Hogy néz ki? A Mazda az idei modellévre halványan frissítette a 2019 óta szinte változatlan formában Hiroshimában gyártott CX-30-ast, a Nagisa Special Edition változat egyedi dizájnelemeket és színvilágot kínál. Nem öreg, hanem csinos és időtlen. A különleges, ásványszerű, katonai jellegű zöldesbarna retro fényezéshez (zircon sand metallic, 180 ezer forintos felárért) 18 hüvelykes fekete keréktárcsák, fekete szárny és fekete visszapillantó tükrök társulnak a modern megjelenés érdekében. A belső térben terrakotta színű, bőrhatású üléshuzatokat találunk, az ülések közepén fekete velúrbetétekkel, amelyek kifinomultságot kölcsönöznek az utastérnek. Frissítették az információs- és szórakoztató rendszert, javult annak csatlakoztatási képessége és a védelmi rendszere gyalogosészlelővel bővült. Jó hír, hogy a vezetőtámogató asszisztensek zavaró hangjelzései egy gombnyomással elnémíthatók. A vetített kijelző informatív és hasznos, a középkonzoli monitor képátlója 10,25 hüvelyk. A kodo formanyelven alkotott autó szélesége 1,8 méter, tengelytávja 2,66 méter, hossza 4,4 méter, magassága 1,54 méter. Orra hosszan nyúlik előre, olyannyira, hogy egyszer majdnem lecsókoltam egy Passatot, 2 centire álltam meg tőle… Az utasteret letisztultság jellemzi, a kezelőfelületet vízszintes szimmetriában rendezték el, középpontban a vezetővel. Minden egyes elem közvetlenül a vezető felé fordul. Az anyaghasználat és az összerakás minőségi. Szépek a lámpák, a hátsó karikái Ferrarira emlékeztetnek. A Mazda CX-3 és a CX-5 közé ékelt autó közvetlen versenytársa a Volkswagen T-Roc, a Skoda Karoq, a Volvo XC40, a Hyundai Kona, a Seat Ateca, a Kia XCeed és a nemrég megújult Toyota C-HR. A 12 hangszórós Bose audio-rendszer szépen szól. A kilátás jó, magasan ülünk, rálátunk a forgalomra. A kompakt SUV csomagtartója átlagos, 430 literes (VDA szabvány szerint mérve, a német ADAC szerint 325 literes), támladöntéssel 1,4 köbméternyi hellyel gazdálkodhatunk. A hármas alapjaira épült a CX-30 (7 centivel rövidebb, de 10 centivel magasabb), mégis hátul nagyobb a hely, kényelmesebb ott az utazás, mint a földszintes testvérében. Hogy megy? A kétliteres, négyhengeres, gyertya által vezérelt kompressziós gyújtású, többször frissített e-Skyactiv-X benzinmotor egyesíti a benzin- és dízelmotorok előnyeit. Teljesítménye 186 lóerő (de ezt csak a percenkénti hatezres fordulaton érezzük annyinak), csúcsnyomatéka 240 Nm (négyezres percenkénti fordulaton). Alapfelszereltség a Mazda M Hybrid technológia, a 24 voltos lágy hibrid rendszer támogatja a takarékos autózást, a kicsivel több mint 1500 kilométeres tesztelés során 6,6 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként. Ez nem sok, pedig a tesztautó összkerekes, automatikus váltóval szerelt és megjártuk vele hárman sok csomaggal Stájerországot. A Mazda CX-30 komótosan, 9 másodperc alatt gyorsul fel értő kezek között álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, maximális sebessége ebben a konfigurációban 204 kilométer/óra. Az öngyulladós benzines (diesotto elv) ötvözi és megőrzi két világ legjobb tulajdonságait, kiküszöbölve a rosszakat. De hogyan működik? Lelke a szikravezérelt kompressziós gyújtás (SPCCI). Az üzemanyag és a levegő rendkívül szegény keverékét rendkívül magas nyomáson sűríti. Ezután egy szikra meggyújt egy kis mennyiségű, nagyon sűrű üzemanyagot, amivel tovább növeli a hőt és a nyomást a hengerben, és a fennmaradó üzemanyag a nyomás alatt meggyullad (a dízelmotorokhoz hasonlóan). A