Jászai Linda, a Csongrád Megyei Rendőr-főkapitányság szóvívője elmondta, a rendőrök 143 utassal szemben intézkedtek, a határrendészek a polgárőrökkel együttműködve pedig 145 határsértőt fogtak el, köztük 23 gyermeket a három nap alatt. A következő hétvégén is többnyire a belépő oldalon kell várakozásra számítani, a szóvivő ezért azt tanácsolja az utazóknak, hogy szükség esetén válasszák a tompai, illetve az ásotthalmi vagy a tiszaszigeti átkelőt. A két utóbbit reggel 7 és este 7 között vehetik igénybe az uniós és a szerb állampolgárok.A szóvivő azt kérte az autósoktól, hogy indulás előtt tájékozódjanak a forgalmi helyzetről a rendőrség honlapján (police.hu) vagy a Szegedi Határrendészeti Kirendeltség ügyeletén (30/466-1021).Forrás: MTI

A 3 és fél kilométeres alagút és a hozzá csatlakozó fél kilométeres autópálya 2017 és 2020 között készül el, becsült költsége 250 millió euró. Ennek 44 százalékát Szlovénia, a többit Ausztria, pontosabban Karintia tartomány viseli. A szlovén infrastrukturális minisztérium közlése szerint Ljubljana igyekszik EU-forrásokat szerezni legalább a költségek egy részének fedezésére.Az új alagút az Alpokhoz tartozó Karavankák-hegység gyomrában létesül. A jelenleg is működő "egycsatornás" alagutat 1991-ben adták át a forgalomnak, ez Szlovénia jelenlegi leghosszabb egyjáratú alagútja. Az új alagúttól azt várják, hogy csillapítani fogja az ezen az autópályaszakaszon megszokottá vált torlódást a nyári hónapokban, amikor szerte Európából vakációzók tízezrei indulnak délre.Forrás: MTI

Kép és szöveg: Horváth MiklósŐfelsége VII. Golf érdemeit már számtalan fórumon megénekelte az újságíró szakma. Motor- és karosszéria kiviteltől függetlenül a 2013-as Év Autója elérte azt, amit csak nagyon kevés autónak sikerült eddig: egyöntetű, pozitív elismerést szerzett világszerte, és meg kell hagyni, méltán, hiszen tényleg tüchtig kis verda lett az Mk7-es kompakt. Mi is teszteltük már 1.6 CR TDI motorral a kombi verziót, és nemsokára az 1.4 TSI-ről készült beszámolónk is megjelenik, most azonban a nem úrvezetőknek szánt izomautóról szóló tények, adatok és benyomások következnek. Kezdjük egy kis történelemmel, ugyanis az 1975-ben Frankfurtban bemutatott ős-GTI előtt és után is jelentek meg ugyanezzel a három betűvel vagy más fantázianévvel ellátott élményautók, mégis az emberek túlnyomó része a wolfsburgi márkára asszociál, ha meghallja, vagy meglátja a GTI feliratot valahol.Az első generációt az eredeti tervek szerint csak korlátozott számban lehetett volna kapni. A nagy érdeklődésre való tekintettel lett a mindenkori termékkínálat állandó tagja - Részletek és még több kép a galériábanEnnek legfőképp az lehetett az oka, hogy az első és második generációs GTI-t a kispénzűek is megengedhették maguknak, nem úgy mint manapság, amikor a tesztautónk 11,5 milliós árcédulájának köszönhetően könnyen megjósolható, milyen sűrűn látunk efféle verdát krúzolni a magyar utakon. Nem mintha a konkurens kompakt hot hatch-ek nem kerülnének hasonlóan sokba, azonban egyik sem méri ilyen borsos áron a vigyorfakasztó teljesítmény és a mindennapi használhatóság öszvéreiként ismert jószágokat. A másik dolog amivel a Volkswagen magához hódította az autósok szívét és kivívta, hogy ne csak ismert legyen a GTI, hanem kultautó is, az értékesítési volumen volt, amivel minden riválist túlszárnyaltak, és emellett az is sokat nyomott a latba, hogy a nem túl finomkodó tulajdonosok kezében is hosszú évekig használható autók voltak a vörös csíkkal díszített fauvék.Ebből a szögből a legvisszafogottabb a megjelenés - A gyönyörű felniket az ötödik generációtól örökölteAz 1991-ben bemutatkozó harmadik generáció legnagyobb problémája az