Egyszer csak egy borongós, esős őszi napon ott álltam Budafokon. Feri bácsi, felesége, és fia, pedig jó vendéglátókhoz híven, már a kapuban vártak engem. Hogy kerültem ide? Nos, egy napilap hasábjain találkoztam először Feri bácsi történetével, és mivel ott nem érintették elég mélyen az autós vonalat, én ezt a szálat domborítva készítek egy anyagot a mesterről, és szakmájáról. Azt azonban nem tudtam, hogy évtizedes, kincseket érő sztorikat hallok tőle, hiszen a második világháborúra már bőven emlékszik, Drapál kép lóg a falon, és 1963-as autós újságot is foghatok majd a kezemben. Garázsában daliás motorok készülnek, műhelyében pedig a számára oly kedves gépével felveszi a versenyt akár a CNC gépekkel is. Vágjunk hát bele, ismerjük meg az ő történetét, és egy kihalófélben lévő szakma szépségeit. Ez az időszak, amit eltöltött a szakmában már magában szép időszak, de az, hogy mindezt egy munkahelyen, na, az párját ritkítja. Most így a kilencvenedik életévéhez közeledve hogy emlékszik vissza az indulásra? Mi vitte a pálya felé, és megvolt egy affinitás, hogy szerette a gépeket, vagy teljesen mást képzelt el gyerekként? 1951-ben végeztem a nyolcadik osztályt, utána még abban az évben mentem el Sopronba, egy erdészeti technikumba, mert az érdekelt. Cserkész voltam, sokat mentünk kirándulni, tetszett ez a világ. Második évtől már volt egy olyan ág, hogy vadászat. Én azt választottam, és ősszel elmentünk kézi vadászatra, de amikor lőtték a nyulakat, bukfenceztek, fröcskölt a vér. Na, azt mondtam, hogy én ezt nem fogom csinálni, többet erdészettel nem foglalkozom, mert ezt is kell csinálni, ez is egy tantárgy. Hazajöttem, és elmentem a Mechanikai Művekbe. Ide fel is vettem, 1952 szeptember 5-én. Ez akkor még egy hadiüzem volt, de már kezdett átállni lakossági gyártásra. Itt a tanulás jól ment, először kisgépekkel dolgoztam., majd egyre jobban kiismertem magam, és egyszer bementem a főnökhöz, aki mondta, hogy ez lesz a géped, a csoporttársad meg az inasod. Tehát a kollégámból lett az én inasom, ez azért elég nagy poén volt. De én esztergáltam továbbra is rendületlenül, és jól ment. Gondoltam indulok A Szakma Ifjú Mestere címért. Ezek akkoriban olyan népszerűek voltak, hogy még a televízióban is közvetítették. Több ilyen versenyen is indultam, és a gyárban megnyertem ezt a díjat, címet. Ezután lettem csoportvezető, majd függetlenítettek minket. Ezután is lelkesen dolgoztam, így kiérdemeltem a munkaérdemrend bronz, és ezüst fokozatát. Azért ezt abban az időben nem osztogatták minden héten. Tehát akkor egyre szebben ívelt a karrier Igen, csoportvezetőként lett harminc emberem, akikért én feleltem. Őket kellett irányítanom Ezt nevezhetjük a csúcspontnak, aztán a függetlenítés után a rendszerváltást követően egyre apadtak el a dolgok. Később én lettem a beállító csoportvezető. Ez mit jelent pontosan? Ugyanúgy csoportvezető voltam, de beállító is. Én csináltam mindent én állítottam minden gépet egy-egy művelethez. Voltak betanított embereim, ők aztán esztergával csinálták az egyszerűbb, tömegtermelést, de azokat a gépeket is én állítottam (köszörültem a kés vagy a fúrókat). Itt ez egy jó időszak volt, sokat tanultam, milyen emberekkel bánni, kivel, hogy lehet szót érteni. Amikor már nagyobb mennyiségben gyártottunk termékeket a lakosság részére, először bojlereket, később olajkályhákat