A közleményben felidézik, a légitársaságokat tömörítő legnagyobb kereskedelmi szervezet képzései a légiközlekedés teljes spektrumát lefedik. Európában eddig Frankfurt, Athén, Moszkva, Riga és Isztambul adott otthont a IATA regionális tréningközpontjának. A partnerség keretében júniusban háromnapos kríziskezelési szimulációs tréninget, szeptemberben ötnapos biztonsági menedzsment oktatást szerveznek, októberben pedig háromnapos képzést tartanak a légiteheráru-kiszolgálásról. Takács József, a Budapest Airport stratégiai HR fejlesztési vezetője a közlemény szerint elmondta, hogy egy-egy témakörben évente akár több száz szakembert is kiképez a IATA a világszerte üzemelő tréningközpontokban. MTI

A közeljövőben saját márkanéven a Sora hidrogén üzemanyagcellás elektromos buszokkal is piacra lépő Toyota teherautó és buszgyártó vállalata, a hibrid elektromos haszongépjárműveket is kínáló Hino Motors, Ltd. és a Volkswagen Truck & Bus GmbH megállapodást írtak alá azzal a céllal, hogy kölcsönösen előnyös, hosszú távú stratégiai partnerséget alakítsanak ki egyenrangú felekként. Közös elképzelések alapján mindkét vállalat vizsgálja egymás képességeit a logisztikai és közlekedési megoldásokkal kapcsolatos kutatások, a létező és új technológiák, illetve a beszerzés terén. A technológiai együttműködés értékelése a hagyományos hajtásláncok mellett kiterjed azokra a területekre is, amelyek tekintetében a világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tartott Toyota az iparág vezető fejlesztőjének számít és minden versenytársánál kiterjedtebb tapasztalatokkal rendelkezik, ideértve a környezetbarát hibrid és elektromos hajtásláncokat, valamint a konnektivitást és az önvezető rendszereket. Mindkét partner célja, hogy erősítsék piaci helyzetüket a globális fuvarozási piacon, így kölcsönösen fejlesztenek majd innovatív technológiákat, hogy a legjobb értéket kínálhassák vásárlóiknak. A két vállalat a keretmegállapodás alapján Társulási Bizottságot hozott létre a hosszú távú, egyenrangú felek közti partnerség működési céljainak meghatározására. A társulási bizottság pragmatikus szemlélet alapján, minimális szervezettel működik, és a saját függetlenségét megőrző két vállalat egyforma jogokat élvez benne. A bizottság tagjai között vannak a két vállalat vezérigazgatói és más vezető tisztségviselői. A társulási bizottság egyebek mellett feltárja és értékeli az együttműködés lehetőségeit a létező technológiák terén – például azt, hogy lehet-e közösen hasznosítani hagyományos hajtásláncokat a jobb termékek létrehozása érdekében. Emellett a bizottság értékeli majd a jövőbeni fuvarozási technológiákat érintő kezdeményezéseket is. Yoshio Shimo, a Hino Motors, Ltd. elnök-vezérigazgatója a következőket mondta: „Ez a megállapodás azért jöhetett létre, mert a Hino Motors és a Volkswagen Truck & Bus kölcsönösen tisztelik egymást, és azonos elképzeléseket vallanak arról, hogyan lehet a legjobb értéket kínálni vásárlóik számára. A Hino Motors találta ki a vállalati szlogent: ‘Teherautók és buszok, amelyek többet tudnak’. Azért, hogy megfeleljen ennek az állításnak, a Hino Motors a Volkswagen Truck & Bus vállalattal közösen lép fel a regionális üzleti együttműködés és a technológiák hasznosítása érdekében, hogy jobb termékeket és végső soron személyre szabott teljes támogatást