Amikor a vörös báró kínai és lengyel szakmunkásokat importált a Rábába
2020.01.18.
Ön nem csak átélője és megtapasztalója volt az akkori időknek, hanem kutatója is. Számos gazdaságtörténeti könyvet publikált. Mikor és miért kezdődött a külföldi szakmunkások rábás alkalmazása?
Dr. Honvári János, a győri Széchenyi István Egyetem professor emeritusa
A lengyelek kezdték a sort. 1981 után dolgoztak nagyobb számban a mélyművelésű magyar bányákban, nagy építkezéseknél, mint az Operaház felújítása, a Vár újjáépítése, a fővárosi egyetemi rekonstrukciók vagy a kabai cukorgyár építése. A Rábában 1981-től több mint 1000 lengyel dolgozott, főleg a melegüzemekben, öntödében vagy éppen a kovácsolóüzemben. Lengyelország a 80-as években végletekig eladósodott, lényegében fizetésképtelenné vált, a megélhetés komoly gondot jelentett, így lengyelek ezrei vállaltak külföldön munkát. Horváth Ede, vagyis a vörös báró, ahogy akkoriban is emlegették, a munkaerőhiányt próbálta pótolni velük. A nehéz fizikai munkára ugyanis a magyarok már akkor sem szívesen jelentkeztek.
Hol lehetett ennyi lengyelt elhelyezni, amikor tombolt a lakáshiány?
Középen Horváth Ede, mellette szemüvegben a Steiger kisebbségi tulajdonosa.
Az ezres létszámot fokozatosan érték el a lengyelek a Rábában. Munkásszállóan, magánszállásokon laktak, ki ahol tudott.
Ennek köszönhető, hogy Győrben működött a szocializmus egyik legnagyobb lengyel piaca?
A lengyelek ugyanazt a fizetést kapták, mint a magyarok. Ami akkoriban sem volt túl sok. Így aztán próbálták kiegészíteni a jövedelmet. Amikor hazalátogattak, felpakolták a kis Polskit, tele áruval, hoztak mindent, ami itt eladható volt. Így született meg a KGST-piacként emlegetett lengyel piac, amiből akkoriban sok volt az országban.
A lengyeleket a kínaiak követték a Rábába. Ők mikor jöttek és mekkora létszámban?
Az egykori Rába-gyár. Helyén bevásárlóközpont épült.
Az első ötven fős kínai csapat nyolc napos vonatozás után 1987 októberében érkezett meg a Rábához. Karácsonyra már 350-en lettek. Nekik Horváth Ede egy ötszintes, négyemeletes házat húzott fel az Ipar utcában, amit a közvélemény azóta is kínai házként emleget Győrben, pedig már évtizedekkel ezelőtt magánosították.
A kínaiak is a munkaerőhiányt pótolták?
Csak részben. Horváth Ede azt remélte, hogy a kínai munkásokon keresztül komoly gazdasági előnyökhöz juthat. Betanítja őket, s majd visszatérve ők szervizelik a Kínába került rábás traktorokat, kamionokat, motorokat. Ne feledjük, az ötvenes években a Rábának nem voltak közvetlen kínai kapcsolatai. Az ötvenes évek közepéig a nyugati cégek bojkottálták Kínát, így hagyományos mezőgazdasági termékei az európai szocialista országokon keresztül reexport formájában jutottak a tőkés piacokra. Magyarország is jelentős reexportot bonyolított abban az időben kínai termékekből, amiért az egykori Hofherr-gyár körmös traktoraival, DT-413-as lánctalpasaival és Csepel teherautókkal fizetett. 1957-ben a Szovjetunió mellett Kína volt az egyetlen szocialista ország, amely fontban nyújtott konvertibilis devizahitellel mentette meg Magyarországot a fizetésképtelenségtől. 1956 után azonban a nyugati országok rájöttek, fontosabb a kínai gazdasággal üzletelni, mint az országot bojkottálni.
Jött a magyar rendszerváltás 1990-ben.
Az egykori motorszerelde.
A Rába elveszítette KGST piacait, az összeomlás szélén állt. Nem hogy a külföldieket, a magyar munkaerőt sem tudta megtartani. Véget ért a kínai és a lengyel fejezet. A munkásokat hazaküldték.
Hogyan fogadta a rendszerváltás előtti magyar közvélemény a külföldi munkásokat?