csináltunk. Ezek már a klasszikus tömegtermelésben (szerelőszalagon) keresztül mentek. Ez nem állhatott meg egy alkatrész hiányzása miatt, így nekem kellett a vártalan problémákat is minél hamarabb megoldanom. Ha láttam, hogy egy ember nem bírja a soron, akkor kettőt állítottam arra a munkafolyamatra. Legutoljára lyukkártya vezérlésű automaták voltak, és utána jöttek a CNC gépek. De mire azok teret hódítottak én már mondtam a többieknek, hogy velem ne foglalkozzatok, én már ha meg is tanulom ezeknek az új gépeknek a használatát, dolgozni már nem fogok velük, mert akkor már közel volt a nyugdíjba vonulásom időpontja. Kicsit elkanyarodtunk a járművek világától, gyorsan nézzünk be a garázsba, mik azok a csodagépek odalent? Nekem nagy szerelem a motorkerékpár. A mi időnkben az autó kiváltság volt, és a motor volt az elérhető eszköz, amivel fiatalként megélhettük a szabadságot, azt, hogy elmehettünk oda, ahová akartunk. Így nekem is sok motorom volt, Danuviától át NSU-ig. Meg persze amikor már volt, akkor japán gépek is. Most mégis egy olasz gépet látok a szerelőpadon Ez egy Moto Guzzi V35. És van mellette egy Honda CX500 is. A különlegességek érdekelnek, mint például a V elrendezésű motorblokk. A Honda nagyon finom és könnyű vele motorozni. A Guzzin viszont sokat kellett dolgozni, mert az elektronikájával is meggyűlt a bajunk, de végül sikerült megoldani. Illetve sok alkatrészt is pótolni kellett, amit egy ilyen, korosabb, és ritka gép esetében már nehezebb megoldani. Az interjú itt nem ér véget: a következő részben arról mesél majd Feri bácsi, hogyan házasította össze a Buick motort a Tatra váltójával. Illetve arról is, hogy mennyit segített fiának, és unokájának abban, hogy sikeres, és nem csak Magyarországon, hanem Európában is elismert Autócross versenyzők lettek. Izgalmas, benzingőzzel teli életút folytatódik, érdemes lesz velem tartania a következő alkalommal is. További autós tartalmakért pedig kövessenek minket Facebookon is!  

A gyárlátogatással egybekötött szerződéskötést követően Boros László vezérigazgató elmondta: „A Magnus Aircraft az elmúlt években sem tétlenkedett, aktívan építette ki képviseletét és partneri hálózatát Kínával. Egy évvel ezelőtt aláírtuk a kínai vegyesvállalat megalapításáról és egy gyáregység felépítéséről a megállapodást, a mai együttműködési szerződés Qingdao városával ennek a folyamatnak a következő lépcsője. Nagy örömünkre szolgál, hogy Cheng Dezhi úr vezetésével az észak-kelet kínai városból nem csak a város döntéshozóit, hanem a gazdasági és tudományos élet képviselőit is vendégül láthattuk cégünknél. A kutatás-fejlesztési, azon belül is a világszerte erősödő kompozit termékek piacán létrejövő kooperáció Qingdao városával versenyelőnyt jelenthet számunkra a kiemelt jelentőségű kínai piacon.” Az ünnepségen részt vett Dr. Őri László, a Baranya Vármegyei Önkormányzat elnöke is. „Büszkék vagyunk rá, hogy a keleti piacon erősít a baranyai székhelyű Magnus Aircraft Zrt. A vállalkozás sikere ugyanis azt is jelenti, hogy Baranya gazdasága is erősödik” – mondta a politikus. A vármegyei vezető kiemelte, a Magnus Aircraft új megállapodása alátámasztja, hogy sikeres a kormány keleti nyitás politikája. Őri László reményét fejezte ki a tekintetben, hogy a pécsi székhelyű, magyar repülőgépgyártó vállalkozás új gazdasági kapcsolatai Baranya számára turisztikai együttműködéseket is jelenthet a jövőben Kínával

