A Zetelaka községhez tartozó Ivó településtől a hegycsúcs közelében levő üdülőtelepig vezető útszakaszt Zetelaka község önkormányzata aszfaltoztatta le.Nagy Attila, Zetelaka RMDSZ-es polgármestere az MTI-nek pénteken elmondta, a romániai vidékfejlesztési program keretében sikerült 1,5 millió eurónak megfelelő összeget (470 millió forint) szerezniük az út leaszfaltozásához, és egy másik, makadámburkolatú erdei út felújításához. A Madarasi Hargitára vezető út közel hét kilométeren kapott négy méter széles aszfaltburkolatot. Az úton kétszázméterenként építettek kitérőket, ahol a szembejövő nehéz járművek is el tudják kerülni egymást. A polgármester elmondta, a zeteváraljai letérőtől a Madarasi Hargitáig vezető mintegy 17 kilométeres útszakasznak csak az Ivóig vezető első szakasza minősül közútnak. A felső szakasz erdei út besorolású, és a biztosító nem fizeti a kárt, ha ezen a szakaszon baleset történik. Megjegyezte, az útvonalon Ivó határában még mindig maradt egy három kilométeres szakasz, amelyik csak bitumenes tört kő burkolatú. Ezt azért nem lehetett egyelőre leaszfaltozni, mert erre egy másik pályázat keretében nyert korábban támogatást a község, és szabálytalan lett volna ugyanarra a szakaszra újabb pályázati kérelmet benyújtani. Magyari Tekla, a Madarasi Hargita síközpont szóvivője az MTI-nek elmondta, a héten már autóbuszok is feljutottak az üdülőtelepre. Korábban csak traktorokkal, és terepjárókkal volt járható az út. Személygépkocsik csak kedvező útviszonyok esetén juthattak fel a hegyre. Hozzátette, az üdülőtelep tucatnyi panziójában máris érzékelhető a turisták számának a növekedése. A szóvivő hozzátette, ha a villanyt is sikerül felvezetni a hegyre, minden adott lesz ahhoz, hogy nagyobb léptékű fejlődés induljon az üdülőtelepen. Jelenleg generátorok fejlesztik az áramot a Madarasi Hargita létesítményeiben. 

A WebEye Magyarország Kft. a szállítmányozásban részt vevő magyar sofőrök munkavégzési szokásairól készült felmérése rámutat: a járművek átlagfogyasztása a telematikai szolgáltatások használatával és ebből fakadóan a vezetési stílus optimalizálásával - járműtől és fuvartípustól függően - körülbelül 10-30 százalékkal csökkenthető.Az elemzés szerint a nem megfelelő fordulatszám választása, illetve a motorfék hanyagolása fokozza leginkább a járművek amortizációját, illetve növeli a fogyasztást. A sofőrök egy részére jellemző ezek mellett az indokoltnál gyakoribb fékezés, de sokan a retardert sem használják megfelelően, illetve többen nem élnek a kigurulás kínálta lehetőségekkel - derül ki a felmérésből.Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője a közleményben leírta, hogy a jövőben versenyképességet befolyásoló tényező lesz a szállítmányozó cégek számára, hogy a flotta hatékony üzemeltetése mellett a járművezetők képességeit is folyamatosan fejlesszék.A felmérés alapjául szolgáló adatokat a cég 2013. júliusa és 2014. júliusa között, mintegy 500 járműbe szerelt egység segítségével rögzítette. Az adatgyűjtés kiterjedt egyebek között a fordulatszám megválasztására, a tempomat használatára, a gázpedál helyzetére, a megtett útvonalra és az átlagfogyasztás alakulására is - olvasható a közleményben.A WebEye Magyarország Kft. az Európa 14 országában jelen lévő, 100 százalékban magyar tulajdonú Lambda-Com közlekedésinformatikai cégcsoport tagja. A cégcsoport vezető szolgáltatása a telematikai, szállítmányozási biztonságot támogató WebEye megoldás, amely GPS/GPRS technológia alkalmazásával a nap 24 órájában, valós időben teszi lehetővé ajárművek mozgásának, útvonalának elemzését.

Az üzemi eredmény, valamint a konszern bevételei a kínai vegyesvállalatok adatait nem tartalmazzák, azok a saját tőke konszolidációja után a pénzügyi eredményekben jelennek meg, vagyis a Volkswagen Csoport működési eredményét nem befolyásolják. A 2014-es év első félévében a kínai vegyesvállalatoknak a Volkswagen Csoportra jutó működési eredménye 2,6 milliárd (2,4 milliárd) euró volt.A Volkswagen Csoport 7,8 milliárd (6,6 milliárd) euró adózás előtti eredményt könyvelhetett el. Az adózás előtti forgalomarányos eredmény az első félévben – többek között a pénzügyi eredményekben megjelenő értékelési hatások miatt – 7,9 százalékra (6,7 százalék) nőtt. Az adózás utáni nyereség 5,7 milliárd (4,8 milliárd) euróra adódott. „A szembeszél ellenére az első félévben jó pénzügyi eredményeket értünk el. A továbbra is fokozott nyomást jelentő versenykörülmények, a néhány fejlődő országban tapasztalható feszült helyzet, valamint az iparágban elért alapvető műszaki és gazdasági változások miatt intenzíven dolgozunk már ma azon, hogy a jövő sikerének feltételeit megalapozzuk. Biztos vagyok benne, hogy nem térünk le erről az útról” – mondta Prof. Dr. Martin Winterkorn, a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke csütörtökön Wolfsburgban.Bár világszerte tovább nőtt a kereslet a személyautók iránt 2014 első félévében, a tempó azonban lassult és nagy regionális eltérések tapasztalhatók. Míg az ázsiai–csendes-óceáni, a nyugat-európai és az észak-amerikai, valamint a közép-európai piacokon az előző évvel összehasonlítva nőtt az új forgalomba helyezések száma, addig egyes dél-amerikai és kelet-európai piacok jóval a tavalyi mennyiség alatt teljesítettek. „A gazdasági helyzet világviszonylatban annyira változékony és széttagolt, mint talán még soha – a folyamatosan változó devizaárfolyamoktól egészen a fejlődő országok visszaeséséig számtalan tényező játszik ebben szerepet. Éppen ezért fontosabb, mint valaha, hogy szigorú kiadási- és befektetési fegyelmünket, valamint a pénzügyi stabilitásunkat továbbra is megtartsuk – annak érdekében, hogy a 2018-as évre kitűzött stratégiai és nyereségességi céljainkat elérhessük” – magyarázta Hans Dieter Pötsch, a konszern pénzügyi igazgatója.Továbbra is magas szinten a konszern gépjármű üzletágának nettó likviditásaA Volkswagen Csoport gépjármű üzletágának nettó likviditása június végén 14,0 milliárd (2013. december végén: 16,9 milliárd) euróra adódott. A Scania részvényeinek megvétele és a pénzügyi szolgáltatásokat nyújtó üzletág tőkeemelése csökkentette a likviditást, míg az új elsőbbségi részvények kibocsátásával elért tőkeemelés és a hibrid kötvény sikeres pozicionálása erősítette a gépjármű üzletág tőkeellátottságát. A gépjármű üzletág beruházásai némileg csökkentek, ezek ebben a félévben 3,6 milliárd (3,9 milliárd) eurót tettek ki. Ezzel a Volkswagen Csoport megőrizte befektetési fegyelmét, hiszen így a gépjármű üzletág forgalomarányos befektetései 4,1 százalékot (4,5 százalék) tettek ki. A beruházások főként gyárakat és olyan új modelleket érintettek, amelyek még idén, illetve jövőre piacra kerülnek, emellett a típuskínálatot érintő ökológiai fejlesztésekbe invesztált a konszern.Márkák és üzletágakA Volkswagen Személyautók márka 2014 első félévében 1,0 milliárd (1,5 milliárd) euró működési eredményt ért el. A márka helyzetét nehezítették a visszaeső darabszámok, a kedvezőtlen árfolyamváltozások, valamint az új technológiákba való előzetes befektetések költségei. Figyelembe kell venni, hogy ebben az értékben nem szerepelnek a kínai vegyesvállalatok üzletmenetének eredményei. Az árbevétel-arányos működési eredmény az első hat hónap során 2,1 százalékra (3,0 százalék) adódott. Annak érdekében, hogy az árbevétel-arányos működési eredmény legkésőbb a 2018-as évig legalább hat százalékos szinte emelkedjen, a Volkswagen márka egy hatékonysági programot indított.Az Audi működési nyeresége 2,7 milliárd (2,6 milliárd) euróval körülbelül a tavalyi év azonos időszakának megfelelő szinten maradt. A működési eredmény fejlődésére negatív hatást gyakoroltak a negatív árfolyamváltozások, az új technológiákba és típusokba, valamint