A Richard Sulík (SaS) vezette gazdasági tárca a 2021–2027-es időszakra rendelkezésre álló uniós költségvetésből akarja finanszírozni az alternatív meghajtású autók vásárlását. Ezért a támogatási rendszer csak jövő év végétől lesz elérhető. „Az elektromobilok vásárlását a továbbiakban is támogatni akarjuk, ha lesz rá elegendő pénz” – nyilatkozta Sulík azzal, hogy az állami hozzájárulás pontos összegét még nem határozták meg. Ami biztos, hogy alacsonyabb lesz, mint 2019-ben, amikor az elektromobilok vásárlására 8000 eurót, a plug-in hybridekre pedig 5000 eurós állami támogatást lehetett igényelni. Illusztráció Fotó: Porsche Hungaria „Azt akarjuk, hogy a támogatáshoz mindenki hozzájusson. Ezért kellően nagy pénzcsomagot kell elkülöníteni a projektre, s az egy autóra járó támogatást pedig olyan alacsonyan kell tartani, hogy eleget tudjunk tenni az autók iránti keresetnek” – magyarázta a gazdasági miniszter. Mivel a finanszírozást az új uniós költségvetésből akarják fedezni, a projekttel legkorábban 2021 végén kezdenek el foglalkozni, az igénylőknek addig nem lesz lehetőségük állami támogatást igényelni. Hogy ez a bejelentés milyen hatással lesz az elektromos autók piacára az országban, egyelőre nem tudni, Sulík szerint viszont emiatt nem érdemes halogatni az alternatív meghajtású autó vásárlását. „Aki azon gondolkozik, hogy belátható időn belül elektromobilt vesz, az mielőbb vegye meg, a támogatási rendszer ugyanis egyhamar nem indul be” – állítja a miniszter.  Az alternatív meghajtású autók támogatási rendszerének első hullámát tavaly decemberben indították el. Az érdeklődés olyan nagy volt, hogy az erre a célra elkülönített hatmillió euró négy perc alatt elkelt. A támogatást természetes személyek és cégek is igényelhették olyan elektromobilra, vagy plug-in hybridre, melynek az ára áfa nélkül nem lépte túl az 50 000 eurót - írja a pozsonyi magyar nyelvű napilap online kiadása.

Vinyus, Vince Tibor a különleges Corvettel                            Örök kincs Mindannyiunknak Vinyus volt, így elsőre nem is kapcsoltam, hogy róla szól a hír: tragikus hirtelenséggel elhunyt Vince Tibor. Sokan ismerték a Speedzone-ról, mániája volt az autó és a zene, mindkettő egész életében elkísérte, ahogy kamerája is. Róla szól és rá emlékezik ez az írás. „Nekem Stratos kell!” üvöltötte a kis srác, miközben nagyapja nadrágját rángatta. Így mesélt első autós szerelméről Tibi: a helyszín Jesolo, közelebbről a piac, az időpont 1979. A hiszti bejött a nyolcéves Tibi megkapta a távirányítású modellt, amit ma is őriz, ahogy gyűjteményének jóval kisebb darabjait, a legendás Matchboxokat is. Igaz, többségüket saját ízlésére pimpelte, vagyis egyéni festést kapott a Jaguar E-type és a Ford GT 40-es, meg a többi. De nemcsak Made by Lesney modelljei voltak, hiszen gyurmából készített saját gyártásúakat is, forgó kerekekkel, melyeket más kisautókból mentett át. Vinyus és gyerekkori Stratosa Bud Spencer után szabadon Átszellemülten mesélt nagy autós szerelmeiről, melyek között a Lancia Stratos mellett megtalálható a Különben dühbe jövünk című film legendás kerekes főszereplője, a Puma. Szinte elérzékenyült, amikor arról mesélt, hogy a forgatáshoz használt egyik példányt elárverezték, ennek értékét az is növelte, hogy Bud Spencer tényleg vezette. Természetesen ez is szerepelt kívánságlistáján, mely folyamatosan bővült, pedig egyre több lett a megszerzett álomautó. Például a Corvette 2-ik és 3-ik generációja, vagy egy másik történelmi darab, a Pumánál nem kevésbé legendásabb Mercedes 124-es Coupé. A családi olasz Ezeröcsiben Már apja ölében kormányzott Vinyus autóimádata két éves korától datálódik, akkor még csak édesapja ölében markolta a 125-ös Fiat kormányát, és élénken élt benne annak emléke is, mikor nagyapja Opel Rekordjában először lépték át a 100 km/h-ás álomsebességet. Családi örökségként jutott élete első saját kocsijához, a drapp Zsigulihoz, melyet 18 évesen már maga vezetett az angyalföldi Kilián gimnáziumba, ahol persze sokan irigyelték. Sikeresen felvételizett