Lunemann 2001 augusztusától töltötte be az Audi Hungaria Motor Kft. – akkor még így nevezték a céget – ügyvezető igazgatói tisztségét. Három évig dolgozott Magyarországon, utána az Audi AG neckarsulmi gyárának lett a vezetője, ahol négy évig dolgozott nyugdíjazásáig. E sorok írója újságíróként közvetlen kapcsolatban állt az akkori ügyvezető igazgatóval. Egy végtelenül közvetlen, segítőkész, humoros embernek ismerte meg, aki sokat tett az Audi magyar leányvállalatáért. Isten nyugosztalja Jürgen Lunemannt, emlékét megőrizzük!  Jürgen Lunemann középen. A nyolchengeres motorgyár hivatalos megnyitója Dr. Martin Winterkorn, az AUDI AG igazgatótanácsának elnöke, Medgyessy Péter miniszterelnök, Bencsó Csaba a nyolchengeres motorgyártás vezetője és Jürgen Lunemann ügyvezető jelenlétében. A fotó 2002-ben készült. Forrás: Audi Hungaria

Palkovics László az Autóipari Próbapálya Zala Kft. másnéven a ZalaZone projekt ügyvezetőjeként a közlekedés jövőjével kapcsolatos szakmai konferencián vesz részt a belga fővárosban. A szakember kijelentette: a kormány 2016-os döntése a tesztpálya kiépítésével kapcsolatban a lehető legjobb döntés volt, ezzel újrapozícionálta Magyarországot a járműipari térképen. Kifejtette: a tesztpálya körül épült ki a Széchenyi István Egyetem képzési, kutatás-fejlesztési és innovációs központja, és egyre több cég jelenik meg, amely ezt igénybe kívánja venni. "Egyre inkább nemzetközi környezet alakul ki, például a tesztpálya működtetéséhez megállapodást kötöttünk egy osztrák vegyes vállalattal, amely olyan tudást hozott, ami nekünk akkor még nem volt meg" - tette hozzá. Fotó: MTI/Varga György Palkovics László elmondása szerint a projektben az Európában tevékenykedő összes prémium gyártó megjelent. A projekt azért is nagyon jól megtérülő beruházás - jegyezte meg -, mert ezek a cégek több adót, áfát fizettek be, az ott dolgozó emberek száma nő. Ismertette: a beruházást az ösztönözte, hogy 150 éve nem volt olyan átalakulás a közlekedésben, mint ami jelenleg folyik.  Egyidejűleg zajlik a hajtásrendszerek átalakulása, és kulcskérdés, hogy milyen energiát alkalmazunk ehhez - jelezte. Emellett nő az autók száma, amit nem tud követni az infrastruktúra, az autópályák, az utaknak hossza, állapota. Ezért az autókat olyan irányítási rendszerrel kell ellátni, ami támogatja, kiegészíti az ember irányítási képességeit, vagy teljesen átveszi az irányítást - mutatott rá. Ez a gondolatmenet indokolta, hogy 2016-ban a magyar kormány úgy döntött, a Magyarországon működő, jelentős részben gyártással, de már egyre növekvő mértékben kutatás-fejlesztéssel foglalkozó cégeket azzal támogatja, hogy létrehoz egy tesztinfrastruktúrát - emlékeztetett Palkovics László.  Deli Andor uniós parlamenti képviselő, a szerdai konferencia szervezője arról tájékoztatott, hogy az esemény célja bemutatni a közlekedésipar magyar vonatkozását és azt, hogy Magyarország hogyan képzeli el a jövőt a közlekedés területén. Van mit megmutatnunk a brüsszeli közönségnek, ugyanis a magyar kormányzat segítségével az elmúlt években nagyon intenzív építkezés zajlott. Nemcsak a külföldi autóipari befektetésekről van szó, hanem igazi magyar kutatási és tesztkörnyezetek létrehozásáról is - jelentette ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!