több levegőt mechanikus feltöltő, kisnyomású kompresszor adja, ami nem elsősorban a teljesítményt növeli (sőt egyáltalán nem játszik szerepet ebben – ahogy egy Mazda szerelőtől a napokban megtudtam), hanem csak az égésfolyamathoz szükséges légmozgást adja. Az üzemanyag gyorsabban és teljesebben ég el, így nagyobb teljesítmény és alacsonyabb kibocsátás érhető el, mint egy hagyományos motornál. Egy normál benzinmotor 14,7:1 arányban keveri a levegőt és a benzint, ám a Skyactiv hihetetlenül szegény, 40:1 arányú keveréket használ SPCCI üzemmódban. A több levegő, kevesebb üzemanyag jobb gazdaságosságot és nagyobb teljesítményt eredményez. 2-3 lambda érték közötti a keverék, ami 2-3-szor hígabb, mint a hagyományos benzines esetében. Ezt a keveréket ugyan egy szikra be tudja gyújtani, de ahhoz nem elég benne a benzin, hogy égjen. Ahhoz, hogy ez megtörténjen a technikusoknak 16,3:1 arányra kellett emelniük a kétliteres alapmotorban a sűrítést. Ezt a magas arányt a motor későbbi frissítése során lejjebb vették: a gyáriak 15.0:1-re módosították. Stabil égést csak kis terhelésnél, alacsony fordulatszámon lehet elérni. Más tartományokban a hengernyomás elégtelen. A motort pedig valahogy mégis be kellene indítani. Erre van a gyújtógyertya, amely meggyújtja az öngyulladósban a keveréket. Így a motor zökkenőmentesen vált át szikragyújtási üzemmódra, a megfelelő gyújtás és égés tehát állandó. Indításnál és magas fordulaton a motor 1 lambdával működik, a keveréket a gyertya szikrája gyújtja be. A többi fordulattartományban öngyulladás következik be. A sűrítési ütemben a gyertya előtt kavarog egy elegyfelhő, hogy aztán pont a megfelelő pillanatban gyulladjon be. Olyan a hatása, mint szikrának a puskaporos hordóban. Mivel az elegy alacsonyabb hőmérsékleten ég, ezért kevesebb nitrogén-oxid szabadul fel, mint a gázolaj esetében. A koromrészecskéket szűrő ejti csapdába. A lágy hibrid rásegítés a flottul reagáló stop-start rendszer működését segíti. Milyen vezetni? Az üresen 15 mázsás Mazda CX-30-ast kellemes vezetni, érett autó benyomását kelti. Nem egy erőgép – hiába papíron a 186 lóerő -, az automatikus váltóval sokkal lomhább a kocsi, mint amit ugyanezzel a motorral és elsőkerékhajtással tapasztaltam a Mazda 3-asban (persze, az könnyebb és áramvonalasabb). Sportos karaktert kanyarokban sem várhatunk tőle, de az biztos, hogy ilyenkor is szuverén, nem inog meg, tapad, határozottan fordul, terhelésváltással sem lehet kihozni a sodrából. A rövid dudorokon ugyanakkor durván hajt át, a menetkényelem rossz, kátyús úton lehet kellemetlen, de ez nem az autó hibája. A fékek vehemensen lassítják (az ADAC tesztjén 100 kilométer/óra sebességről 33,9 méteren belül állt meg), biztonsági arzenálja példás, felszereltsége szériában is gazdag. A fedélzeti rendszerek funkcióit a forgó-tekerő kapcsolóval természetesen és intuitívan kezeljük, a vezérlés a régi BMW-ket idézi, menet közben nem lehet tapogatni a képernyőt. A nyavalygó vezetésbiztonsági hangjelzéseket egyetlen gombbal lehet ártalmatlanítani. Megfizethetetlen megoldás! Az erőhatásokat a rugózott tömeg felé időben elnyújtva átadó felfüggesztés elöl MacPherson rugóstagokat, hátul igényes többlengőkaros megoldást alkalmaz. Mennyibe kerül? A 2024-es Mazda CX-30 négy friss aktív biztonsági funkciót tartalmaz. Ezek összehangoltan dolgoznak: figyelemelterelést akadályozó vészjelzés, éjszakai autonóm vészfékezés, intelligens sebességtartó és forgalomkövető rendszer. Természetesen frissült a fedélzeti számítógép szoftvere is, a korábbi USB A csatlakozókat USB C-re cserélték. 