kínálhassanak vásárlóiknak. Ez erős kötelék lesz a fuvarozás világában, az e-kereskedelem miatt megjelenő új kihívások korában.” Andreas Renschler, a Volkswagen AG igazgatósági tagja és a Volkswagen Truck & Bus vezérigazgatója a így nyilatkozott: „Nagyon örülünk, hogy létrejött ez a partnerségi keretmegállapodás a Hino Motors vállalattal, hiszen így az egyik vezető teherautó- és buszgyártóval lépünk szövetségre, mely különösen erős szereplőnek számít az ázsiai piacon. A két partner mind a regionális jelenlét, mind a termékek tekintetében remekül illik egymáshoz, sőt a fuvarozás jövőjével kapcsolatos közös elképzelések miatt is. Emellett a Hino Motorssal kialakított együttműködés hozzájárul majd azon stratégiánk megvalósításához is, hogy az ügyfeleink számára nyújtott legjobb értéknek köszönhetően Globális Bajnokká váljunk a fuvarozási szektorban.” A stratégiai partnerség révén mind a Volkswagen Truck & Bus, mind a Hino Motors kiterjesztheti majd globális jelenlétét, és kiváló helyzetből indulva küzdhetnek meg a szektorra váró kihívásokkal. A Hino a vezető haszongépjármű-gyártók egyikeként erős pozíciót élvez Ázsiában és a japán piacokon, valamint több mint 80 országban és régióban (köztük az Egyesült Államokban ahol szintén erős pozíciókat szerzett az elmúlt években) forgalmazza termékeit. A Volkswagen Truck & Bus a piacvezetők egyike Európában és Brazíliában az MAN, a Scania, a Volkswagen Caminhões e Ônibus és a RIO márkáknak köszönhetően. A vállalat az elmúlt időkben már partneri kapcsolatra lépett Észak-Amerikában a Navistar céggel, Kínában pedig a Sinotruk vállalattal.

Az Auto Bild online kiadása azt írja, az Audi az örök vadászmezőkre küldi a TT-t, mivel a kétajtós autók gyártása már nem kifizetődő, egyre kisebb rá az igény. A lap nem tér ki arra, hogy pontosan mikor szünteti meg az ingolstadti autógyár az ikonná vált sportautót. Az azonban biztos, hogy az Audi TT-nek lesz idén egy facelift verziója, feltehetőleg ez jelenti majd az utolsó modellt. A német portál cikke, a fotón a TT facelift verziója téli tesztelés közben. Coupé nélkül azonban nem marad az Audi, az A4 Coupé lesz az, amely átveszi a TT helyét. Erre utal az Auto Bild címe is: a TT  A4-es lesz. Az örök vadászmezőkre kerül –  a lap online kiadása a nálunk is jól ismert formulát idézi, - az Audi A5-ös is, ahogy a TT esetében, időpontot itt sem közöl a német portál. Már márciusban, az Audi AG éves sajtókonferenciáján felmerült, hogy megszűnhet a TT gyártása. Akkor Peter Kössler, az Audi Hungaria felügyelőbizottságának elnöke azt mondta portálunknak: az igazgatóságban viták vannak a TT jövőjéről, most nyugalomra van szükségünk. Az Audi egyelőre hivatalosan nem közölt semmit, az Auto Bild információi azonban általában jól értesült forrásokból származnak, így minden bizonnyal igaz, hogy a Hungaricumnak számító Audi TT hamarosan járműtörténelemmé válik. Ikon lett és Hungaricum  

