulnak le, ha több hangya csatlakozik az rajhoz. Hogyan lehetséges ez? Úgy, hogy a hangyák úgy reagálnak a megnövekedett forgalomra, hogy kevesebb feromont hagynak maguk után, ami csökkenti az adott ösvény vonzerejét és arra ösztönzi a hangyatársakat, hogy alternatív útvonalakat találjanak. Egyes hangyafajok pedig úgy kezelik a forgalmat, hogy ösvényeik mentén kis csoportokban, úgynevezett szakaszokban haladnak és ez a konvojozás növeli a hangya nyomvonal-rendszerek hatékonyságát azáltal, hogy csökkenti az egyének közötti réseket. Ezt a koncepciót vizsgálják az önvezető autók esetében, mivel csökkenti a hirtelen fékezés szükségességét és segít megelőzni a torlódásokat. Világos, hogy a hangyák mesterei a forgalom irányításának a nyomvonalukon, de a milliárd dolláros kérdés az, hogyan alkalmazhatjuk a hangyáktól tanultakat a saját forgalomirányítási rendszereinkre. Hiszen az emberek nem hangyák. De, ahogy az ösvényen lévő hangyáknak közös célja van, az emberi járművezetőket is olyan egyéni célok motiválják, amelyek ütközhetnek más úthasználókkal. A hangyák a pályarendszereiken keresztül kommunikálnak egymással, míg az emberi vezetők közötti kommunikáció korlátozott. Ahogy azonban az önvezető járművek elfogadása felé haladunk, a hangyáktól eltanulható közlekedési mód  lehetőségei növekedni fognak, a forgalmi technológiák ösztönzésével. Az önvezető autók kommunikálhatnak egymással, hogy megtalálják a legjobb útvonalat és elkerüljék a torlódásokat, hasonlóan a hangyákhoz, amelyek kémiai jeleket használnak a nyomvonalrendszereik kommunikálására és navigálására. Mint a hangyák egy kolóniában, az önvezető járművek képesek lehetnek együtt dolgozni, hogy mindenki számára minimalizálják a forgalmi időt. Lényegében a közlekedési rendszereink egyre inkább hangyaszerűvé válhatnak. Ne feledjük, ezeknek az élőlényeknek a forgalomirányítási képességeit több millió éves evolúció alakította ki és ma is működik. Forrás: 360info.org  

Szerző: Bánffi Tibor A kommunista pártvezérek nem érezhették biztonságban magukat. Egy elszólásért könnyen a vádlottak padjára kerültek. Nemcsak a külső, hanem a belső ellenségtől is tartaniuk kellett az 50-es években. A hatalomért folytatott küzdelemben gyakran váltak merényleteknek áldozatává. Ebben az időben már elkészült a szovjet ZIS 115 és a kínai Hongqi CA72 típus, bár az utóbbi nem volt páncélozott. ZIS 115 Hongqi CA72 Klement Gottwald Csehszlovák elnök egy támadástól való félelmében a Belügyminisztérium megbízásával kiadta a feladatot egy korszerű, páncélozott autó építésére. A Tatra és Praga gyárak nem éltek a lehetőséggel, mert tartottak a megtorlástól, ha bármi nem tetszik az elnöknek, vagy egy támadás során az elnök meghal. Így tehát a Škoda vette fel a kesztyűt. A projekt a VOS („a kormány különleges autója”) nevet kapta. A feladatot Oldřich Meduna konstruktőr kapta, aki jártas volt a katonai járművek tervezésében. Kiindulási alap a Škoda reprezentatív típusa a 30-as évekből származó Superb, amely már elavult konstrukció volt. A prototípus bemutatása: A karosszéria a korszak amerikai stílusát idézte. A szemlén a kormány tisztviselői a gépkocsit pozitívan fogadták, de több ponton módosítani kellett. Rudolf Slánský a túl kemény rugózást kifogásolta. A First Lady, az enyhén túlsúlyos Marta Gottwaldova csak nehezen szállt be az autóba és nem találta elég tágasnak a lábteret, ezért a kocsit és a tengelytávot 10 centiméterrel meghosszabbították. A mérnököknek minden felvetet problémára reagálni kellett, különben elveszítették volna állásukat. Škoda VOS gyártása, műszaki jellemzők:   4. Škoda VOS A VOS betűk „a kormány különleges autóját” jelezték (Vládní Osobní Speciál). A jármű műszaki adatai gondosan titkolt információk közé tartoztak. A Škoda VOS hathengeres, soros motorját a Praga N4TA teherautóból kölcsönözték. Az 5.2 literes motor teljesítménye 12 