Vegyesen. Nagyobb atrocitásokra nem került sor. A lengyeleket egyrészt sajnálták, másrészt felelősnek is tartották a sorsukért, mondván ahelyett, hogy sztrájkolnak, inkább dolgoznának. a kínaiakat vágott szeműeknek hívták. A zríkálásokat leszámítva azonban jól el voltak együtt a magyar és külföldi szakmunkások.
Horváth Ede megelőzte a saját korát a külföldi szakmunkások Magyarországra hívásával?
Horváth Ede és Kiss Tamás, Horváth Ede amerikai útján, ahol megalapozta a Rába-Steiger együttműködést. Kiss Tamás felmenői a Szerbiai Vajdaságból magyarként mentek ki Amerikába, Kiss megtartotta a nyelvet, magyarul beszélt, a fia is, ő hozta össze Horváth Edét a Steiger fivérekkel.
Államközi szerződések korábban is voltak. Ennek jegyében több ezer magyar dolgozott az NDK-ban, a Szovjetunióban. Kubával 1980-ban kötött a magyar állam egyezményt fiatalok képzéséről, akik itt könnyűipari üzemekben dolgoztak. Vagyis volt jövés-menés a szocialista táboron belül. Ha úgy teszi fel a kérdést, mi a véleményem Horváth Edéről harminc évvel a rendszerváltás után, akkor azt mondom, ideje lenne utcát elnevezni róla Győrben. Ahogy egyik rendszerváltás utáni polgármester fogalmazott, nagy ember volt, kis hibákkal. Győrben számos épület van, amit neki köszönhetünk. A Rába ETO korábbi stadionját joggal nevezték kis ékszerdoboznak, helyén ma már egy új sportközpont áll. A Petőfi Ifjúsági Házat is lebontották, de áll még a Kis Hilton, a Papagáj lakótelep és a Győri Nemzeti Színház. Mindegyik létesítésében nagy szerepe volt Horváth Edének és az általa vezetett gyáraknak. A nyugati technológiákat pedig akkor hozta a Rábához, amikor ez még egyáltalán nem volt jellemző Magyarországon. Elég csak arra utalni, hogy 1963 és 67 között a MAN motor licencét vette meg, amivel új fejlődési lendületet adott az akkori Rábának.
A szerkesztő megjegyzése: a fotókat dr. Honvári János bocsátotta rendelkezésünkre. Egy része saját forrás, más része az interneten fellelhető, beazonosíthatatlan, feltehetőleg egykori rábás mérnökök archív képei.
Egy ember meghalt az M2-es autóúton történt balesetben
2020.01.18.
A helyszíni szemle és a műszaki mentés befejeződött, az út ismét teljes szélességében járható. A rendőrség korábban azt írta, két gépjármű rohant egymásba az autóút Dunakeszi irányából Vác irányába vezető oldalán. A katasztrófavédelem szerint egy autó és egy kamion ütközött össze a főút 38. kilométerszelvényében.
Hangszóró nélküli autós hangrendszert fejleszt a Continental és a Sennheiser
2020.01.18.
A Las Vegas-i CES 2020 kiállításon a Continental technológiai vállalat és a hang specialista Sennheiser egy, a járművek belső felületét felhasználó, hangszóró nélküli hangrendszert mutatott be. Ez a különleges megoldás valósághű, magával ragadó hangokkal tölti meg a jármű belterét. A két cég a Sennheiser szabadalmaztatott AMBEO 3D audio technológiáját integrálja a Continental Ac2ated Sound hangrendszerébe.
A Continental innovatív koncepciója teljesen felhagy a hagyományos hangszórókkal, ugyanis ezek helyett a jármű egyes belső elemei szolgáltatják a hangokat. A Sennheiser AMBEO Mobility megoldásának felhasználásával 3D-s hangzás hozható létre, amely részletesen és élethűen öleli körül az utasokat. A hagyományos hangrendszerekhez képest az Ac2ated Sound akár 90 százalékkal könnyebb és kisebb lehet, így nem csupán jó hangminőségre képes, hanem optimális a helykihasználása, illetve kicsi a súlya, amely szigorú elvárás az elektromos autók esetében.
A jármű hangszerré alakítása
A klasszikus vonós hangszerek technológiája adta az ötletet: a fából készült test zengőkamraként működik - ehhez hasonlóan a speciálisan kifejlesztett elemek kapcsolatba lépnek a jármű belső terének bizonyos felületeivel. Az eredmény a rendkívül természetes hanghatás, az utasok úgy érezhetik magukat, mintha egy koncertteremben ülnének, ahol körülveszi őket a zene. Továbbá a hagyományos hangszórós rendszerekhez képest - amelyek akár 40 kilót is nyomhatnak - ez a megoldás sokkal könnyebb. A már meglévő felületek használatával az Ac2ated Sound jóval kisebb helyet foglal el, így akár 75-90 százalékos csökkenést is el lehet érni a hagyományos rendszerekhez képest.
A „láthatatlan” hangtechnológia használatával a jármű tervezői és gyártói még többet hozhatnak ki az autó belső teréből, mivel ezentúl nem kell foglalkozniuk az értékes helyet elfoglaló hangszórók minél praktikusabb elhelyezésével. Az Ac2ated Sound esetében számos alkatrész feleslegessé válik, mivel a jármű felületei úgy rezegnek, mint egy hangszóró membránja.
Ilyen lehet például az A oszlop vagy az ajtó burkolata, a tető borítása, de akár a hátsó polc is, melyeket, ha megrezegtetnek, különféle frekvenciatartományban képesek hangot adni. A Continental és a Sennheiser a CES 2020 kiállításon mutatta be a futurisztikus hangrendszerét, ahol a látogatók megtapasztalták, hogyan reagál a rendszer az új kihívásokra, vagyis arra, hogyan lehet csökkenteni a súlyt és a térfogatot úgy, hogy közben nem áldozzák fel a hangminőséget.
20 év után legyőzték a KTM-et a Dakar-ralin
2020.01.18.
Nyolc évvel azután, hogy a gyári csapat, a Team HRC, visszatért a világ legkeményebb terepraliversenyére, a Honda pilótája, Ricky Brabec, folyamatos jó teljesítményt mutatva, végül fölállhatott a dobogó legfelső fokára, a Szaúd-Arábiában megrendezett versenyen.
Ezzel a győzelemmel Ricky Brabec (Hesperia, Kalifornia, USA) az első amerikai versenyző, akinek sikerült megnyernie a Dakar Rallyt. A pilóta az idei szezonban két szakaszgyőzelmet szerzett, és a harmadiktól kezdve pedig folyamatosan vezette a mezőnyt. Ez az egyenletes teljesítmény Brabec titkos fegyverének bizonyult, míg a Honda CRF450 RALLY kiemelkedő navigációs eszközeivel és tempójával szintén hozzájárult a legáhítottabb díj elnyeréséhez.
A Monster Energy Honda Team hihetetlen teljesítményt nyújtott a 2020-as Dakaron. Az idei összecsapás 7800 kilométeres össztávjából közel 5000 km-t tettek ki a mért szakaszok, s ezek közül kettőt Brabec (3. és 6. nap), kettőt José Ignacio Cornejo (4. és 12. nap), egyet-egyet pedig Kevin Benavides (7. nap) és Joan Barreda (10. nap) nyert meg. A csapat erőfölényére jellemző, hogy teljesen kisajátította a dobogót a viadal harmadik és tizedik napján.
A Dakar történetének ez a hatodik Honda győzelme, amelyre legutóbb 31 évvel ezelőtt volt példa: Cyril Neveu (1982, 1986, 1987), Edi Orioli (1988) és Gilles Lalay (1989) vehette át a győzteseknek járó trófeát. 2013-ban a Honda 23 éves távollét után visszatért a Dakar Rallyba. Az elmúlt 7 versenyen a HRC csapat két alkalommal állhatott föl a dobogó második fokára: az idén, a verseny során elhunyt Paulo Gonçalves (2015) és Kevin Benavides (2018).
„Először szeretnék gratulálni a győztesnek, Ricky Brabecnek. Ezenkívül köszönetet mondok Joannak [Barreda], Kevinnek [Benavides] és Josénak [Ignacio Cornejo] a nagyszerű teljesítményükért. És végül, de nem utolsó sorban, köszönetet mondok a keményen dolgozó versenycsapat munkatársainak és a fejlesztőknek, akik lehetővé tették ezt a győzelmet. Hét év telt el azóta, hogy visszatértünk a Dakarra, okultunk a hibáinkból, és a Team Honda mindent megtett azért, hogy győzzön és most végre kimondhatom: nyertünk. Nem szabad elfelejtenünk, hogy Paulo [Goncalves] nagymértékben hozzájárult az első hat évhez, és hálásak vagyunk neki, és imádkozunk érte, hogy békében nyugodjon. Köszönettel és hálával tartozunk minden támogatónknak és rajongónknak világszerte.” Yoshishige Nomura – elnök, Honda Racing Corporation:
Terepcsomaggal is megjelent a Skoda városi szabadidő-autója
2020.01.18.