Tele van kényszer-megoldásokkal az autóvilág is: az anyagínség kisautókat, a fémhiány fakarosszériákat, a parkolóhely-hiány egzotikumokat szült, például szuper-miniket. Olyanokat, mint a kei-car, amiről sokan írnak, de kevesen tudják, hogy mit is jelent, és hogy milyen paramétereknek kell megfelelni, legalábbis őshazájában. Persze ehhez ismerni kell születésének történetét, mely sok más találmányhoz hasonlóan csatározásnak, világégésnek, egészen pontosan háborúnak köszönheti létrejöttét. Klasszikus kei: Subaru 360-as Végre béke A németek és olaszok a második világháború befejezése után egy évtizeden csatáztak még ezen a fronton is, de végül visszavonultak, mert már nem volt értelme a harcnak. Nincsenek jelen ebben a kategóriában a kínaiak és az amerikaiak sem, pedig ők a világ legnagyobb gyártói, mert a legkisebbek kategóriájában reménytelen a japánokkal versenyezni. Pedig a németeknél, olaszoknál és franciáknál is nagy hagyománya volt egykor a törpeautónak, melyet az európaiaknál a háború utáni nyersanyagínség szült, a miközben japánoknál békeidőben is hódít. Minimális méretek, maximális térkihasználással elv, vagyis a szigorú kompromisszum nem önként vállalt mazochizmus és puritánság, hanem hatósági kényszer. Vagyis nem annyira a zöld világ iránti elkötelezettség és takarékosság, hanem a helyhiány és túlzsúfoltság miatti törvények kényszerítették, kényszerítik a japánokat szuper-minikbe.   Egyre csak növünk Ahogy nőtt az emberi átlagmagasság, úgy az autók mérete is, még a kei-caroké is, vagy ahogy a japánok hívják, a kejdzsidosa besorolású minik is egyre testesebbek lettek. Az 1949-ben alkotott kategória járműveinek közterhe jóval kisebb még egy normál Swiftnél is: a legfeljebb négy személyes kei-autó éves adója négyezer forintnyi jen, ami tizede a normál kiskocsikénak. Ennél is fontosabb, hogy azok is megvehetik, akiknek nincs garázsuk, vagy igazolt parkolóhelyük, mert Tokióban és több más japán városban például ez feltétele a rendszám megszerzésének. Mert autót bármilyet lehet venni, vásárláskor csak a pénz a meghatározó, de a forgalomba helyezéshez, vagyis a közúti közlekedéshez már regisztrálni kell a járművet. Már ha valakinek nem elég a versenypályára, vagy hogy kerti szobornak vegyen autót... Bogaras fazonú Subaru 360-as Mi is az a kejdzsidosa? A parkolóhely-igazolás nélkül is vásárolható kei-car azért is előnyös, mert az alacsonyabb adó mellé jóval olcsóbb a biztosítása, ráadásul úthasználati kedvezményeket is élvez. A kategória paramétereit 1949 július 8-án foglalták törvénybe és az első szabályozás szerint a kejdzsidosa motorja akkoriban legfeljebb 150 köbcentiméteres, karosszériájának hossza pedig maximum 2,8 méter lehetett. Két évvel később már több mint duplájára, vagyis 360 köbcentire növelték a motorméretet és akár 3 méteres is lehetett a karosszéria. Napjainkig több lépcsőben 3,4 méterre nőtt a megengedett hosszúság és 1,48 méterre a szélesség, ráadásul már 660 köbcentiméteres lehet a hajtómű mérete, melynek teljesítménye turbóval sem haladhatja meg a 64 lóerőt. Ám ez egyáltalán nem kevés, bár az átlag európai, köztük a szűkösebb keretből gazdálkodó honfitársaink már az ezres Suzuki Swiftre, Opel Corsára, vagy VW Polora is fanyalognak… Az olajbojkott idején Európában megugrottak a 360-as Honda eladásai  Törpestop Európában Miközben a szabályok enyhültek, a közlekedési dugók egyre nagyobbak lettek, így a kei-carok töretlenül hódítanak, igaz, csak Japánban. Pedig első exportmodelljük, a Honda is csak 360, majd köbcentiméteres motorral érkezett az európai piacra. Igaz, a közel-keleti háború miatt éppen akkoriban szöktek egekbe az üzemanyagárak, ráadásul olykor benzin sem volt a kutaknál, így még a német piacon is volt esélye egy import szuper-mininek, pláne, hogy