a nemzetközi termelőhálózat kiépítésére történt előzetes befektetések. Az árbevétel-arányos működési nyereség 10,0 százalékot (10,5 százalék) tett ki.Az idei év első félévében a ŠKODA üzemi eredménye 425 millió (243 millió) euró volt, ez a jelentős növekedés elsősorban a nagyobb darabszámoknak és a kedvező termékkínálatnak köszönhető. Az első hat hónap árbevétel-arányos üzemi eredménye 7,1 százalék (4,9 százalék).A nagyobb értékesítési darabszámok, a vonzó típuspaletta és az optimalizált gyártási költségek segítették hozzá a SEAT márkát, hogy üzemi eredményét -37 millió (-40 millió) euróra javítsa.A Bentley márka működési eredménye az előző év azonos időszakához képest 95 millió (58 millió) euróra kúszott fel. Az árbevétel-arányos működési eredmény 10,7 százalékra (8,3 százalék) adódott az első félévben.A Porsche márka az év első hat hónapjában 1,4 milliárd (1,3 milliárd) eurós üzemi eredményt könyvelhetett el 17,1 százalékos (18,4 százalék) árbevétel-arányos üzemi eredmény mellett.A Volkswagen Haszonjárművek működési eredménye az előző év első hat hónapjához képest 13,5 százalékkal, 280 millió (246 millió) euróra emelkedett, miközben az árbevétel-arányos működési eredmény 5,9 százalékot (5,2 százalék) ért el.A Scania haszongépjármű-gyártó 476 millió (464 millió) eurós üzemi eredményt és 9,4 százalékos (9,1 százalék) árbevétel-arányos üzemi eredményt könyvelhetett el. Az MAN 222 millió (-124 millió) eurós működési eredményt és 3,3 százalékos árbevétel-arányos működési eredményt ért el.A Volkswagen Pénzügyi Szolgáltatások ágazat 776 millió (696 millió) euró működési eredményt gazdálkodott ki 2014 első félévében, amellyel 11,5 százalékkal múlta felül az előző év azonos időszakának teljesítményét. Világszinten 2,3 millió új finanszírozási, lízing- és karbantartási-/biztosítási szerződést kötöttek, ez 16,1 százalékos növekedést jelent.

A motortól az erőátviteli rendszerbe lépve, máris találunk megkettőzött szerkezeteket. Ilyen a kéttömegű lendítőkerék. Nem a legjobb megnevezés erre a szerkezetre, melyet főleg az alkatrészkereskedők terjesztettek el, a kettős tömegű kifejezés. (Morgok gyakran az alkatrészkereskedőkkel, ők a szakmai nyelv nagy alakítói, néha rontói. Angolból vagy németből tükörfordítással képzett „magyarított” szavakkal neveznek meg új, eddig még nem volt szerkezeti elemeket. Néha szellemesen eltalálva, mi is legyen egy-egy új dolgok neve, néha rossz megnevezést adva nekik. És a rossz nagyon gyorsan meggyökeresedik. Akkor ki legyen a névadó? Korábban Lévai Zoltán, a BME professzora kezdeményezett egy autós szakújságírói klubot egyetemi emberekkel, tanárokkal kiegészülve, melynek önként vállalt feladata lett volna, a szakmai klubélet mellett, a keresztapaság. Sajnos ez az „összetartás” is csak néhány összejövetelt élt meg.)Térjünk vissza a kéttömegű lendítőkerék szerkezetéhez!Ma sokak számára ez szitokszó lett, és a családi költségvetés felborítója. A két, egymáshoz tekercsrugóval csatolt lendítőkerék-tömeg célja a váltó felé a motorjárás egyenetlenségének – szöglengésének – a csillapítása. A mai motorok, főleg a dízelek és a 3 hengerűek, indítási fázisukban, alapjáraton és néhány száz fordulattal felette nagy lengésgerjesztésűek, ez a váltót rángatja, tönkreteheti, és tönkre is teszi, valamint nagy zajt kelt. Mivel a gépkocsitulajdonosok komfort iránti követelményei is nőnek, a gyártók számos okból a „sima” járást adó kéttömegű lendítőkerék alkalmazása mellett döntöttek. Az első ilyen típusú lendítőkereket a Schaeffler csoport LuK cége fejlesztette ki és hozta piacra.A kéttömegű lendítőkerék szerkezetét a sok alapjárat, a gyakori intenzív, mondjuk agresszív gyorsítások (tipikusan taxiüzem), a hengerüzem jellemzőinek eltérésből adódó járásegyenetlenség (befecskendezési hiba, kompresszió hiba, vezérlési hiba stb.) megviseli és hamar tönkre is teszi a kéttömegű lendítőkereket. Sokszor a „szétvert” lendítőkerék okoz olyan hibatüneteket, melynek okát a javítók máshol keresik.Néhány képet mutatunk be a kéttömegű lendítőkerékről. Többféle konstrukció is létezik, mert a nagyobb gyártók a másik cég szabadalmaztatott megoldását kell, hogy kikerüljék. Jelentősebb elsőbeszállítók: LuK, Valeo, ZF-Sachs.Az alábbi videók bemutatják, hogyan is működik a kéttömegű lendítőkerék:https://www.youtube.com/watch?v=r-Ng6CNzqg8https://www.youtube.com/watch?v=DbvP5EvpUbAA kéttömegű lendítőkerék kiváltására készül olyan tengelykapcsoló szerkezet, melynek súrlódótárcsája nagy szögkitérést enged meg (Valeo). Csillapító hatása nem egyenértékű, de sokkal nem marad el tőle, és költségkímélőbb. Erről szól a Valeo magyar nyelvű filmje.https://www.youtube.com/watch?v=jqMFN_WcePYAz autógyártók elsőbeépítésként ragaszkodnak a kéttömegű lendítőkerékhez. Ma úgy véljük, ez a szerkezet együtt fog élni a belső égésű motorral, míg ennek világa tart.A tengelykapcsoló tárcsáinak a száma is lehet kettő (sőt több…). A kéttárcsások régen köztünk élnek, vagy a nagy motornyomaték, vagy a kis hely, illetve mindkettő indokolja alkalmazásukat. A Formula 1 többtárcsás tengelykapcsolója „falatnyi” szerkezet, óriási nyomatékátviteli képességgel.Az alábbi kép egy mai kéttárcsás tengelykapcsoló metszeti képét mutatja.Két tengelykapcsolót találunk a hidrodinamikus nyomatékváltókban is. A hidraulikus tengelykapcsoló (nyomatékváltó) a mai konstrukciónál már csak az indulásnál, a gyorsítás legelején jut szerephez, utána a rövidrezáró („blokkírozó”) tengelykapcsoló átköti, a továbbiakban csak lendítőkerékként van jelen a hajtásláncban.Kettő egyben – a DSGAz elmúlt évtized nagy váltóújdonsága a kéttengelykapcsolós automatizált sebességváltó. (Az elv persze régi, nincs olyan, amit fel nem találtak volna a gépész világban. Ez a II. VH előtti találmány, de akkor az csak modell maradt.) Több néven is nevezik, illetve rövidítik, de mindegyik a két tengelykapcsolóra utal. Legtöbben a DSG rövidítést ismerik a VW világából, ez a Direktschaltgetriebe, angol megfelelője Direct Shift Gearbox rövidítése. A DCT az angol dual-clutch transmission rövidítése, van TCG is, ez pedig a twin-clutch gearbox kifejezést rövidíti. A Porsche 1983-tól Le Mansban ilyen váltóval szerelte 956 és 962 versenyautóit, hivatalos megnevezése Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK).Az első sorozatgyártású, DSG váltóval szerelt autó 2003-ban jelent meg: a VW Golf Mk4 R32 volt.A dolog lényege, hogy két mechanikus, többfokozatú váltót párhuzamosan kötnek össze, hol az egyiken halad át az erőfolyam, hol a másikon. (Ezért a „kétváltós” megnevezést is használja a magyar sajtó.) Értelem szerűen azért kell a két tengelykapcsoló, mert két váltó van. Ha az egyik dolgozik, annak tengelykapcsolója zárt, a másiké nyitott. Az üresben lévő váltó előkészül a következőkben rá váró feladatra, bekapcsolja a kívánt fokozatot. A tulajdonképpeni váltás azt jelenti, hogy váltót „cserélünk”. Kikuplungol az addig dolgozó és összezár a most munkába álló. Ez „villámgyorsan” megtörténik, és, ami további előny, terhelés alatt vált, nem esik vissza a motor fordulatszáma. Sokfokozatúvá tehető az erőátvitel, jelenleg 6, 7, 9 és 10 fokozatú váltók vannak.A váltó alapból automatikus kapcsolású, választható programokkal (sportos, ECO). Ha a kézi kapcsolás a vezető kívánsága, akkor a váltókarral a kívánt fokozatot ki lehet választani, de természetesen kuplungolni nem kell, kuplungpedál sincs. A fokozatokat elektrohidraulikus állítómű kapcsolja be és ki. A váltó szekvenciális, nincs fokozatátugrási lehetőség (eddig legalább is így volt). Van már villanymotoros állítómű is. A tengelykapcsolók lehetnek nedves és száraz kivitelűek, egytárcsásak vagy többlemezesek.Számos, nem túl informatív film található a neten, csak be kell írni a DSG vagy DCT rövidítést a youtube keresőjébe. A ZF filmje nem könnyű lecke, de megéri: https://www.youtube.com/watch?v=cd10wif87QkEzzel a megkettőzések témakörét befejeztük. Reméljük, hogy a szokatlan témaválasztással és „csomagolásban” sok hasznos információval tudtunk szolgálni. Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(Az Autótechnika folyóiratban a témához kapcsolódó számtalan szakmai cikk jelent meg, ezek a lap előfizetőinek visszamenőleg is olvashatóak a http://autotechnika.hu oldalon. További információt is itt találhatnak.)