LE. Az alvázat a Škoda szállította, az autót Vysoké Mýtben szerelték össze Sodomka karosszéria műhelyében (későbbi nevén Karosa), ahol a felépítményt is gyártották. A VOS erősen páncélozott változata 4.2, a gyengített 3.6 tonnát nyomott. A végsebesség 115 km/óra, illetve 120 km/óra volt. A 150 literes benzintank 500 kilométerre volt elég, kíméletes vezetés mellett 30 literes fogyasztással. A kétkörös hidraulikus fékbetéteket Hollandiából importálták, mert, mert ezek feleltek meg az extrém igénybevételnek. A páncélzat két öt milliméteres kobalt ötvözetű acéllemezből állt. A Poldi Kladno cég gyártotta, és az egyes rétegek közé dróthálót is behelyeztek, amely becsapódáskor képes volt csillapítani, megváltoztatni a golyó, vagy repesz irányát. A laminált, 52 milliméteres vastagságú üveg is a biztonságot szolgálta. A üveglapok laminálásához szükséges ragasztó az USA-ból érkezett. Elvárás volt, hogy a könnyű és a nehéz változat külsőleg ne térjen el egymástól. Az első típusoknál az üveg jól láthatóan eltérő színezetű volt. A legyártott üvegeket megsemmisítették és sikerült teljesen új, azonos kékes színű üveget fejleszteni. A legnagyobb problémát a Mitas abroncsok okozták, amelyeknek 4 tonna terhet kellett elviselni, így gyakran szétrobbantak. A lengyel Konsztantyin Rokossovsky marsall defektet kapott és karambolozott. Ezt követően az autók maximális sebességét 80 km/h-ban korlátozták. Utastér: Amennyire csak lehetett az első fix üléssort előre tolták. Az elvtársaknak így bőven jutott hely, de egy pocakosabb sofőr hasát súrolta a kormány, melyet teljes erővel kellett tekerni a szervórásegítés hiánya miatt. 6. Škoda VOS utastér képek Az oldalsó üveget csak 5 centiméterrel lehetett leengedni, így az utastér felmelegedett a nyári hőségben. A gépkocsiba kezdetleges klímát is szereltek, amit a csomagtartóba rejtettek. Akkora monstrum volt, hogy mellette már csak egy ridikül, vagy például néhány üveg orosz vodka fért el. Az úti poggyászt ezért egy kísérőautó vitte. A fűtést csak a motor hője szolgáltatta, de megszületett a megoldás: finom egyiptomi gyapjút importáltak, amelyből fényűző, méregdrága takaró készült, melyet a hideg napokon a hátsó utasok a lábukra terítettek. A maximális kényelem érdekében az ülést pihe-puha tollal töltötték ki. Románia Škoda VOS sínautója: Romániában Ana Pauker kérésére az egyik Škoda páncélautót sínen közlekedő járművé alakították át. Ana Pauker, prominens román kommunista politikus, aki hazájában kiérdemelte a "szoknyás Sztálin" becenevet. 1947 és 1952 között Románia és a világ első női külügyminisztere volt. Az egyetlen, a mai napig fennmaradt példány jelenleg a romániai Sinaia város vasútállomásán látható szabad ég alatt, meglehetősen lepusztult állapotban. Az első üveg az 1949-ben Roşiori de Vede város közelében történt gépfegyveres támadás nyomát viseli. Az utasok sértetlenül megúszták a merényletet. Az esemény után Ana Pauker már nem merte használni a sínautót. 1949-1952 közötti években 107 Škoda VOS autót gyártottak. Ebből 37 erősen páncélozott. Több Škoda VOS eljutott az NDK-ba, Kínába, Lengyelországba, Romániába és Albániába is. Ma három VOS található Csehországban – az egyik VOS a Škoda gyár múzeumában, a másik a Vysokmyth karosszériamúzeumban, egy pedig magánkézben van Morvaországban. Források szerint három külföldön van, éspedig Szlovákiában, egy kínai múzeumban. Az átalakított sínautó a romániai Sinaia város vasútállomásán látható. A rajzok a szerző munkái. A páncélozott ZIS 115 típusról írt cikket az alábbi linken olvashatják: https://www.autoszektor.hu/hu/content/zisz-115-pancelozott-csatalo  

A közelmúltban a Peugeot olyan tesztet hajtott végre, amely nem steril, laboratóriumi körülmények között mérte egy elektromos autó áramfogyasztását és hatótávját. Ehelyett úgy tesztelték az új, többszörösen díjnyertes és látványos, egyedi dizájnú E-3008-at, ahogyan a vásárlók is használják. Feltöltötték az akkucsomagot, majd hosszú útra indultak vele. A próbaút Párizs és Nizza között zajlott, azaz Franciaország északi régiójából egészen a Riviéráig tartott, a távolság mintegy 1.000 km volt. A mai technológiai fejlettség és akkumulátortechnológia mellett ezer kilométer hosszú táv egy villanyautónak, az elérhető modellek zöme ilyen távolság és autópálya-sebesség mellett akár négyszeri töltést is igényel. A Peugeot STLA Medium platformja – ez adja az E-3008 és E-5008 műszaki alapját – azonban bizonyította alkalmasságát és fejlettségét, hiszen az 1.000 km-es túra során mindössze kétszer kellett megállni elektromos töltőnél. A komoly siker ugyanakkor nem meglepő, hiszen a nagyobb, Franciaországban készülő, 98 kWh használható kapacitású akkumulátorral szerelve az E-3008 hivatalos (WLTP) hatótávja 701 km, a nehezebb, hétüléses E-5008-é pedig 668 km. Ilyen nagy hatótáv csak ideális körülmények között, például városban érhető el, ahol a sok fékezés során a Peugeot fejlett energiamenedzsmentje a leghatékonyabb és sok, egyébként veszendőbe menő energiát elektromos árammá átalakítva visszatölt az akkupakkba. A hosszú autópályás teszt viszont 130 km/órára állított tempomattal zajlott, így a visszatöltés ritkán valósulhatott meg, de az ilyen körülmények között elérhető 350-400 km-es hatótáv is nagyjából másfélszerese annak, amit egy mai átlagos villanyautó tud. A felhasználóktól, vásárlóktól kapott visszajelzések is igazolják a Peugeot technológiájának piacvezető szerepét: a Torino és Nápoly között (890 km), illetve a Prága és Brüsszel között (920 km) autózók is kétszer állnak meg tölteni. A remek eredmény alapja a Stellantis STLA Medium villanyautós platformja, amelyet a cégóriás 30 milliárd eurós befektetéssel fejlesztett ki. A globális autópiac két legfontosabb szegmensére (a kompakt és családi autókra) célzó műszaki megoldást 2021-ben kezdték fejleszteni és a legfontosabb célok egybeestek a vásárlók elvárásaival: nagy hatótáv, gyors töltési idő, hatékony energiafelhasználás és jó teljesítmény. Az STLA Medium platform nemcsak technológiáját, hanem rugalmasságát tekintve is élen jár. A C és D szegmensbe érkező új modellek alapjául szolgáló egységre évente kétmillió autót lehet gyártani, és lefedhető velük a piac mintegy 45%-a (2022-ben a világon eladott 78,5 millió autóból 35 millió tartozott ebbe a két kategóriába). A moduláris padlólemezre épülő termékek tengelytávja 2,7 és 2,9 méter között változhat, a modellek teljes hossza 4,3 és 4,9 méter közé esik. Mi több, az STLA Medium nemcsak tisztán elektromos, hanem hibrid hajtásláncok fogadására is alkalmas, sőt az elsőkerékhajtás mellett a 4x4-es hajtás is lehetséges (ha a hátsó tengelyre is kerül egy villanymotor). Az erre a padlólemezre épített személyautók, crossoverek és SUV-ok teljesítményskálája 218-tól 388 lóerőig terjed. A francia autópályán, valós élethelyzetben tesztelt E-3008 elektromos rendszere 400 voltos feszültséggel dolgozik, mindemellett az átlagosnál gyorsabb töltési időt tesz lehetővé. A villanymotorok és az akkupakk vezérlése annyira fejlett az E-3008-ban, hogy az áramfogyasztás akár 14 kWh/100 km is lehet (így adódik a 700 km körüli hatótáv), míg a töltés 20%-ról 80%-ra csupán 27 percet vesz igénybe. Az 1.000 km-es maraton során tehát két, egyenként félórás megálló nem jelentett nagy kényelmetlenséget, főleg ha arra gondolunk, hogy az utazás során nulla volt az E-3008 emissziója. Ráadásul a Peugeot ferdehátú kompakt SUV-ja sokkal csöndesebben és vibrációktól mentesebben suhan, mint belső égésű motoros társai, illetve karbantartása is olcsóbb azokénál. Nem kevésbé fontos érv a Peugeot elektromos modelljei mellett a gyár által adott garancia, amely nyolc évre vagy 160 ezer km-re garantálja az akkupakk kapacitását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!