11,099 millió forintért már lehet Mazda CX-30 a tulajdonunkban, a tesztelt Nagisa spéci modellért ennél jóval többet, a 186 lovas benzinmotorral, összkerékhajtással és automatikus sebességváltóval 15,069 millió forintot kell kifizetni. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Hozzátették, hogy a leginkább klímabarát közúti járművekből minden negyedik 2024-ben állt munkába az országban. Az Energiaügyi Minisztérium várakozásai szerint 2026-ra 120 ezerre nőhet a tisztán elektromos autók darabszáma. A közúti közlekedési nyilvántartás adatai szerint októberben 1951 tisztán elektromos gépkocsi állt forgalomba Magyarországon. A zöld rendszámos járművekből ennél csak 2024 márciusában (2108), valamint idén júniusban és szeptemberben (egyaránt 2072) jelent meg több a hazai utakon. Az elmúlt hónap tehát minden idők harmadik legjobb adatát hozta a környezetkímélő autózás magyarországi térnyerésében. A jövő a zöldenergiáé. Magyarország élenjáró szerepre tör a termelésében és tárolásában az otthonokban, az ipartelepeken és a gépjárművekben is. A tiszta és csendes autók elterjedése élhetőbbé teszi a településeket. A korszerű gépkocsik nemcsak a közúti közlekedés levegőszennyezésének és zajterhelésének csökkentésében segítenek, üzemeltetésük és karbantartásuk is olcsóbb - írták a bejegyzésben. Kiemelték, hogy a kormány két programban összesen csaknem 60 milliárd forinttal népszerűsíti az elektromobilitást. A vállalkozások 30 milliárd forintos keretből igényelhetnek vissza nem térítendő támogatást tisztán elektromos személygépkocsik, kisteherautók és kisbuszok megvásárlásához. A rendelkezésre álló forrásmennyiség több mint fele a már megkötött szerződésekben gazdára talált, tizedét ki is fizették a nyerteseknek. A múlt héten indult pályázat 28 milliárd forinttal ösztönzi a vidéki töltőhálózat fehér foltjainak felszámolását. Tíz zöld rendszámos járműből hatot a fővároson kívül helyeztek forgalomba. A program jóvoltából a következő években több mint 100 helyszínen létesülhet új töltőállomás, így az eddig ellátatlan területeken is kényelmesebbé, vonzóbbá válik az elektromos gépkocsik használata. A zöldautók tömeges megjelenésének is köszönhető, hogy a legnagyobb szennyezők közé tartozó közlekedés károsanyag-kibocsátása a korábbi évek folyamatos növekedése után tavaly csökkenésbe fordult Magyarországon - olvasható a minisztérium közösségi oldalán.  

Pozitív élményekkel gondolok vissza a Jeep Avenger teszthétre. Noha semmiben nem teljesített kimagaslóan – annak ellenére, hogy 2023-ban Európa Év Autója lett – mégis tele volt élettel és stílussal a Jeep kínálatának legkisebb crossovere. A teszt írásakor még nem volt belőle összkerekes változat, ami kicsit furcsán hatott egy olyan márkánál, amelyik a terepezésről szól. Most viszont bemutatkozott az 1,2-literes, 136 lóerős, turbós, négyhengeres benzinmotorral, és két 29 lóerős villanymotorral szerelt 4xe változat. Míg az egyik villanymotort a váltóba szerelik, addig a másikat a hátsó tengelyre, így jön össze a kvázi összkerékhajtás. A stílusos bevezetéshez pedig bevonták a The North Face ruhamárkát is, akikkel közösen egy 4806 darabos, limitált szériát dobnak piacra. Hogy miért pont 4806? Ilyen magad a Mont Blanc, az Alpok legmagasabb hegye, ami történetesen épp félúton van Torinó és Lugánó között, a két márka székhelye között. Ilyen összefüggéseket csak a Porsche háza tájáról szoktunk hallani, de úgy tűnik