volt, hogy a jelentős súlygyarapodást nem követte teljesítmény többlet, ezért a legtöbb esetben elmarasztalták azt a tesztekben és tulajdonosi beszámolókban is. A magasabb felszereltségű, 2,8 literes VR6-os benzineseknél volt csak érezhető, hogy az élményfaktor visszatért, de a soros négyhengeressel nagy csorbát ejtettek a márka imázsán. Miközben a negyedik generáció mezei változata eladási csúcsot döntött 2001 júliusában (leváltva a Bogarat) a négyes GTI-ből még mindig hiányzott valami, amit szerencsére az ötödik generáció visszahozott. Sokak szerint a 2006 után megjelent kiadások ismét elfoglalták a korábban megszerzett és jól kiérdemelt trónjukat, így minden visszatért a régi kerékvágásba: nem kellett helyrehozni semmit, csak a jót kellett trendi apróságokkal még jobbá tenni.Az USA-ban és Kanadában Rabbit néven vált ismerttéAz új GTI-ben az fogott meg, ami a korábbiak esetében a leginkább taszított. A formavilág csak ott, ahol kell és csak olyan mértékben, amennyire szükséges tér el az alapkiviteltől. Nincsenek túlhangsúlyozva az idomok, nincsenek hullámzó kitüremkedések a sziluettből. A hetedik GTI legnagyobb vonzereje az, hogy nem az éppen uralkodó élmény kompaktok redundáns formanyelvét látjuk egy VW interpretáció szerint testet ölteni, hanem egy hagyomány konzervatív követését modern köntösben. Ezzel persze nem azt mondom, hogy a Kia pro_cee’d GT, vagy az Astra OPC nem tetszik, és ha lenne 11,5 millióm egy ilyen játékra, akkor csakis a Golf GTI-t venném meg, sőt! Nagyon is ütős az említett két formavilág, nagy valószínűséggel más értékek mentén születne meg a döntésem ebben a képzeletbeli dilemmában, ugyanis még a Ford Focus ST-t is hozzá kellene tenni az előbbi felsoroláshoz, és a Skoda Octavia RS-t is, így már aztán nem marad más, mint hogy az árcédula döntsön. Létezik egy antropológiai megfigyelés, miszerint ha egy csoport egyedei egytől-egyig szakállasak, vagy valamilyen arcszőrzetet viselnek, akkor a leginkább vonzó a többségtől eltérő külsejű – tehát a babaarcú, borotvált – lesz. Ez a helyzet a mostani izom-kompaktokkal, mindegyik olyan karakteres, erőteljes és hangosan kiabáló akar lenni, hogy talán emiatt kelt bennem nagyobb érdeklődést most a korábban fantáziátlannak és túl konzervatívnak tartott Volkswagen. Egyébként pedig külföldön végzett közvélemény-kutatások szerint a visszafogott külsejű autó tulajdonosát abszolút pozitív tulajdonságokkal ruházza fel az utca embere, az elmélet szerint tehát aki egy Golf GTI-vel jár, csak jó ember lehet.Hátulról az áldiffuzor, a két kipufogóvég és a tetőspoiler árulkodik arról, hogy kivel is van dolgunkAz első és legszembetűnőbb megkülönböztetést a front rész kapta. A klasszikus hűtőmaszkon átívelő piros design-csík immár folytatódik a sötétített lámpatestekben is, de az ugyancsak védjegynek számító A-oszlop vonalában elhelyezett GTI embléma is segíti a beazonosítást. A hátsó részre már kevesebb elődöket méltató stílusjegy jutott, de a korábbi modellek sem voltak túlcicomázva e téren. A VW aktuális formanyelve szerint megalkotott hátsó lámpatest viszi tovább az ötödik generációtól örökölt csomagtér-ajtóba nyúlást és osztott kivitelt, a diszkrét tetőspoiler és a fekete diffúzor a sportosság jegyében született kiegészítők csupán. Az utastér elmaradhatatlan dísze lenne a golflabdából megformált váltógomb, ha manuális váltót kapott volna tesztautónk, így azonban a piros varrások és a sportülések kockás szövetborítása serkentheti bennünk a beltéri nosztalgiát.A golflabda-fejű váltókaron kívül minden GTI-t idéző részlet megvanA műszereket és a beltér ergonómiáját a mai autógyártás etalonjának is nevezhetjük. Az ajtócsukás pillanatában hallható tompa puffanás és