A kanyarlevágós védekezése után a Red Bull arra kérte Max Verstappent a Spanyol Nagydíj hajrájában, hogy adja át önként a negyedik helyét George Russellnek, hogy elkerüljék az esetleges büntetést. Csapata ezzel annyira feldühítette a címvédőt, hogy az 5-ös kanyarban előbb úgy csinált, mintha eleget tenne a kérésnek, hogy aztán belerohanjon a Mercedesbe. Valahogy úgy, ahogyan Russell rohant bele az újraindítást követően az első kanyarban. Az FIA 10 másodperces időbüntetést szabott ki a négyszeres világbajnokra, miközben Russell megszerezte a 4. pozíciót. A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff a futam után az ORF-nek nyilatkozva elárulta, ők először azt gondolták, valamiféle autóprobléma áll Verstappen lassítása mögött. „Egyáltalán nem tudom, mi történt. Csak most hallottam, hogy a csapat szólt neki, hogy engedje George-ot előzni. Így volt? Akkor ez közúti erőszak! Ilyen nem fér bele. Először azt hittem, hogy valami problémája volt a négyesből kifelé. Ez nem fér bele” – mondta Wolff. Az osztráknak vissza is játszották az esetet a helikopteres kamera nézőpontjából, amin látszott, hogy Verstappen lassított, majd a féktávon rágyorsult Russellre. „Fogalmam sincs, mit hitt. Őszintén szólva úgy tűnik, hogy talán lelassított, és várta, hogy utána visszaelőzze a másikat. El sem tudom képzelni ezt. Leszállt nála a vörös köd, dühbe gurult” – kommentált Wolff. Később az írott médiának is óvatosan nyilatkozott az esetről. „Ha ez ámokfutás volt – amit nem tudok elképzelni, mert túlságosan nyilvánvaló lenne –, akkor az nem jó. De nem tudom, mi volt a cél. El akarta engedni George-ot, hogy egyből visszaelőzhesse? Előre akarta engedni George-ot, mint a jó öreg DRS-játékban, hogy utána egyből visszaelőzze? Számomra ez érthetetlen. De nem ismerem a motivációt, és nem szeretném azt mondani, hogy ez egy utcai erőszak volt. Meglátjuk, mik az érvei, de nem volt szép.” Verstappennek egyébként nem voltak érvei. A szándékosságot firtató kérdéseket kikerülte, és jelezte, nincs értelme bármit is mondania, mert kritizálni úgysem szabad manapság. A képre kattintva megnézhet egy videót Wolffot megkérdezték, elképzelhetőnek tartja-e, hogy az FIA még visszatérjen erre az esetre, és akár súlyosabb vagy további büntetést szabjon ki Verstappenre. „Nem adhatod a fejed ámokfutásra. Amikor dühös vagy, és ellened van az egész világ – mert a legjobbak ebben a szindrómában szenvednek, hogy azt hiszik, minden ellenük van –, azon uralkodni kéne. Vissza kéne hallgatnom, hogyan történt, de ha úgy történt, ahogy mondtam, ilyesmi nem történhetne a versenypályán.” Az említett szindróma kapcsán Wolff rámutatott, a sportnagyságokra jellemző ez a fajta szemléletmód. „Van ebben egy mintázat. Az igazi nagyoknak – akár az autóversenyzésben, akár más sportban – szükségük van rá, hogy ők álljanak szemben a világgal, mert akkor teljesítenek a legjobban. Néha ezért van az, hogy a legnagyobbak fel sem fogják, hogy a világ nincs ellenük, csak az ellen, aki hibázott vagy elszúrta. Nem láttam ilyen pillanatokat Maxtól már sok éve. Azt nyilván tudom, mi történt a 2021-es évben. Nem tudom, honnan jön ez” – fogalmazott.  

Történt mindez egy Chervolet Damas hétszemélyes kisbusszal, mégpedig Üzbegisztánban, ahol nyáron a hőmérséklet általában meghaladja a negyven fokot. A tulajdonos egy szabványos háztartási klímaberendezést szerelt fel a kisbusz hátsó ajtajára, a beltéri egységet pedig belül erősítette fel a tetőlemezre, a jármű csomagtartója felé, a hátsó üléssör mögé.  A fotókból és az avtoelon.uz üzbég szakportál beszámolójából ítélve a klíma működőképes, hűsíti az utasokat a tűző napon is. A levegő hőmérsékletét a műszerfalon elhelyezett tekerentyűvel lehet szabályozni. Szigorú "hadititok", hogyan oldotta meg a betápot. Ésszerű magyarázat van arra, hogy erre a megoldásra miért volt szükség. Nyomós érv az, hogy az autóban nem volt gyárilag beszerelt klíma.  Az Üzbegisztánban gyártott Damas kisbuszokba ugyanis nem tesznek klímát, hiába a negyven fokos meleg. Egykoron tettek, de mivel az autó mindössze 38 lóerős, 0,8 literes motorral van felszerelve, az autós klíma túl sokat vett el az amúgy is harmatgyenge teljesítményéből, erősen rontva a dinamikáját. De eleve a klíma sem volt olyan hatékony, mint a modern autóké. A vásárlók ezért zömében olyan autót választottak, amelyben nem volt légkondicionáló, és emiatt egy idő után maga a gyártó sem tett bele ilyen berendezést. A hátsó ajtóra szerelt házi klímaberendezések más autókban is feltűntek, és ezek a „kézimunkák” mégiscsak arról tanúskodnak, hogy igény lenne klímakomfortra a világ egyik legforróbb országában. A Damas minibuszt 1991 óta gyártják Üzbegisztánban, a jármű gyakorlatilag kópiája az 1985-ös Suzuki Everynek. Eleinte Daewoo Damas néven futott, de miután a GM megvette a Daewoo-t, az autó Chevrolet Damas lett. A minibusz teherbírása 560 kilogramm, az ülések 2+3+2 séma szerint vannak elrendezve. A hajtómű hosszirányban, a karosszéria elülső részén, a padló alatt található, a hajtás a hátsó kerekekkel történik. Az autót kisbuszos és platós változatban forgalmazzák, és egyes hírek szerint jövőre kínai bőrbe fogják bújtatni.  

A Skoda Kodiaq volt az első autó, aminél a megszokottnál több szabadságot adtak a cseh mérnököknek, így érthetően megnyomták a bemutatóját 2016-ban. Először egy remek berlini leplezése volt, ahol életem legemlékezetesebb kisfilmjét vetítették le a kanadai Kodiak városáról (én évente visszanézem), majd Mallorcán vezethettük először. Már akkor egy kívül-belül komolyan vehető, komolyságot árasztó, tágas és praktikus, remek SUV volt. Szerencsére ez 2025-re sem változott. Tavaly év elején befutott a második generáció, amihez csak óvatosan nyúltak hozzá. Megmaradt az osztott fényszórós, mackós karaktere kívül, de sokat simítottak a vonalain. Odabent ugyanúgy felismerhető a műszerfal X alakban ívelt domborulata, mint korábban, de meglehetősen átrendezték a szellőzők, kapcsolók helyzetét és alakját. Már itt is a kormány mögé költözött a váltókar, szabadon álló a hatalmas központi infotainment képernyő, és itt mutatkoznak be az új digitális klímatekerők, amik nyomásra funkciót váltanak, tekerésre paramétereket állítanak. Bár tartottam ettől a megoldástól, eddig ez az egyik legélhetőbb és legminőségibb kivitelezés, amivel találkoztam a piacon. Sokat nőtt, hiszen mintegy 61 mm-rel lett hosszabb, de 4758 mm-es hosszával ez még mindig az a méret, ami könnyedén manőverezhető a városban is. Borzasztóan élveztem, hogy a Kodiaqban még tényleg a forgalom felett ülünk, miközben egy tényleg tágas, és praktikus utasteret cipelünk magunk mögött, tele okos megoldásokkal. Például itt találkoztam először a velúr ujjlenyomat törlővel, de a két hátsó pohártartót is imádta a család. 560 helyett már 640 literes a csomagtartó alapból, míg a harmadik üléssort felhajtva 340 literes. Egyébként továbbra is teljes értékű utolsó üléssort kapunk, ahová még felnőtt férfiként is beférek, bár hosszú utat nem szívesen húznék le itt. Minden hosszabb csend szünetben előjött belőle, hogy „mennyire jó már ez az autó.” Azonnal kúszik, azonnal vált, rögtön fékez, kiszámíthatóan reagál minden kormány és pedál mozdulatra. Csak magától értetődően suhan, mindenféle késlekedés és akadás nélkül, ami manapság már szörnyen ritka. Egyetlen gyengepontja a futóműve, ami a hatalmas, 20-colos felnikkel azért képes döcögősen csillapítani a nagyobb úthibákat, de ez a feszesség kell ahhoz, hogy ennyire magabiztosan fogja az utat. Érezhetően egyszerűbbek az anyagok odabent, néhol nagy illesztési hézagokkal, így a szélzaj (főleg autópályán persze) és a motorhang is fokozottabban beszűrődik, pláne, ha dízel dolgozik a motortérben. Nálam egy 2,0 literes, 193 lóerős, összkerekes, dízel változat járt, ami egy népszerű konfigurációnak hangzik, pláne 7-fokozat DSG-vel, azaz duplakuplungos automatával párosítva. Itt nincs semmiféle villanyosítás, ami fojtaná a hajtást, ennek is köszönhető a rendkívül lineáris teljesítmény leadás. Harsány turbólyuk nélkül is lehet dinamikusan közlekedni még egy ekkora bódéval is, miközben a váltásokból mit sem lehet érezni – a nyomaték mégis mindig azonnal ott van. Élvezet volt vezetni, élvezet volt ebben a praktikus kabinban létezni. Jelenlegi konfigurátora szerint 14,8 millió forintról indít a Skoda Kodiaq, ezzel a Peugeot 5008 árszintjén verseng, ám szélesebb hajtáslánc kínálattal. Míg a franciáknak már nincs hagyományos hajtásláncuk, addig a Kodiaqból még van hagyományos benzines és dízel is az MHEV és PHEV hajtások mellett, és az akkor a 265 lóerős RS sport változatot még nem is említettem. Például a mi jól felszerelt változatunk már 20 millió felett játszik, ahol már bejönnek a képbe az olyan modellek is, mint az eleve jól felszerelt Santa Fe. Innen már csak a vásárlók döntése, hogy mi fontos: az otthonos vagy a futurisztikus karakter, illetve, hogy milyen hajtáslánc illik bele a családi dinamikához. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A német Kleine Zeitung számolt be róla, hogy a grazi Magna tárgyalásokat folytat két top kínai márkával helyi, európai gyártásról. Az egyik a Volkswagennel erős partnerségben lévő, prémium irányt megcélzó Xpeng, míg a másik a GAC cégcsoport, azaz a Guangzhou Automobile Group, akik alá többek között a Trumpchi és az Aion is tartozik, de van együttműködésük a nagyobb japán gyártókkal is. A Magna nem akarta kommentelni a folyamatokat, de ezzel egy újabb kapu nyílhat meg a kínai gyártók előtt, hogy elkerüljék az Európai Bizottság által kiszabott extra elektromos autó vámokat. Egyébként mindkét gyártó jelen van az európai piacokon jelenleg is. Az Xpeng két elektromos SUV-val és egy szedánnal, míg a GAC az Aion V-vel, bár még nagyon a folyamatok elején tartanak. Az is kérdéses, hogy terveznek-e a gyártók komolyabb fejlesztést végrehajtani a Magna-Steyr létesítményén, ugyanis jelenleg leginkább kis és közepes kapacitású gyártósorokkal rendelkeznek. Könnyen lehet, hogy Grazban is azt a metódust alkalmaznák, hogy az autókat szétszerelt állapotban importálnál Európába, majd Grazban végeznék el a végső összeszerelést, így más import vámok vonatkoznának rájuk. Alap helyzetben jelenleg 21,3%-os extra vámot kellene fizetnie az Xpengnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!