a Stellantis is képes már ilyeneket összehozni. Az összkerekes Avenger nagyobb terepszöget engedő lökhárítókkal (elől 22 fok és hátul 35 fok), alvázvédővel, 21 centis hasmagassággal és opciós Falken all-terrain abroncsokkal érkezik majd a piacokra. A hatfokozatú automataváltóhoz felező is elérhető lesz. A North Face változatokban hangsúlyos lesz a sárga kontraszt szín, és a Mont Blanc dombortérképe is több helyen feltűnik majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Gyorsan tegyük helyre az újabb hárombetűs rövidítést: BAS = Brake Assist System, vagyis (vész)fékasszisztens. Ősszel indult sorozatunkban megjelenésük időrendjében vesszük számba a járműveinkben megtalálható segédrendszereket. Már túlvagyunk három hárombetűs rendszeren, ha ráklikkelsz, akkor el is olvashatod őket visszamenőleg: ABS, ASR, ESP. Mire való a BAS? A vezetéstechnikai tréningek állandó eleme a vészfékezés gyakorlása. Nagyon gyakori ugyanis, hogy bár a vezető időben észleli a veszélyhelyzetet és azt is jól méri fel, hogy itt most a lehető legnagyobb erejű fékezésre lesz szükség, sőt meg is kezdni a műveletet, az valamiért mégis megszakad, vagy intenzitása csökken. Az autók fékrendszere – ha minden rendben van vele – bámulatos hatékonyságú és olyan mértékű lassulást képes előállítani, hogy az nagyon meglepő tud lenni, nem csak az utasok, de maga a járművezető számára is. A hirtelen fellépő jelentős erőhatás ijesztő is lehet, ami eredményezheti azt, hogy a vezető a vészfékezést megszakítja, vagy annak intenzitását csökkenti. Van még egy másik jelenség is, ami ugyanide vezet, az pedig nem más, mint a fájdalom, ami az erősen nyomott fékpedál miatt a lábfejben jelentkezhet. Ez főképp akkor jellemző, ha valaki Ekkor ismét egy feltétlen reflexnek köszönhetően engedjük el a fékpedált, pedig lehet, hogy ha kitartóak vagyunk, akkor elkerülhető az ütközés, vagy legalább is jelentősen csökkenthető annak következménye. A vészfékasszisztens ezeket próbálja kiküszöbölni, lássuk, hogyan! Mit csinál a BAS? Az ABS-ESP rendszerek már elég sok mindent tudnak a jármű menetparaméterei közül, hardvereik pedig képesek féknyomást vezérelni a kerekekhez, akár egyenként is. A BAS-sal is ellátott járművek képesek felmérni, hogy a vezető hirtelen nyomta-e le a pedált, és megpróbálja eldönteni azt is, hogy vajon az eredeti szándék a vészfékezés volt-e. Amennyiben a szoftver úgy ítéli meg, hogy elkélne egy kis segítség, az ABS szivattyú segítségével fékezőerőt produkál a kerekekre. Tartja ez mindaddig, amíg úgy érzékeli, hogy a vezető fékezni szeretne. Mivel a BAS rendszerek is kellően nagy frekvencián dolgoznak, sok esetben észre sem veszi a vezető, hogy segítséget kapott. Mikor lép működésbe? Minden járművön a gyár által gondosan kiszámított paraméterek együttes fellépése esetén lép működésbe a rendszer. Pontos adatokat nyilván nem lehet mondani, de annyi biztos, hogy hirtelen és (kezdetben) nagy erejű fékezés kell hozzá. Ha a vezető a fékezést befejezi, vagy határozottan csökkenti annak intenzitását, a BAS leáll. A BAS nincs benne minden autóban A BAS első bemutatása szériagyártásban 1996 körül volt. Érdemes megnézni saját járművünk fedélzeti irodalmát, hogy megtudjuk, autónk tudja-e a vészfékezést segíteni, ha kell. A BAS-t általában nem lehet külön gombbal kikapcsolni, viszont, ha az ABS-ESP rendszer nem működik, velük együtt a BAS is tiltásra kerül. Ha bármelyik rendszerrel kapcsolatban hibaüzenet jelenik meg a műszerfalon, azonnal forduljunk szervizünkhöz!