Nagyon jól esett közel tíz év autós újságírás, és több száz autó tesztelése után újra átérezni az ismeretlen varázsát. Amikor tiszta lappal ülsz be egy autóba, mert nem tudod, hogy mire számíts. Ezzel az élménnyel ültem be életem első MG tesztautójába, amivel eddig semmilyen kapcsolatom nem volt – azon kívül, hogy már 2019-ben feltűnt, hogy mennyire elszaporodtak az újkori MG-k az Egyesült Királyságban. Bár odaát nyilván a márkahűség is közbeszólt, de így is nagyon kíváncsi voltam, hogy mit tudhat az egykor dicső brit márka, amit a kínai SAIC élesztett újra, hogy egy ismerős márkanévvel vegye be Európát. Egy MG HS-ben, a kínálat legnagyobb SUV-jában volt lehetőségem begyűjteni az első tapasztalatokat, szóval a kínálat tetejéről kezdtem az ismerkedést. Szerencsére nem a csúcs Luxury verziót kaptam, hanem a magyar piac számára reálisabb Comfort felszereltségű, józanabb változatot, abból is az 1,5-ös turbós benzinest, kéziváltóval párosítva, ami most épp kereken 10 millió forint egy akció keretében. Ráadásul 7 év garancia jár hozzá és elképesztő raktárkészlettel rendelkeznek, így hónapos várakozások nélkül meg lehet kaparintani egyet, még a feltüntetett árakon. Ezzel egyetlen márka sem tud igazán versenyezni a jelenlegi alkatrészhiánnyal terhelt, szuper gyorsan változó autóipari közegben. Mindezt úgy tudták elérni, hogy a Teslához mérhető letisztult, leszűkített kínálattal léptek piacra. Amíg a legtöbb hagyományos márka még csak kapar, hogy elérje ezt a minimális komplexitást, az MG modelljeinél már most is csak színt és váltót lehet választani, és mindössze három, jól belőtt, előre meghatározott felszereltségi szint van. Mindezek tudatában vágtam bele az MG HS tesztelésébe, bár egy kicsit úgy voltam vele, mint ahogy az új fiúkkal szokás: kritikus szemmel kerestem a felmerülő hibákat és ügyetlenségeket. (Noha a Teslával is így kezdtük, aztán látjuk, hogy hova jutottunk…) Törökszedánokat idézően kicsik a bent ülő kerekek a kaszni 4,5 méteres hosszához képest. Könnyűek és olcsón záródnak az ajtók, és egy oda nem illő betűtípussal fogad a kockás zászlós küszöb. Ugyanakkor a formavilág rendben van. Értelemszerűen a legtöbben azonnal a Mazda CX-5-re asszociáltak, amikor ránéztek, és erre rátett a mélyvörös fényezés is. Persze se a vonalak finomságában, se anyaghasználatban, se a színek játékában nem éri utol a japánok SUV-ját, de méretben valóban kísértetiesen hasonlóak. Ahogy az utastér, pláne a műszerfal vonalvezetése, a légbeömlők formája is egyértelműen a CX-5-öt idézik – bár abban nem emlékszem sem varrott, habos műanyagra, sem szálcsiszolt fémet imitáló, olcsó műanyag betétekre. A maga esetlensége ellenére mégis szerethető a hangulat odabent, amihez hozzátesz a felármentes digitális műszercsoport is, tök jó felbontással, ésszerű tipográfiával. Tágas, komfortos, megadja a nagyautós érzést. Magasra kell beülni, így kényelmes a be- és kiszállás, bár a padló meglepően magasan van – mint egy villanyautóban, ami még akksit cipel a lábunk alatt. Még furcsább a magas üléspozíció, ami még az anyósülésen ülőknek is szokatlan volt. Ezzel szemben a visszapillantó tükröt indokolatlanul lehozták, ami így elég sokat kitakar a szélvédőből, és annyira lent ül, hogy a mögöttünk közlekedő autóknak csak a teteje látszik. Talán a kulturális különbségekből adódik, hogy valamiért több figyelmet fordítottak a hátsó traktusra. Olyan, mintha elolvasták volna a régi autós teszteket, ahol mindig megemlítik, hogy az anyaghasználat hátrafelé romlik, vagy lépcsős a csomagtartó ülésdöntéssel. Ezeket megfogadva hátra is ugyanolyan minőségű anyagok kerültek, mint előre, a láb- és fejtér fejedelmien nagy, és a lenyitható könyöklő rendes hideg fémet kapott, szétnyíló pohártartókkal és flokkolt tárolóval. Megdöbbentően sok energiát fordítottak erre a traktusra, ahogy a finoman lekattanó hátsó üléssorra is, ami teljesen lapos rakteret ad. Ugyanakkor a 448 literes csomagtér kapacitás nem számít túl jó értéknek a szegmensben, ráadásul a magas küszöb miatt jó magasra kell emelni a csomagokat, és a padló is magas (talán itt is a PHEV verzió rokonsága miatt), ami alatt csak korlátozottan használható a tér, mert semmi sem gátolja meg a dolgokat, hogy elguruljanak az autó belsejébe. Szokás állítani a hazai sajtóban, hogy ekkora teret egyetlen másik autó sem ad ennyiért, de ez nem teljesen igaz. Ha a praktikum, pakolhatóság fontos, akkor létező alternatíva a mindössze 27 mm-rel rövidebb Dacia Jogger, ami akár három üléssorral, remekül pakolható utastérrel, 8,5 millió forint még a csúcsfelszereltséggel is. Ha a kényelem fontosabb szempont, akkor azért valóban az MG HS nyer, ráadásul itt egy négyhengeres benzinmotort kapunk a pénzünkért. Nem mintha a hajtáslánc lenne az autó legfinomabb része. Ragadós, nehézkes a 6-fokozatú kéziváltó. Alacsony fordulaton erőtlen, mert elég nagy turbólyukkal dolgozik az 1,5-ös motor, amit még a General Motorsszal karöltve fejlesztett a SAIC. Fogyasztása sűrű városi forgalomban 8 liter fölé kúszott, de városon kívül sikerült akár 7,4 literre is lenyomni. Egyébként a futóműve egész jól megbirkózik a budapesti kátyúkkal, de azért a keresztbordákat nem szereti, és egy-egy komolyabb úthiba után elég sokáig rugózik ki a kaszni. A legfurcsább mégis a kormányzása, ami egy haszonjármű lomhaságával reagál a beavatkozásokra. Esetlenségei ellenére, vagy talán pont azok miatt, mégis van egy szerethető karaktere az MG HS-nek. Minél többet használtam, annál jobban árnyalódott bennem a róla kialakított kép. Amikor egy sokkal kisebb Suzuki S-Cross is lassan ugyanennyibe tud kerülni a maga nehezen csukódó ajtóival, akkor azért szabad örülni egy újabb megfizethető alternatívának a magyar piacon. Mi egy különösen árérzékeny piac vagyunk, és a túlárazott, erősen kompromisszumos, félkész villanyautók helyett, egyszerű és funkcionális autókra van szüksége a piacnak, ha nem szeretnénk, hogy az autóparkunk átlag életkora, ezzel környezetünk tisztasága is tovább romoljon. Szóval üdv Magyarországon, MG! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!