az Iparművészeti Egyetemre, közben tehetségét kamatoztatva jutott egy nagyágyúhoz: címkéket tervezett egy italforgalmazó társaságnak, melytől a pénz mellett bónuszként egy 87’-es Camaro-t kapott, ám egy trolival történt frontális ütközés után némileg megrövidült a motorház. Tibi nem sérült meg, a megjavított Chevyt pedig eladta. Vince Tibor Vinyus következő autója sem volt akármi: az 1994-es fekete Chevy Camaro orrában 3,4 V6-os small block lapult, aztán évekkel később kapott hírt róla: az egyik SpeedZone találkozón mutogatta fotóit egy srác, ekkor derült ki, hogy a gömbölyű szépség nem más, mint Vinyus egykori szerelme. Előtérben az a bizonyos Vinyus-féle Corvette Több mint autómánia Közben volt még jónéhány autója, de igazán lelkesen az életérzést sugalló C3-as Corvette sportkocsijáról mesélt. Ebből kettőt is épített két mágus szerelővel, Norbival és Konival, akik nem ismertek lehetetlen küldetést. Ügyes srácok, de a szürke C3-es Corvette után tényleg kemény fába vágták fejszéjüket: második generációs Corvette-t építettek át, nem is akárhogyan, az autót hosszában kettévágva középen szélesítették meg, hogy aláférjen a Corvette C7-es modell teljes technikája. Hogy miért? Mert bár az évek múltak, a cél maradt. Ahogy egykor kisfiúként matchboxokat pimpelt,később ezt nagyban és hivatásszerűen űzte. A Speedzone tulajdonosaként minden szenvedélyét megosztotta hasonló érzületű kollégáival, barátaival. Nem beszélve arról a közösségről, amely teljes szívvel és padló gázzal követte a csapatot. Nem véletlenül, hisz Vinyus terveit sokan magukénak érzik: olyan autót akart, amelyik korhű és dögös fazonú, miközben élvezetesen vezethető, viszont biztonságosabb, meg kényelmesebb, vagyis jobb az eredetinél. Ezt csak az érti meg, aki már vezetett Young Timert, vagy Old Timert, mindegyik gyönyörű, viszont minden kanyarmanőver küzdelmes, fékezhetőségük pedig messze elmarad napjaink igényitől. Díjazott darab volt                                                                            Forrás: Crystalstyling.hu Told meg a Corvettet A recept látszólag egyszerű volt: végy egy C2-es Corvette-t, építsd bele a C7-es jóval korszerűbb elektronikáját és szerkezetét. Ok, ez így baromi egyszerű, de ott vannak a méretek, merthogy a C7-es szerkezete jóval terjedelmesebb, ezért a a Corvette StingRay karosszériáját meg kell szélesíteni tíz centiméterrel, így már olyan stabil lesz mint a C7-es, miközben kívülről a legendás sportkocsi karosszériája látható. Le akalappal a nyerő páros előtt, mely vélhetően egyedülálló. Az olyan részletekről már nem is szólva, mint a hosszában kettéfűrészelt és széltében megtoldott karosszéria, valamint az egyedileg legyártott hátsó üvegek. A sablonok elkészítése sem volt könnyű házi feladat, de megoldották. Az egyedi alváznak köszönhetően szélesebb lett az utastér, melybe már befértek a tágasabb ülések is. A kényelem mellett néhány eredeti designelemmel és egyedi borítással is gazdagodott a Corvette. A srácok egyébként sem nyeretlen kétévesek, hiszen egy éven át tartó selejtezés után ezer közül beválogatták C3-as Corvette-jüket a 64-es döntőbe, így részt vehettek a Bodensee-ben rendezett Tuningfesztiválon (Tuning Showdown), ahol a kettesével felsorakozott autók párbajoztak, majd három menetet megnyerve 7-ek lettek a világszintű élmezőnyben. Ahogy Vinyus első Corvette-jében, most is Miles Davis szólt és a zenénél nem kevésbé csodás motorhang. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