a kezelőszervek működtetésének hangja a két kategóriával magasabb, prémium autókra emlékeztet. Gondolkodás nélkül tudom, mivel mit működtetek, és a rendszer is gondolkodás nélkül reagál, legyen szó navigációs beállításról vagy menetdinamikai konfigurálásról. A 14,7 colos érintőképernyő közelítés-érzékelő szenzorai okostelefon-szerűen jelenítik meg az éppen aktuális infotainment opcióit, és máris átjár az a megnyugtató érzés, hogy az autó használata során elfelejthetem, hogy a technika bármiféle akadályt gördítene az utamba menet közben, pedig még csak ezután jött a motorindítás. A vezetőülésből elénk táruló látvány egyébként nem sokban tér el az alapkivitel jobban felszerelt kiviteleitől, „csupán” a váltóboxra helyezett indító gomb, a piros cérna, az alupedálok és a kormány alsó, lapított részében olvasható gravírozás tudatja velünk, hogy egy Gran Tourisme Injection kivitelben ülünk. Műszerezettség szempontjából a pályahasználathoz szükséges plusz opciókkal bővült a fedélzetink. A többletet a köridő mérésére szánt integrált stopper, a rajtautomatika és az adaptív futómű beállításait vezérlő menüpont tartalma jelenti.A stopper mellé akár rajt-automatika is kérhetőKülső méreteinek változtatásával a dinamikus megjelenésre kívántak erősíteni, így lett a tengelytáv 2631 mm (+53 mm az elődhöz képest), hossza 4268 mm (+55 mm), magassága 1442 mm (-27 mm) és szélessége 1799 mm (+13 mm). A felsorolt méretekből nem, de a képekből talán jól kivehető, hogy az A-oszlop hátrébb került, és a motorháztető felületét is megnövelték a teljes utastér vizuális hátrébb helyezése érdekében. Az autó lelke egy kétliteres, soros négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbómotor. Két teljesítmény lépcső létezik, azonban hazánkban csak a 220 lóerős változat kapható, melynek 350 Nm a legnagyobb nyomatéka. A Performance változat 230 lóerős, nyomaték teljesítményében nincs különbség, viszont gyorsulása egy tizeddel jobb és végsebessége 250 km/h (a tesztautó 6,4 mp alatt éri el a 100 km/h-t és 246 km/h a végsebessége). A feszes és persze adaptív futóművet kedvezőbb kinetikai és akusztikai tulajdonságokkal ruházták fel és persze elektronikus differenciálzárral (XDS+), valamint progresszív kormányzással. A gyakorlatban ez utóbbi 2,1 kormányfordulatot jelent a végállások között, és célzott fékezésekkel visszavetett alulkormányzottságot.Az ülések jól tartanak, és mindennek meg van a helye az utastérben, ahogy egy nagy utazónál ez lenni szokásAz indítást követően alapjáraton és kis fordulaton is kellemes akusztikai élményben részesítenek a dupla, rezonátoros kipufogók, de autópálya tempónál már zavaró volt az öblös hang, különösen akkor, amikor a hátsó traktuson alvó gyereket szállítottunk. A közel 800 km-es teszthét során a fővárosban, autópályán, valamint a délvidék fő- és mellékútvonalain szerzett tapasztalatokról számolhatok be, ebből látszik, hogy a pályateszt kimaradt, de cseppet sem éreztem, hogy szükség lett volna rá. A hatfokozatú DSG tökéletes asszisztenciát nyújtott a motorteljesítmény átvitelére minden körülmények között, a kormány mögötti fülekkel kapcsolgatást akár el is felejthetjük. A városi fogyasztás 9 liter volt, városon kívül azonban 6,5 literre sikerült redukálni a GTI étvágyát, ami a rendelkezésre álló 220 lóerős teljesítmény ismeretében és a téli gumik mellett elismerésre méltó adat. A visszatankolást követő számolgatás egy 7,3 literes vegyes átlagot eredményezett, de egy-két alkalommal rám ijesztett a fedélzeti, ha hideg motorral nekivágtam a pesthidegkúti emelkedőknek. Mivel az alapkivitelhez képest 15 mm-rel alacsonyabban ül a kasztni és 30 százalékkal keményebb a rugózás, a normál kompakt autós használat során sejthető, hogy komfortban retardálttá teszi a helyváltoztatást a hazai útviszonyok között. Érezhető volt egy-egy tempósabb kanyarvételnél, hogy elveszítettük az úttal a kapcsolatot, de talán ez az a terület, amiben nem, vagy nehezen találunk arany középutas megoldást ebben a műfajban.A 380 literes csomagteret már az Év Autója mezőnyben sem keveselte senkiA hetedik generációs Golf GTI egy nagyon kiforrt technikát és letisztultságot kínál, ennek további taglalása már csak felesleges szócséplés lenne. Mivel Magyarország egy árérzékeny piac, fontosabb, hogy milyen áron juthatunk a hazai importőr szerint legendának számító hot hach-hez. A néhány bekezdéssel feljebb felsorolt modellek között könnyen találunk nagyobbat, vadabbat és erősebbet, de ennyire harmonikus mindentudót nemigen. Kezdjük az ötajtósokkal, merthogy a hasonló technikára épülő Octavia RS (220 LE) és a Focus ST2 (250 LE) jó eséllyel szippantja el a Golf potenciális vevőit, ha praktikus családi autóként is használni szeretné a szteroid kúrán átesett kompaktját. Nem utolsó szempont, hogy listaárban sincs nagy különbség a kettő között, ugyanis a cseh remek ára 8 millió 264 ezer forint, miközben az ovál emblémásért majdnem 8,6 milliót kell kifizetni. A háromajtósok közül az Astra OPC (280 LE) az Octaviával azonos áron kapható meg papíron, ahol a 60 lóerős teljesítmény többlet nem feltétlen ad hozzá az élvezeti értékhez, inkább csak az egót pallérozza. Végül, de nem utolsó sorban a Kia pro_cee’d (204 LE) játszik még ebben a ligában, azonban ennek motorkínálatában nem szerepel 2 literes egység, csak és kizárólag az 1.6 TGDI. Az árversenynek természetesen a koreai versenyző a nyertese, ugyanis a Golf GTI-ért listaáron 9 millió 214 ezret kérnek a hazai szalonokban, de a DSG-vel szerelt verzióért ötszázezerrel többet kell leperkálni. Szóval, nem olcsó a GTI, ellenben a holttér-figyelő asszisztensen kívül minden extrával felszerelhető és ezek ára nincs elrugaszkodva a földtől (lásd képek alatt). És hogy megér-e 11,5 milliót a tesztautóval azonos felszereltség, azt a fentiek tükrében döntse el mindenki magában. Én, amúgy szívesen megtartottam volna…

A Ford Active City Stop rendszere segít mérsékelni a ráfutásos balesetek következményeit, sőt akár meg is tudja akadályozni a koccanást. A tesztelés során bebizonyosodott, hogy a ráfutásos baleset veszélye esetén aktiválódott az automatikus fékrendszer Az Active City Stop továbbfejlesztett változata akár már 50 km/órás sebességhatárig is működik; a berendezés az új Ford Focusban mutatkozik be, ami az év későbbi szakaszában jelenik meg az európai márkakereskedésekben. Ugyancsak az új Focusban jelenik meg az új Merőleges Parkolórendszer, aminek segítségével a vezető betolathat az egymás mellett álló járművek közé, illetve a Kiállássegítő, ami segít abban, hogy a jármű kiálljon a párhuzamos parkolóhelyekrőlLehet, hogy a Grand Prix versenynaptárban Monaco a legizgalmasabb helyszín, de az átlagautós számára Párizs utcái ennél sokkal komolyabb kihívást jelentenek. A francia főváros közúti forgalma az egyik legfárasztóbb a világon: a lökhárítók szinte összeérnek, a kereszteződések veszélyesek, és az autóvezetők a legszűkebb réseken is megpróbálnak átnyomakodni. Nem csoda hát, ha ez a város ideális terepnek tűnt a Ford automatikus féktechnológiája, az Active City Stop kipróbálásához. Miután a berendezést alaposan letesztelték a zárt tesztpályákon, a mérnökök egy életszerűbb helyszínt kerestek, hogy akár határhelyzetekben is kitapasztalják a rendszer működését.“Párizs utcáit a bátrak uralják: a soksávos utakon gyorsan áramlik a forgalom, az autósok percenként megküzdenek a helyükért, miközben a zsúfolt kereszteződések még a legtapasztaltabb vezetők idegrendszerét is próbára teszik.”- magyarázza Nils Gerber, a Ford Európa elektromos és elektronikus rendszerek fejlesztéséért felelős részlegének műszaki szakértője. “Jól tudtuk, hogy ezek az utak tökéletes helyszínként szolgálnak majd az Active City Stop tanulmányozására, hiszen itt olyan helyzetek alakulnak ki, amiket egy tesztpályán egyszerűen képtelenség lenne reprodukálni.”Az Active City Stop modernizált változata akár már 50 km/órás sebességhatárig is működik: a berendezés az új Ford Focusban mutatkozik be, ami az év későbbi szakaszában jelenik meg az európai márkakereskedésekben. A rendszer kifinomult fény- és távolságérzékelői percenként 50 alkalommal szkennelik be az autó előtti útszakaszt, így a berendezés hatékonyan mérsékli a ráfutásos ütközés hatását, sőt bizonyos esetekben akár teljesen meg is tudja akadályozni a koccanást. Ha az autós nem kezd el fékezni vagy kitérni, amikor a forgalom lassul vagy megtorpan, a rendszer fékez, csökkenti a motor forgatónyomatékát, és bekapcsolja a hátsó vészvillogókat. A teszt során hivatásos és nagy helyismerettel bíró sofőrök autóztak a párizsi utcákon – vagyis Európa 10 legzsúfoltabb forgalmának egyikében –, és kifejezetten keresték az olyan problémás helyeket, mint például a Diadalívet körülölelő Place de l’Etoile csomópont, ahol 12 főútvonal forgalma fut össze. A vizsgálatok idején biztonsági okokból az automatikus fékezés funkciót kikapcsolták a tesztelők. Ám a mérnökök így is megfigyelhették és elemezhették a rendszer működését – megállapítva, hogy a fékek valóban csak akkor aktiválódtak volna, amikor fennállt a ráfutásos ütközés veszélye. Ezután a közlekedési helyzetek valós idejű videofelvételein részletesebben is kielemezték az adott eseménysorokat.“Párizs nagyon jó hely egy ilyen vizsgálathoz, hiszen ezeken az utcákon mindenféle szituáció előfordul.” – mutat rá Pascal Houssais hivatásos sofőr, a teszt egyik résztvevője. “Az autósok egyszerűen kiszámíthatatlanok, indexelés nélkül váltogatják a sávokat, és mindenki, mindig rohan.”A legutóbbi párizsi teszt során a Ford mérnökei 4000 kilométeren és öt napon át vizsgálták a Mondeo és Tourneo Connect prototípusok működését a csúcsforgalmi időszakokban, hogy megbizonyosodjanak az autók rendszereinek hibátlan működéséről. Az Active City Stop 2011-ben mutatkozott be a Ford Focusban, és a berendezés gyorsan népszerű lett az európai autósok körében. Európában azóta több mint 170 ezer Fiesta, B-MAX, C-MAX, Grand C-MAX, Kuga, Transit Connect és Tourneo Connect vásárlója rendelte meg új autójához ezt az extrát. Az új Ford Focusban emellett egy másik modern technológia is feltűnik, biztonságossá és stresszmentessé varázsolva a parkolás műveletét. A Merőleges Parkolórendszer segítségével az autós a kormány használata nélkül tolathat be az egymás mellett álló autók közti parkolóhelyre, a Keresztirányú Forgalomfigyelő pedig azokat a járműveket ellenőrzi, amelyek egy ilyen parkolóhelyről való kitolatás közben észrevétlenül közelednek; emellett pedig ott van még a Kiállássegítő, ami abban segít, hogy a jármű kiálljon a párhuzamos parkolóhelyről. A Ford kutatói jelenleg is dolgoznak a Teljesen Automatizált Parkolássegítő Rendszer kifejlesztésén, aminek segítségével a felhasználók az autóban ülve, de akár az autó mellett állva is egyetlen gombnyomással megoldhatják a parkolást. Emellett a Ford olyan fejlett rendszerek működését is vizsgálja, amelyek az autó-autó vagy autó-infrastruktúra kommunikáció segítségével javíthatják a közlekedés biztonságát. Ilyen például az Elektronikus Féklámpa, ami figyelmeztet a többi autó fékezésére – még akkor is, ha az szabad szemmel nem látható.