A tokiói olimpiai játékok alkalmával önálló közlekedésre alkalmas Toyota és Lexus járművek százai fogják elárasztani a japán fővárost – ezt már évekkel ezelőtt bejelentette az autógyártó. Arról azonban eddig nem volt szó, hogy miután kialszik a láng, és hazatérnek a sportolók, az önjáró limuzinok nem vonulnak vissza a kutató-fejlesztő laboratóriumokba, hanem a mindennapokban folytatják küldetésüket. A Lexus először 2017-ben vázolta autonóm mobilitási terveit. Az ekkor leleplezett LS+ Concept önjáró tanulmányautó pontosan azokat a funkciókat irányozta elő 2020-ra, amelyeket a Csunicsi Simbun napilap értesülései szerint az ősztől forgalomba kerülő, szériagyártású LS szedán is kínálni fog. A lap úgy tudja, az autó képes lesz önállóan felhajtani az autópályára (gyorsítás, majd besorolás), hossz- és oldalirányban tartani a helyzetét (sáv középvonalának követése, követési távolság tartása), szükség esetén előzni (sávváltás és gyorsítás), végül a megfelelő ponton elhagyni a sztrádát. A vezetőnek mindvégig a kormányon kell tartania a kezét, ám ez csak elővigyázatosság, a jármű minden normál vezetési funkciót képes ellátni. Ugyanakkor mivel a forgalomban részt vevő járművek többségét ma még emberek vezetik, jóval több váratlan helyzetre kell felkészülnie a technológiának, mintha kizárólag egymással kommunikáló, az egyes szituációkat tanulni képes mesterséges intelligenciájuknak köszönhetően hasonlóan értelmező járművek használnák az úthálózatot. Ezért kell a vezetőnek minden pillanatban a járműre figyelnie, hogy bizonytalan vagy kritikus szituációban azonnal kisegíthesse az autót. A Lexus két pillérre építi fel autonóm mobilitási programját. A Gondviselő üzemmód csupán támogatja a vezetőt, de egy pillanatra sem veszi át tőle a jármű irányítását (ezek a vezetőtámogató funkciók már ma is széles körben elérhetők a Lexus típusaiban), míg Sofőr üzemben a mindenkori technológiai felkészültségnek megfelelő mértékben vállalja át a vezetés feladatát. A fent ismertetett funkcionalitás az ötös skálán a 2. szintnek felelnek meg. A Lexus tokiói flottáját alkotó autonóm járművek túlnyomó többsége hasonló képességekkel rendelkezik majd, ám lesznek olyan demonstrációs célú gépkocsik is, amelyek már az önállóság 4. szintjén járnak. Ezek nemcsak autópályán, de akár gyalogosok, kerékpárosok között is képesek biztonságosan manőverezni. „Gyakran teszik fel nekem a kérdést: mikor fogunk autonóm autókkal járni?” – magyarázza az autonómia különböző fokozatait Dr. James Kuffner, a Toyota-csoport fejlett technológiai kutatócsoportjának vezetője. „Ők ilyenkor alighanem az 5-ös szintre gondolnak: egy olyan autóra, amely ugyanúgy képes vezetni, mint egy tapasztalt ember. A világ bármely pontján, forgalomtól és időjárástól függetlenül, térkép nélkül. Tisztázzuk: ennek ma még a közelében sem járunk – nemcsak a Lexus, de senki sem. A 4-es szint közel van ehhez, mégis hatalmas a különbség. A 4-es szinten elektronikusan vagy fizikailag lekerített területen, könnyített forgalomban, csökkentett sebességgel közlekedünk. Optimális látási viszonyok, háborítatlan környezet, nagyfelbontású térképek – ha ezek adottak, ezt akár ma is meg tudjuk valósítani, amint azt a nyári olimpiai játékok látogatói is megtapasztalhatják majd.” Gyakorlati szempontból ennél izgalmasabb azonban, hogy a Lexus 2-es szintű autonóm prototípusai már hónapok óta közlekednek a forgalomban a világ több pontján. Ezek a járművek rendkívül összetett optikai, radaros és lézeres érzékelőkkel rendelkeznek, környezetükről teljes körű, 360 fokos információkat szereznek, és ezen adatok alapján képesek megfelelő, biztonságos döntéseket hozni.

  Knezsik István, az ANK elnöke                                                                   Fotó: Balogh László  Életbevágó témával kezdtük a beszélgetést Knezsik Istvánnal az Autós Nagykoalíció elnökével, amikor azt kérdeztük, hogy volt-e hatása kampányának. „Szlogenem, hogy aki reggel elindul, az este egészségben hazaérjen.” Igen, volt és van hatása, mert egyre többen értik meg és érzik át fontosságát, de sajnos nem elegen. Beszélgetésünk előtt hétvégi napokon négyen haltak meg, de például tavaly február 14-én a magyar utakon nyolcan, egy nappal később öten veszették életüket közlekedési balesetben. Egyetlen élet elvesztése is sok és sajnos nem látok javulást, mert riasztó a közúti fegyelem. Miközben küzdünk az új nemzedék automobilizálásáért és biztonságra neveléséért, a harminc év alatti tíz fiatalból négy jogsi nélkül vezet. Vagy azért, mert mert soha nem vizsgázott le, vagy azért, mert szabálysértési, esetleg büntetőeljárás során vették el gépjárművezetői engedélyét. Sajnos az is gyakori, hogy az érvényes jogsival rendelkezők alkoholos befolyásoltság vagy más tudatmódosító szer hatása alatt vezetnek. Sínen van, de nem jó értelemben                                                    MTI Fotó: Donka Ferenc Zsákutca, meg kéne fordulni! Nem mindig megy jó irányba a társadalom és a világ. A közlekedés a világ legtöbb variációs és legizgalmasabb társasjátéka, de sajnos olykor a legveszélyesebb is, mert nem szeretjük, nem tiszteljük egymást az utakon. Igazi és olykor véres párbajokká válnak egyszerűen kezelhető konfliktusok, mert nem mindenki beszéli és érti a közös nyelvet. Mert a KRESZ egy önálló és közös nyelv, aki tudja, az kommunikál és jobban elkerüli a vészhelyzeteket. Ledöntött tabuk és táblák                                                  Fotó: Boros Jenő Biztonsági manőverek Annak ellenére nő a közlekedési balesetek száma, hogy az autók egyre biztonságosabbak. Korábban elindult egy javuló tendencia, ami sajnos megint visszafordult és romlott. Nézzük a számokat: a KSH adatai szerint 2002-ben 1429-en haltak meg közlekedési balesetben, 2013-ban 591-en, 2016-ban 607-en, és az elmúlt években sajnos ismét emelkedett az áldozatok száma az utakon. Mindent be kell vetni a halálos balesetek számának csökkentése érdekében. Ehhez keményen javítani kell a közlekedési fegyelmen, akár civil autós rendőri ellenőrzésekkel.   Veszélyes kondizás Természetesen nem csak az autósokat, hanem minden közlekedőt rá kell nevelni a fegyelemre. Látjuk, hogy mi történik a járdákon, mert sokan konditeremnek használják a sétáló utcát, száguldásukkal magukat és a gyalogosokat is veszélyeztetik, olykor rollerrel, olykor bringával. Sokaknak biztosan nem teszik majd amit most mondok, de igazán jót tenne a közlekedési fegyelemnek, ha rendszámot kapnának a mopedek, robogók és a kerékpárok, megfelelő kötelező biztosításokkal, ami a többi közlekedő biztonságát szolgálná és talán némi önfegyelemre is ösztönözne. A veszélyes helyzeteket persze nem csak két keréken, de két lábon is elő lehet idézni, például azzal, hogy az úttesten úgy megy keresztül a gyalogos, hogy csak a mobiljára figyel. Rendszám nélkül sem minden megengedett                                  Fotó: Boros Jenő Robotautózás „A járművek méretével párhuzamosan nőtt tömegük és biztonságuk, amiért nagyon sokat tett az úttörő Barényi Béla, aki megalapította és évtizedeken át vezette a Mercedes biztonságtechnikai részlegét. Az ő munkássága alatt született a gyűrődő zóna és az ütközéskor teleszkópszerűen összenyomódó kormányoszlop. Egyre több a passzív és aktív biztonsági elem az autókban, 2022-től az újakban már kötelező lesz az utoléréses baleseteket megelőző aktív tempomat. Napjaink modelljeiben is megtalálható már a sávtartó és az automata vészfékrendszer, ami már kettes szintű autonóm rendszert jelent. Egyre jobban terjednek a kamerák is melyek segítik a parkolást és rögzítik a vészhelyzeteket. Az okos autókhoz, okos és erre nyitott, folyamatosan képzett járművezetőkre van szükség, valamint fogyasztói igényre, mert jó néhányszor láttam az autószalonokban, hogy az értékesítő próbálta a biztonsági funkcióit bemutatni, de a vevőket inkább a csilivili, a masszázsfunkció és a nagy színes monitor érdekelte.” Ki kell szűrni a szabálytalankodókat                                             Fotó: Boros Jenő Négykerekű hungarikum Szívügye a magyar járműtörténet, mostanság is azon dolgozik, hogy hungarikum legyen a kocsi szekér, aminek meseszerű története Mátyás király idejében indult és már tagja a magyar megyei értéktárnak, remélhetően ebben az évben már hungarikummá válik. Azért is hivatkozik rá, mert nem csak fontos történelmi jármű, de igazi élményadó volt a Kocs községből származó kocsi szekér. Évszázadokon keresztül élmény volt az utazás, szekérrel, autóval, ez az elmúlt ötven évben kicsit szürkült. Sok gyereket nem tömegközlekedéssel visznek a suliba, hanem háztól házig szállítanak, miközben többségük nem a várost nézi, hanem kütyüzik, ahogy nagyobb utazásokon is. Idegesen, sietősen Az előző nemzedékeknek folyamatos mobilitási élmény volt rollerezés, a bringázás, a pedálos kisautózás, majd a balatoni, vagy mátrai autós utazás. Sajnos kivesztek az autós élmények, melyek napjainkban inkább idegesítőek: araszolunk a dugóban, aztán meg sietünk. Jó lenne és biztonságos is, ha nem az utazáson hoznánk be az elveszett időt. És jó lenne a gyerekeknek megmutatni Magyarország minden szegletét, értékét, hogy felnőtt korukban is hirdessék a világban a magyar Kocs község találmányát, mely a legtöbb nyelven a kocsi szót idézi. Nem kell mindig autópályán száguldani, mert ott nem sokat látni a tájból, mellékutakon és lassúbb tempónál megmutathatjuk gyerekeinknek, hogy milyen az ország és visszaadhatunk nekik valamit abból, amit mi kaptunk szüleinktől. Nem lehet elég korán kezdeni Mamahotel és papajárgány Napjaink idegőrlő száguldása és a dugóban araszolás sok vészhelyzetet teremt és idegessé, beteggé tesz. A javuláshoz sok mindennek meg kellene változnia, hiszen napjainkban negyvenévesen alapítanak családot a „fiatalok”, akik sokáig élvezik a mama hotel előnyeit és úgy spórolnak a közlekedési költségeken, hogy a szülők autóját használják. Meg kellene fordítani a rossz irányba fordult világot és meg kellene értetni a fiatalokkal, hogy érdemes álmodni, mert ha elég szorgalmas és tehetséges vagy, akkor eljuthatsz a világ tetejére. Erről szól az idei AMTS expó is, ahol, világsikeres magyarok mesélik el igaz történetüket és mutatják be globális alkotásaikat. Sajnos a gyerekek álmait sokszor a felnőttek akarják meghatározni, pedig inkább terelgetni és nem kényszeríteni kellene őket. Az egyik érdekes és izgalmas terület az autózás, melynek jövője sok kérdést vet. Folytatás következik. 1907-es emlékkép a Fortepan kollekciójából

A rendőrségre 2020. január 13-án 17 óra 44 perckor érkezett a bejelentés, hogy az M1-es autópályán, a Budapest felé vezető oldalon a belső forgalmi sávban 30-40 km/h sebességgel közlekedik egy személygépkocsi, ami mögött már több kilométeres torlódás alakult ki. A Forgalomellenőrző Alosztály járőrei az említett jármű után mentek, amelynek az úttartása bizonytalan volt, azonban a sofőr a rendőri jelzést figyelmen kívül hagyva tovább közlekedett. Ekkor a rendőrök a személygépkocsi elé hajtottak, és lassítva megállásra kényszerítették. A járművet egy idős szlovák férfi vezette, aki zavart állapotban volt, térben és időben tájékozódni nem tudott, elmondása szerint Pozsonyba akart menni. Az egyenruhások a járművet az egyik pihenőbe kivezették, és a 79 éves bácsihoz mentőt hívtak, akit kórházba szállítottak.

Négy perc négy másodperccel lemaradva a második helyen ért célba, és ezzel rövid Dakaros pályafutása eddigi legjobb eredményét könyvelhette el Fernando Alonso. Bravúros teljesítményével egyre előrébb lépdel az összesítésben a spanyol motorsport-zseni. Jelenleg, a 2020-as Dakar kétharmadánál a 13. helyen autózik; további négy nap és több mint 2600 kilométer áll rendelkezésére, hogy navigátorával, a szintén spanyol Marc Comával még előrébb araszoljon a ranglistán. „Fantasztikus napot zártunk. Sajnos volt egy defektünk, és ezzel veszítettünk némi lendületet, de ettől eltekintve szinte tökéletesen mentünk. Marc (Coma) hihetetlen volt a dűnéken… a vége felé láttuk, hogy az előttünk haladók kissé elveszítették a fonalat, mi azonban nem, és így még több időt nyertünk. Marc olyan volt, mint egy varázsló. Ma nem voltak motorok a mezőnyben, és ez teljesen megváltoztatta a versenyt az élen rajtolók számára, nem tudták elérni a korábbi tempót. Előnyös volt, hogy hátulról indultam. Egyébként gyönyörű volt a mai szakasz, gyönyörű és gyors, tele dűnékkel. A homokdombokon valamivel nehezebben boldogulok, mint amikor mások nyomvonalát követhetem, valamiért mégis jobban szeretem őket. Úgy tűnik, jobban elkapom a ritmusukat. Egyelőre nagyon élvezem a Dakart” – nyilatkozta a célba érve Alonso, akit jelenleg négy és fél perc választ el attól, hogy a Top 10-ben autózzon! A második helyezett Alonso mögött mindössze 2 perc 25 másodperccel ért célba Giniel de Villiers és Alex Haro Bravo párosa. A rutinos dél-afrikai versenyző, aki a Dakar második napján elért győzelmével az első olyan pilótaként vonult be a történelembe, aki három földrészen is tudott Dakar-szakaszt győzni, stabilan őrzi összesített hatodik helyét. A holland Bernhard ten Brinke, aki reggel a leggyorsabb idővel haladt át a nap első ellenőrző pontján, hetedikként ért célba, mindössze 3 perc 50 másodperccel lemaradva de Villiers mögött, így összesített nyolcadikként várja a kedd reggeli rajtot. Ha Alonso szárnyalt, Nászer el-Attija éppen ellenkezőleg: pontosan kiszámítva, végtelenül óvatosan autózott. A nap hősei helyett két legfontosabb vetélytársára kellett koncentrálnia, hozzájuk mérve kellett jó időt futnia. Ez sikerült is neki: már száz kilométer után három perccel gyorsabb volt, mint Carlos Sainz, és mivel előnyét estig sikerült megtartania, összesítésben megőrizte második helyét a MINI-t hajtó spanyol legenda mögött; hátránya mindössze hat perc 40 másodperc.