A Skoda Kamiq a márka első SUV-modellje, amely Scoutline -változatban is megjelenik majd a kínálatban. Matt fekete kerékjárat-védőburkolatok és mindenekelőtt számos ezüst színű karosszéria-kiegészítő gondoskodik markáns fellépéséről, a Skoda Kamiq Scoutline így alsó védőidommal kiegészített, első légterelővel és hátsó diffúzorral készül, amelyek éppúgy ezüst színűek, mint az oldalsó küszöbborítások, a külső visszapillantó tükrök házai és a tetősínek. További különlegességként tűnnek fel a sötétített ablakai, illetve a B-oszloptól sötétített üvegek (Sunset), amelyekhez krómozott ablakszegélyek társulnak. A 17” col peremátmérőjű „Braga” és az extrafelszerelésként rendelhető, 18 colos „Crater” könnyűfém keréktárcsák egyaránt polírozott antracit árnyalatú felülettel készülnek. Mindezeken túl a Kamiq Scoutline már alapkivitelében teljes-LED hátsó lámpákat kap.
ThermoFlux ülések és specifikus dekorbetétek
A Skoda Kamiq Scoutline utastere bőséges térkínálattal és alapkivitelben kőrisfa hatású, extra felszerelésként pedig szálcsiszolt „Dark Brushed” – dekorbetétekkel, valamint krómhatású légbefúvó nyílásokkal fogad, a pedálok pedig alumíniumdizájn betéteket kapnak. Az állítható magasságú első üléseket légáteresztő ThermoFlux szövetből és mikroszálas Suedia anyagból készült, speciális Scoutline-kárpit, míg a kormánykereket, a kéziféket és a sebességváltó kart bőr borítja. A LED-technikájú hangulatvilágítás fehér, vörös vagy narancs színbe borítja a középkonzolt, az ajtók rekeszét és fogantyúját, valamint a lábteret. Az új Kamiq Scoutline emellett LED-olvasólámpákat is kínál, kívánságra pedig fekete tetőkárpit teheti teljessé a belső felszereltséget.
Széles szín- és motorválaszték
A Skoda Kamiq Scoutline változathoz a modellsorozat teljes szín- és motorpalettája rendelkezésre áll. Utóbbi a 66 kW (90 LE) és a 110 kW (150 LE) közötti teljesítménytartományban három benzin- és egy dízelmotort, valamint a G-TEC földgázüzemű (CNG) erőforrást kínálja.
Az új Skoda Kamiq Scoutline a Genfi Autószalonon tartja premierjét, piaci bevezetésére 2020 júniusban kerül sor.
Rengeteget autóznak a franciák
2020.01.18.
A kutatás során 1229 személyt kérdeztek meg arról, milyen mértékben függenek a mindennapokban a személyautó használatától. Az eredmények megdöbbentőnek tűnhetnek. Egészen pontosan a franciák 69,7%-a használ napi szinten személyautót. Az ezt követő leggyakoribb közlekedési mód a gyaloglás a maga 55,1 százalékával, a dobogó harmadik helyét pedig a metró és villamos (mint kötöttpályás városi közlekedési eszközök) foglalják el 26,2 százalékkal. Érdekes, hogy az autóbusz csupán 24,7 százalékot képvisel, és még kisebb a kerékpáros közlekedés (18,8%) és a vonat (17,2%) részaránya.
A kutatásban külön vizsgálták a vidéki közlekedés modal splitjét. Itt egyértelműen a személygépjármű használat dominál 86 százalékkal, ezt követi a gyaloglás 40,9 százalékkal, a kerékpározás pedig 20,2 százalékkal. Minél nagyobb az agglomeráció mérete, annál változatosabb a közlekedési eszközök használata. Így a villamoshasználat 44%-ra nő a több mint 100 000 lakosú agglomerációkban. Ugyanez igaz az autóbuszra is: ami vidéken 8,4%-os értéket mutat, az 40,8% a a több mint 100 000 lakosú agglomerációkban.
A megkérdezettek 63,7% tartja úgy, hogy vidéken az autó használata elengedhetetlen. Ez a mutató 25,6%-ra csökken a fővárosi régióban (Île-de-France), tekintettel a tömegközlekedés fontosságára. Ami az életkor szerinti megoszlást illeti: a 45-54 év közöttiek 43,7%-a használja kizárólag az autót közlekedési eszközként. Minél idősebb valaki, annál inkább csak autóval közlekedik. Természetesen a fővárosi régióban ez másként alakul, ott csupán 25% körüli, és nincs is akkora eltérés az egyes korosztályok között.
fotó: flotauto.com
Hiánypótló vagy felesleges a virtuális napellenző
2020.01.18.
Nem is olyan rég írtunk róla, hogy a visszapillantó tükröket is sikerült újragondolnia az Aston Martinnak, most pedig ismét egy olyan alapvető autóalkatrész fejlesztéséről számolhatunk be, amiről soha nem gondoltunk volna, hogy új funkciója lehet. Naná, ezért nagyszerű időszak, amikor megnyitja kaput a las vegasi CES, a világ legnagyobb technológiai kiállítása, ahol már évek óta egyre nagyobb szerepet kapnak az autógyártók is. Mostanra nem ritka, hogy új modelleket mutatnak be itt, illetve a beszállítóknak is lehetőséget ad, hogy sziporkázzanak a nagyközönség és a szakmai elit előtt. Mindez nem csoda, ha azt nézzük, hogy évről évre egyre nagyobb szerepet kapnak az autókban a különböző digitális kütyük. Mind a felszínen, mind alatta. Amik éppen annyira szolgálják a bizonságunkat, mint a kényelmünket, vagy éppen a szórakozásunkat.
Ha azt gondoltuk, hogy már így is túl sok kijelző felület van az autónkban, akkor nem egyezik a véleményünk az autóipari trendekkel. Ugyanis a Bosch éppen most mutatta be a napellenzők – szerintük – reménybeli új generációját. Az innovatív technológia mesterséges intelligenciát használva gátolja meg, hogy a zavaró napsugarak a sofőr szemét elvakítsák. Természetesen itt is LCD panelt használnának. A napfényt és a sofőrt egyaránt monitoroznák különböző arcfelismerő és arckövető technológiákkal, és persze a sofőr felé irányított kamerával. Ezek állapítanák meg, hogy a napfény éppen hol éri a sofőr arcát. Egy algoritmus elemezné, hogy a sofőr merre tekint és folyadékkristályos technológia segítségével elsötétítenék azt a részt, ahol gátolni kell a napsugarakat. A napellenző további részei átlátszóak maradnának.
Az már más kérdés, hogy mennyire zavarja egy fentről belógó méretes LCD panel a sofőr kilátását, mikor a hagyományos, tehát plexire vetítő head-up display-ek zavaróak tudnak lenni bizonyos helyzetekben. Ennek ellenére a Bosch virtuális napellenzője megkapja az idei Best of Innovation díjat, amit minden évben kiosztanak a las vegasi CES-en. A magyar fejlesztő és gyártó központokkal is rendelkező autóipari beszállító cég már el is kezdte a tárgyalást a különböző márkák képviselőivel, hogy a technológia minél előbb sorozatgyártásra kész legyen, és felvehessék az autók kínálatába. Azt még nem tudni, hogy van-e érdeklődő, illetve, hogy vannak-e pontos tervek a szériagyártásban való bevezetésre.
Hosszú-hosszú utat tett meg az elmúlt 120-130 évben az autózás, sikerült néhány tényleg rendkívül hasznos fejlesztést eszközölni, ami megkönnyíti a hétköznapjainkat, vagy éppen megvédi a családunkat, viszont van néhány olyan részlet, amihez senkinek sem jutott eszébe hozzányúlni, mert annyira alapvető a működése. Ilyen például a napellenző is, aminek egész idáig oly egyszerű funkciója volt, hogy lehajtottuk apró ujjainkkal, ha szembe sütött a nap. Ennek most vége lehet, ahol a Panamerában elköszöntek a hagyományos légfúvó lamella állítástól, vagy ahogy a visszapillantó tükröket is digitális képek váltják. Lassan az a csoda, hogy még ablakokon nézünk ki a külvilágra, pedig engem gyerekként még arra neveltek, hogy a sok képernyő nézés káros a szemünkre. Biztos, hogy ez a jó irány? Biztos, hogy szükségünk van ennyi kijelző gyártására, hogy az autók környezeti lábnyoma még nagyobb legyen?
Egy biztos, a villanyautók beköszöntével, és az infotainment rendszerek fejlődésével egyre jobban függnek a technológiai cégóriásoktól az autógyártók. Az igényre egyre nagyobb: mindenki szeretne tűpontos felbontású, gyors háttérszoftverrel ellátott rendszert látni az autójában, miközben hátterbe szorulnak az olyan műszaki szempontok, mint a jó karakterű motorok, a gyorsan kapcsoló automataváltók vagy éppen a magabiztosan tartó, mégis komfortos futóművek. 2019-ben ez a trend már nagyon szembeötlő volt, hiszen míg kényeztetésben, a fedélzeti rendszerek fejlettségében valóban lenyűgöztek az új tesztautók, addig egyre kínosabb hibákat lehet felfedezni a lemezek alatt. Addig is megyek, letekerem az ablakot, lehajtom a napellenzőt, bekötöm a biztonsági övet, és jól rátámasztok a kedvenc kanyarjaimra a Fiesta feszes futóművével. Mert én még az autóvezetésbe szerettem bele, nem a világító képernyőkbe.
Újabb szoftverhibát találtak a Boeing 737 MAX gépeken
2020.01.18.
A Boeing pénteken adott tájékoztatást az újabb szoftverhibáról. Egy olyan programmal akadtak gondok, amely nyugtázza, hogy jól működnek a gép kulcsfontosságú rendszereinek működését figyelő monitorok. Az újabb hiba észlelése hátráltathatja a gépek újbóli forgalomba helyezésére irányuló erőfeszítéseket.
A gyártó közölte, hogy végrehajtja a szükséges szoftverfrissítéseket, és a változtatások megtétele érdekében együttműködik az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatallal (FAA). A legfontosabbnak azt tartja, hogy a Boeing 737 MAX gépek újra biztonságosak legyenek, és megfeleljenek minden követelménynek, mielőtt újra a levegőbe emelkednének.
A Boeing 737 MAX típusú gépeket tavaly márciusban vonták ki átmenetileg a forgalomból, miután 2018 októberében lezuhant az indonéziai Lion Air légitársaság ilyen típusú gépe, majd öt hónappal később balesetet szenvedett az etióp légitársaság egy ugyanilyen repülője is. A két katasztrófában 346 ember vesztette életét.
Az indonéz nyomozók tavalyi októberi jelentésükben megállapították, hogy a Boeing nem vette kellőképpen figyelembe a 737 MAX típusú repülőgépébe beépített vezérlő szoftver kialakításában rejlő esetleges kockázatokat, és ez, valamint a pilótahibák és a karbantartás során feltárt hiányosságok vezettek az indonéziai Lion Air légitársaság gépének 2018. októberi katasztrófájához. A jelentés készítői szerint a repülőgép átesésvédelmi rendszere (MCAS) automatikusan lenyomta a gép orrát, és a pilóták így szinte elvesztették az irányítást a gép felett.
Még indokolt a budapesti szmogriadó tájékoztatási fokozatának fenntartása
2020.01.18.
A közlemény szerint pénteken a légszennyezők koncentrációjának stagnálását tapasztalták: a budapesti mérőállomásokon a szálló por (PM10) napi átlaga szinte minden mérőponton alacsonyabb volt az egészségügyi határértéknél, de annak kisebb szemcseméretű, veszélyesebb részének (PM2,5) szintje - hét eredményből kettő kivételével - magasabb volt az Egészségügyi Világszervezet ajánlásában szereplő értéknél.
Hozzátették, az Országos Meteorológiai Szolgálat szombati előrejelzése szerint az időjárás érdemben még nem változik, ugyanakkor a kialakult helyzet romlása sem valószínű. Vasárnaptól javulhat a levegőminőség.
Kitértek arra is, a tájékoztatási fokozat a légszennyezettség olyan szintje, amelynek rövid idejű hatása veszélyt jelent az emberi egészségre a lakosság különösen érzékeny (gyermek, időskorú, beteg) csoportjára.
A fővárosi szmoghelyzet romlásának elkerüléséért Karácsony Gergely főpolgármester továbbra is arra kéri a lakosságot, hogy lehetőség szerint mérsékeljék a szilárd- és olajtüzelésű berendezések használatát, továbbá autójuk helyett utazzanak a közösségi közlekedéssel, a termelő tevékenységet végző létesítmények üzemeltetői pedig csökkentsék a porkibocsátást.
Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt
Oldalak
Az oldal fő támogatója