1979-es első futama óta számtalan kalandon és változáson átment a Dakar Rally, mint bajnokság. A világ legnehezebb és legnagyobb presztízsű tereprali versenye azonban, korántsem számít ideális terepnek a villanyos hajtásláncok szempontjából. Az egyetlen pihenőnapot kivéve minden egyes nap többszáz kilométert tesznek meg versenytempóban a versenyzők, majd még néhány száz kilométert közúton, hogy odaérjenek a napvégi szervizparkhoz. Ráadásul mondanom sem kell, hogy mindezt megterhelő környezeti viszonyok között: sivatagi forróságban, néha pedig elképesztő magasságokban. Mindezek ellenére, a Dakar Rally szervezősége úgy döntött, hogy szeretnének nyitni abba az irányba, amelyikbe az autóipar is rohamléptekben halad, és esélyt adni az alternatív hajtások térnyerésének. Hiszen éppen az extrém körülmények lehetnek azok, amik még az olyan nagy gyártókat is bevonzották a sorozatba, mint az Audi, akik 2022-től szállnának be a versenybe. Az ingolstadtiak ugyanis szeretnének egy tisztán elektromos, akkumulátoros prototípussal elindulni 2022-ben, amit útközben tudnának tölteni. Annyi biztos, hogy a sivatagnál jobb vallatóterepet sehol sem találhatnának a Földön. Mindeközben más csapatok is nyitnak az új felé: Cyril Despres francia pilóta például csak azért indul az idei Dakaron, hogy a 2023-as évre minél több adatot gyűjthessenek egy hidrogénhajtsú modelljükkel való debütálásukhoz. Guerlain Chicherit, szintén francia pilóta pedig egy teljesen elektromos autóvál vág majd neki a viadalnak ugyanabban az évben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az SOFC-rendszerek esetében a Bosch 200 megawatt éves termelési kapacitással tervez, ami 400 ezer ember otthoni áramellátását jelentheti. A Bosch a telepített üzemanyagcellás rendszereket a bambergi, a wernaui és a homburgi, valamint a stuttgart-feuerbachi és renningeni telephelyén szeretné gyártani. A vállalat erre a célra 2024-ig több százmillió eurót ruház be.   Az SOFC technológia egyik tervezett alkalmazása a kis, elosztott, hálózatba kapcsolható erőművekben történik, amelyek ezután városokban, gyárakban, a kereskedelemben, adatközpontokban és elektromos járművek töltő-infrastruktúrájában használhatók. A Bosch becslése szerint a decentralizált áramtermelés piaca 2030-ra eléri majd a 20 milliárd eurót. A Bosch több mint 250 munkatársa dolgozik ezen az új területen, 150-nel több kolléga, mint egy évvel ezelőtt.   - A rendkívül hatékony szilárd oxid üzemanyagcellát a fenntartható energiaellátás alapvető elemének tekintjük - mondta Dr. Christian Fischer, a Bosch Igazgatótanácsának Energia- és épülettechnika üzletágért felelős tagja. „A telepített üzemanyagcellás rendszerekkel a Bosch olyan új üzleti területet hoz létre, amelynél a fejlesztés, a gyártás, az értékesítés és a szolgáltatás is egy helyen összpontosul. Partnerünkkel, a Ceres Powerrel most megtesszük a következő fontos lépést a gyártás irányába.”   A Bosch és a Ceres Power 2018 augusztusa óta működik sikeresen együtt az üzemanyagcellák és az üzemanyagcella-kötegek fejlesztése terén. A Bosch már 2019 őszén megkezdte első üzemanyagcellás rendszereinek prototípusgyártását Németországban, 2020 januárjában pedig körülbelül 18 százalékos részesedést szerzett a brit vállalatban. Az együttműködést pedig tovább folytatják, mely magában foglalja a 2024-ben kezdődő telepített üzemanyagcellák gyártásának előkészületeit.   A Ceres Power vezető szerepet tölt be az innovatív szilárd oxid üzemanyagcellák és kötegek fejlesztésében. A Bosch kiterjedt technológiai licensszel rendelkezik a Ceres Power cégtől, és telephelyén 2019 óta gyárt üzemanyagcellákat és kötegeket. A szilárd oxid üzemanyagcellákon alapuló kísérleti üzemeket már sikeresen tesztelik a Bosch különböző telephelyein. Az SOFC rendszereket környezetbarát biogázzal vagy földgázzal is lehet üzemeltetni, és már hidrogén-kompatibilisek is.   A nagy energiaigényű városok és agglomerációk esetében a SOFC rendszerek fenntartható tápegységeket tudnak biztosítani, nulla nitrogén-oxid -, részecske -és CO2-kibocsátással. A több mint 85 százalékos hatékonyságával a szilárd oxid üzemanyagcella felülmúlja a többi energiaátalakító-rendszert. Ahogyan Dr. Wilfried Kölscheid, a Bosch telepített üzemanyagcellák területért felelős munkatársa hangsúlyozta: „Az energiaellátási követelményektől függően a jövőben tetszőleges számú azonos teljesítményű berendezést lehet majd összekapcsolni. Ez virtuális erőműveket hoz létre, amelyek együttműködnek az energiaellátás érdekében ott, ahol szükséges.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!