nem volt vetélytárs, akkoriban az európai cégek már leálltak a törpeautók gyártásával. Az 1967-ben bemutatott Honda N360-as alig volt erősebb, mint a későbbi kis-polski, mindössze 550 kilogrammot nyomott és csak 4,5 liter benzint fogyasztott. Igaz, ahogy az arab országok olajbojkottjának múltával megszűnt a benzinhiány, ezért a Honda is változtatott exportstratégiáján. A következő transzportban már 600-as minik és S800-as sportkocsik érkeztek a hamburgi kikötőbe. Az első japán autó 1967-ben érkezett Hamburgban, a piros Hondákat 7750 márkáért árulták a német piacon, ahol akkoriban ennyiért lehetett kapni egy 850-es Fiatot, a briteknél pedig Austin Mini áráért kínálták. Honda T360-as Milliós példányszám A benzinpiac konszolidálása után már Európába is nagyobb modelleket exportáltak a japánok, miközben a hazai piacon továbbra is ontották, ontják a szuper-miniket, melyekből tavaly milliónál kelt el. Továbbra is a célszerűség dominál, ami meghatározza a formát, az pedig klasszikus kocka, amiből kialakítanak személyautót, pickup-ot és furgont is. A Tokyo Motor Show-t pont ezek teszik érdekessé, hiszen csak itt látható a legújabb és teljes kei-kollekció, melyben egyre több az attraktív divatmodell és hobbijármű. A Daihatsu Cargonál a funkció domnál, de ugyanennek a márkának a kínálatában szerepel a DN Campagna jelzésű retro sportkocsi, valamint a design és a funkció kompromisszumaként született Cast modell. Darabra a Suzuki a legtermékenyebb, a kollekció gyöngye a Spacia, mely adatai alapján klasszikus kei: 658 köbcentis, háromhengeres benzinmotor, CVT sebességváltó, hossza 3,39 méter, szélessége 1,47, magassága pedig 1,78 méter. Sokkal attraktívabb, de kevésbé praktikus a Suzuki E-Survivar vagy például a kifejezetten versenyautós Yamaha Cross. Suzuki Air Triser Nem csak fiataloknak, sőt! A Toyota 110 éves leánya, a Daihatsu márka az idősödő japánoknak tervezte a Tokyo Big Sight konferenciaközpontban bemutatott retró modellt. Az 1957-es Midget törpefurgon formáját, praktikumát és sokoldalúságát idézi a villanymotoros kisteherautó, mely tömzsi kontúrjaival ugyanúgy a klasszikus japán kei-modellek formavilágát követi, mint a Pro Cargo, ahogy a Daihatsu DN U-Space. A csupa üveg mini napjaink családanyáinak készült, kifejezetten gyerekek és egyéb háztartási fuvarokra, meg persze munkába járásra. Tágas belső tere elől és hátul is tolóajtókon közelíthető meg, így még szűk parkolókban is gyors és egyszerű a be- és kiszállás – főleg, mert az ajtók mozgatásához hozzá sem kell érni a kilincsekhez. Az első utasülés használaton kívül összehajtható és eltolható, így még könnyebb a mozgás a digitális monitorokban bővelkedő fülkében. A variálható belsőtér pillanatok alatt irodává alakítható, de elkészült már a mobil orvosi rendelő is, a mindössze hat négyzetméternyi alapterületű Daihatsu Pro Cargóban, melynek rámpaként szolgáló hátsó ajtaja a tolószékes betegeknek is segítség. Vagyis a gyengélkedő japánoknak még rendelőig sem kell utazniuk... Daihatsu Tempo Egy kis rendszámtan Japánban zöld, fehér, fekete és sárga színű járműazonosítót használnak, utóbbit kapják a kei személyautók, a fekete alapon fehér betűs a kei-teherszállítóké. Zöld rendszámot kapnak a buszok, taxik és teherautók, fehéret a 250 köbcentinél nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpárok