Pályázat: A közösségi közlekedés fotós szemmel
2025.10.01.
Részvételi szabályzat letöltése
A pályázatra beérkezett műveket egy öt tagból álló zsűri bírálja el.
A zsűri mind a két kategóriában az alábbi díjakat osztja ki:
I. helyezett: 100.000 forintos pénzjutalom
II. helyezett: 50.000 forintos pénzjutalom
III. helyezett: 25.000 forintos pénzjutalom
További részleteket ITT talál.
A világ leghosszabb alagútjai
2025.10.01.
Magyarországról kissé nehéz elképzelni, hogy vannak hosszú kilométereken át tartó alagutak is a világon, de nem ennyire lapos a világ minden része, mint nálunk. Vannak országok, persze főleg Ázsiában, akik nagy mesterei az alagutaknak. Pillanatok alatt felhúznak egy újabb emeletet a föld alatt, hogy még tovább növelhessék a városaik a kapacitását. Illetve vannak országok, akik a domborzati adottságok miatt rendelkeznek hatalmas alagút építési tapasztalatokkal. De melyek a leghosszabb alagutak? Belőlük szemezgetünk most.
Gotthard Road Tunnel, Svájc (17 km)
Biztosan sokaknak megvan az érzés, amikor átautózunk Ausztriába, és egy apró táblácska azt jelzi számunkra, hogy most 8-9 kilométeren át a föld alatt fogunk menni. Nagylevegő, lámpa fel, mehet! Nos, az Alpok vidéke tele van mega hosszú alagutakkal, ám közülük is a leghosszabb a svájci Gotthard alagút, a maga 16,84 kilométerével. Sokáig ez számított a világ leghosszabb alagútjának, hiszen 1980-ban építették. Sokkal korábban, mint a top 10-es lista akármelyik másik szereplőjét. Külön fizetőkapu enged be minket a mintegy 13 perces alagút túrára, ahol szigorúan betartott 80 km/h a sebesség korlát. Kapacitása napi 24 000 autó átengedése. Mivel 1+1 sávos, ezért 2016-ban elhanyagolható többséggel arról szavaztak a svájciak, hogy bővítsék tovább az alagutat a jövőben.
Jinpingshan Tunnel, Kína (17,54 km)
Nem lehetne teljes a lista a rohamosan fejlődő Kína nélkül, aki az utóbbi időben elég erős alagút hálózatot húzott fel Kínaszerte. Közülük is kiemelkedik a Jinpingshan alagút, amit még Kínának is öt év volt megépíteni különleges elhelyezkedése miatt. A földalatti út legmélyebb pontja 2375 méterrel a föld alatt van, de a nagy része is 1,5 km mélyen húzódik. Ha ez nem lenne elég, ez az út köti össze a világ legnagyobb vízerőmű gátját. Az igen aktív dél-nyugat kínai geomozgások miatt csak nagyon korlátozottan használható az útszakasz.
Yamate Tunnel, Japán (18,2 km)
Naná, hogy Japán is a top listában van, méghozzá egy nagyon különleges alagúttal. Tokyo egyik legforgalmasabb útszakasza a Yamate, a felszíni szennyezés csökkentése érdekében pedig muszáj volt föld alá vinni az elképesztő méretű forgalmat. Így készült el a 18,2 km hosszú Yamate alagút, ami mindössze 30 méterrel Tokyo alatt húzódik, és ezzel egyébként a világ leghosszabb belvárosi alagútja. Egy különleges légszűrő berendezésnek köszönhetően a felszínre már a részecskéktől megszabadított, tisztított levegő kerül, ráadásul 100 méterenként elhelyeztek vésztelefonokat és nagyon sok a kihajtási lehetőség is. Jómagam is végighajtottam egy részén, nagyon különleges, igazi japán élmény volt.
WestConnex, Ausztrália (22 km)
Épp csak lemarad a világ leghosszabb alagútjának díjáról az a föld alatti útrendszer, ami mintegy 10 milliárd ausztrál dollárba került New South Wales kormányzatának, ugyanakkor terveik szerint, mintegy 22 milliárd AUD-t spórol majd utazási idő és utazás biztonság és megbízhatóság szempontjából Sydney városának. Ez egyébként minden idők legnagyobb földalatti úti projektje Ausztráliának, az útháló feletti részen pedig parkokat, játszótereket és nyitott tereket hoznak létre a város lakóinak.
Lærdal Tunnel, Norvégia (24,51 km)
Egészen elképesztő belegondolni, hogy a világ leghosszabb alagútja olyan hosszú, mintha Ferihegyről elautóznánk az Árpád hídig, végig a föld alatt. Ráadásul a norvég csodaprojekt az egyik legritkábban használt alagút is. Egy tipikus napon kb. 2050 autó veszi használatba, főként azért, mert Oslótól 300 kilométerre, egy kietlenebb helyen foglal helyet. Egy ilyen hosszú alagútnál már olyan biztonsági megoldásokról is gondoskodni kell, minthogy ne csak félreálló sávok legyenek, hanem teljesértékű állóhelyek. Vagy, hogy az egyébként teljesen egyenes alagút monotonitását feldobják egy kis fényjátékkal, ami kék és narancs színeivel a norvég napfelkeltét igyekszik megidézni, ami kimutatások szerint extra energiát ad. Persze nem lenne teljesen norvég a projekt, ha nem lenne tele sebességmérő kamerákkal is az alagút rendszer.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szlovákiában már nem 65 éves kortól kell majd kötelező orvosi vizsgálaton részt venniük a sofőröknek
2025.10.01.
„Az Országos Rendőr-főkapitányság 2023-as statisztikái szerint a 65 és 70 év közötti sofőrök csak minimális számú balesetet okoztak. Figyelembe véve ezt az alacsony arányt, az autókban elérhető biztonsági technológiai fejlesztéseket, valamint az emberek érzékszervi és kognitív képességeinek természetes javulását, a mi módosításunk a kötelező megelőző orvosi vizsgálat életkori határát 65-ről 70 évre emeli a járművezetés esetében” – érvelt Vážny.
A tervezet szerint a 80 év feletti sofőröknek a vizsgálatot 2 és fél évente kellene megismételniük. A képviselő a módosítással a vizsgálatok közötti átfedéseket is megszüntetné. Ezért javasolta, hogy fogadják el a gépjárművezetőknél a körzeti orvosnál elvégzett megelőző vizsgálatot is, ha az abban az évben történt, amikor a közúti közlekedésről szóló törvény szerint a kötelező ellenőrzés esedékes. „Ilyen megelőző vizsgálatot azonban csak akkor lehet helyettesítésként elfogadni, ha az érintett személy ezt kifejezetten kéri, és az orvos minden, a vezetési alkalmasság elbírálásához előírt vizsgálatot elvégez” – magyarázta.
A módosítás a gyalogosok biztonságát is növelné a járdákon. A törvényben meghatároznák a gyaloglási sebesség értékét, mégpedig 6 km/órában. Vážny ezt a gyalogosok és az elektromos rollert, kerékpárt vagy más segédmotoros eszközt használók közötti ütközések számának növekedésével indokolta. „Ez gyakorlati jelentőséggel bír majd a szabálysértések bizonyításánál is, különösen a kerékpárosok és más közlekedési eszközök használói esetében a járdákon, amikor objektíven meg kell határozni, hogy történt-e a gyalogosok számára fenntartott területen a megengedett sebesség túllépése” – tette hozzá.
Kivételes tapadás minden terepen – itt a Bridgestone első agro-indusztriális VH-IND abroncsa
2025.10.01.
Ahogy az európai mezőgazdasági üzemek mérete egyre nő, a működésük is egyre összetettebbé válik. A gazdálkodók és vállalkozók hatékonyabb munkavégzésének támogatása érdekében -különösen a gépek maximális kihasználása, az üzemidő növelése és a költséghatékonyság terén – a Bridgestone kifejlesztette a VH-IND abroncsot. A cél: kimagasló teljesítmény és termelékenység biztosítása vegyes használat során, legyen szó szántóföldi munkáról vagy kemény burkolatú felületeken végzett feladatokról.
A Bridgestone prémium abroncskínálatának legújabb tagja kivételes tapadást biztosít minden felületen, ezzel növelve az irányíthatóságot. Az új mintázat kialakításának köszönhetően a VH-IND abroncs 12%-kal nagyobb vonóerőt és 4 százalékponttal kisebb csúszási arányt ér el fő versenytársához, a Michelin BIBLOAD-hoz képest – így optimális tapadást nyújt mind a szántóföldön, mind az utakon. Ezt egészíti ki a kiváló stabilitás megterhelő körülmények között is, amelyet a megerősített abroncsváz és a függőleges merevség közötti optimális egyensúly tesz lehetővé – ennek köszönhetően a VH-IND akár 8%-kal gyorsabban stabilizálódik, mint a Michelin BIBLOA11
A gumiabroncs piacvezető teherbírását, stabilitását és kopásállóságát a Bridgestone ENLITEN technológiája is támogatja. Az ENLITEN egy új generációs fejlesztés, amely forradalmasítja a Bridgestone mérnökeinek abroncstervezési szemléletét. A technológia alapját a felhasználói igények mélyreható megértése adja, és célja, hogy kompromisszumok nélküli, testreszabott teljesítményt nyújtson – mindezt a fenntarthatóság fokozása mellett.
Az abroncs 460/70R24 méretben kerül forgalomba, amely a szegmens leggyakoribb mérete.
„A mezőgazdasági területek és a kemény felületek közötti átmenetet hidalva az új Bridgestone VH-IND választ ad a teleszkópos rakodók és kotrógépek iránt növekvő, sokoldalú, nagy teljesítményű megoldások iránti igényre” – mondta Andrea Marconcini, a Bridgestone EMEA mezőgazdasági igazgatója. „Ahogy a gazdaságok mérete nő és a működés egyre összetettebbé válik, a Bridgestone VH-IND tökéletes egyensúlyt kínál a szántóföldi és a kemény burkolatú tapadás, valamint a tartósság között – ezzel támogatva a termelékenységet a sokrétű felhasználási területeken. Izgatottan mutatjuk be ezt a modellt, mint a Bridgestone első agro-indusztriális termékét.”
A teszteket a Bridgestone megbízásából a belga Roeselare-ben található PCLT létesítményében végezték 2025 júliusában. A vizsgálatokat szántóföldi körülmények között hajtották végre egy vadonatúj Kramer KT 407 Ecospeed teleszkópos rakodóval, amely teljesen hidrosztatikus (mechanika nélküli) hajtáslánccal rendelkezik. A tapadás- és stabilitás teszt során a következő abroncsméreteket használták: első és hátsó kerekeken Bridgestone VH-IND 460/70R24 163 versus Michelin BIBLOAD 460/70R24 159.
Az abszolút eredmények alapján a húzóerő mérése a 3,5 bar nyomáson a következőképpen alakult: Bridgestone VH-IND 27 tonna, Michelin BIBLOAD 24 tonna. A csúszási arányok pedig: VH-IND 15%, BIBLOAD 19%. Minél kisebb a csúszás százalékban, annál jobb a tapadás.
Megerősítette és bővítette együttműködését a Debreceni Egyetem és a BMW Debrecen
2025.10.01.
A felsőoktatási intézmény és az autóipari vállalat 2023-ban kötött először együttműködési megállapodást, ezt bővítették most az agrárkutatási és a bölcsészettudományi terület bevonásával.
Szilvássy Zoltán rektor elmondta,
az egyetem és a BMW együttműködésének számtalan fejezete van; az egyetemi karoknak előbb-utóbb specifikus együttműködése alakul ki a céggel.
Munkakultúrában és gondolkodásban sokat tanul az egyetem a BMW-től - jelentette ki a rektor.
Közölte, a Debreceni Egyetem modernkori legmeghatározóbb együttműködése a BMW-vel van.
Hans-Peter Kemser, a BMW Manufacturing Hungary Kft. ügyvezetője kiemelte, hogy az aláírás egy újabb mérföldkő az egyetemmel való együttműködésükben.
Kifejtette, hogy a cégnél a fenntarthatóság alapelv, a vállalat teljes mértékben a megújuló energiára támaszkodik, 500 ezer négyzetméternyi napelem már most is az energiaszükséglet negyedrészét biztosítja.
Közölte, hogy 130 hektárnyi rétet alakítanak ki, juhok és méhek számára, továbbá fák ültetését is tervezik. Ez azt mutatja, hogy az ipar és a természetvédelem kéz a kézben kell, hogy járjon, így nem meglepő az együttműködés az agrár-kutatóintézettel - fűzte hozzá.
"Mi itt nemcsak gyárat építünk, hanem a várossal és az egyetemmel együtt a jövőt formáljuk" - hangoztatta Hans-Peter Kemser.
Bács Zoltán, az egyetem kancellárja szerint a megállapodásuk a BMW-vel organikus fejlődés eredménye, a felsőoktatás és az ipar közötti együttműködés mintapéldája.
Harsányi Endre, a Debreceni Egyetem Agrár Kutatóintézetek és Tangazdaság főigazgatója kiemelte: a legmodernebb drónok, szenzorok, precíziós eszközök alkalmazásával biztosítják, hogy a mezőgazdaság egyszerre legyen versenyképes, fenntartható és innovatív.
A BMW-vel közösen kialakított biodiverzitás-programban bemutatják, miként kapcsolódhat össze az ipar és a mezőgazdaság a tudományon keresztül - tette hozzá.
Keményfi Róbert, a Debreceni Egyetem Bölcsészettudományi Karának dékánja elmondta, hogy egy akkora cégnek, mint a BMW, kultúrateremtő ereje van, ami hatást gyakorol a befogadó város kultúrájára is. Ezt pedig kutatni kell - fűzte hozzá.
Jelezte: felértékelődik a germanisztikai intézet szerepe az együttműködésben, tervezik a műszaki német nyelvi képzés elindítását is.
Toyota Hilux: a káposztaföld királya
2025.10.01.
Vannak élethelyzetek és munkák, például a thaiföldi káposztatermelőké, ahol nagyon sok múlik egy megbízható autón. Az ezen a linken (https://www.youtube.com/watch?v=USM4u2osw1c
) megnézhető videóból jól látszik, hogy a káposztatermesztés a távol-keleten sem leányálom. Magasan járunk egy meredek hegyoldalon – ez jól látható abból is, hogy a mindössze háromperces film a felhőalap felett készült. Helyszínünk egy káposztaföld, ahol a helyi gazda és emberei két pick-upot nyúznak.
A két munkagépnek meg kell birkóznia a nagy tengerszint feletti magassággal, ahol kicsit már ritkább az oxigén, ezért csökken a motor teljesítménye, továbbá a meredek emelkedővel, ahova káposztával megpakolva kell felkaptatniuk.
Helyi gazdánk egyszerre él két világban. Egyfelől nem veti meg a sok évezredes múltra visszatekintő kézi munkavégzést, másrészt már legalább a szállítást gépesítette, harmadrészt pedig online tartalomkészítő is – őstermelő, fuvaros és influenszer egy személyben.
A megfilmesített viadalt két haszonjármű vívja. Emberünk bejelenti az első versenyzőt, egy Isuzu pick-upot. A gyakorlati tapasztalatok alapján nyilván a helyiek is tudják, hogy ő az underdog, az esélytelen, ezért megkönnyítik a dolgát. Ketten is felülnek a géptetőre, hogy az emelkedőn felfelé is tapadjanak valamennyire az első kerekek, illetve mind a négy kerékre hóláncot szereltek, mert ez is javítja az Isuzu mászóképességét a bokáig érő dagonyában. A derék japán gép keményen küzd, mint lusta diák a matekérettségin, és néhány megtorpanás, próbálkozás után végül csak sikerül neki.
Ezután következik a nap sztárja, a szumóbajnok. A Hiluxot ennek megfelelően fel is konferálják: Lö Toyotá! Hogy a terep mennyire nehéz, azt jól mutatja az is, hogy még a Hilux hátsó kerekei is kaptak hóláncot, ám az elsőkre nem került, és a motorháztetőre sem ül föl senki. A hegymenet így is meggyőző: a Hilux nem torpan meg, nem kell vele visszagurulni, majd újra nekilendülni, hanem egyenletes tempóban felmászik a hegytetőre. Az autó mozgásából az érződik, hogy maradt még benne tartalék. Ennyit tesz a Toyota több évtizedes tapasztalata a Land Cruiser különböző generációival, illetve magával a Hiluxszal.
Nyilvánvaló, hogy aki hegyoldalon műveli a káposztaföldjét, alaposan végiggondolja, hogy milyen célszerszámot választ munkavégzésre – helyi kistermelőnk járműparkjában nyilván ezért van egy jó Isuzu és a legjobb pickup, a Toyota Hilux. A praktikus gondolkodás bizonyítéka még az egyetlen utólagos dizájnelem, ami felkerült a Toyotára. A hűtőmaszk és a vadrács között ugyanis van egy pár gumicsizma, amire ilyen vidéken bármikor szükség lehet - ez a stílus és a túlélés tökéletes kombinációja. Sőt, mérnöki előrelátásnak is tanúi lehetünk: azért tették be talppal felfelé, hogy ne essen bele az eső.
A fenti videót látva teljesen érthető a Hilux népszerűsége Thaiföldön, és maga a Toyota is nagyot megy. A Toyota piaci részesedése az országban tavaly 40% volt, s minden harmadik eladott Toyota egy Hilux volt. Tavaly egyenesen a Hilux volt a legkelendőbb modell az egész országban. Ennek megfelelően arrafelé nem egyetlen Hilux létezik. Kapható a Revo is, amely a Hilux prémiumváltozata, míg a Champ a kispénzű vásárlókra vár. A motorpaletta is meglepően széles: a mifelénk kedvelt, 2,8 literes dízel (204 lóerő) mellett elérhető egy olcsóbb 2,4 literes is 150 lóerővel és van két négyhengeres benzines is. A 2,7-es gép 166 lovas, míg az alapmodellbe 2,0 literes kerül 137 lóerővel.
Fotók: Wheelsage.org, YouTube
Nagyon rosszul áll a Moszkvics szénája, új partnert keres
2025.10.01.
A nehéz helyzet részben azért alakult ki, mert megrekedt az együttműködés a donorautót adó kínai JAC vállalattal. Másrészt az értékesítések mélyrepülésben vannak, és a modellpaletta frissítése is bizonytalan.
Az orosz szaksajtó információi szerint a JAC nem hajlandó megosztani azokat a technikai dokumentumokat, amelyek elengedhetetlenek lennének a gyártás lokalizálásához Oroszországban. Emiatt a Moszkvics nem tudja „oroszosítani” a gyártási folyamatot, így a járművek továbbra is nagyrészt külföldi alkatrészekből készülnek.
A gyár már a tavalyi év elején jelezte, hogy nyitott lenne új partnerek bevonására, és most úgy tűnik, ez a lehetőség egyre sürgetőbbé válik.
A Moszkvicsok iránti kereslet folyamatosan csökken, ami komoly veszteségeket okoz a vállalatnak. A legfrissebb példa a Moszkvics 8 hétszemélyes SUV kudarca: egy hónap alatt mindössze 24 darabot sikerült értékesíteni. A Moszkvics 6 szedán is teljes kudarcnak bizonyult, az értékesítés nagyon lomha tempóval haladt már a legelején is. A márka jelenlegi modelljei nem versenyképesek az orosz piacon, az eladások havi ezer darabot sem érik el, és így messze vannak a legnépszerűbb tíz modell élbolyától.
Ebben a nehéz helyzetben egy független formatervező által bemutatott új koncepció, a Moszkvics-412 Nova 2026 nevű modell adhat némi reményt a márkának.
A modern crossover a klasszikus 412-es modell nevét vette fel, de a látványtervből ítélve teljesen új formavilágot és technológiát képvisel. Bár a gyár hivatalosan nem kommentálta a koncepciót, piaci elemzők gyanítják, hogy a Nova 2026 lehet az a „friss szellő”, amelyre a Moszkvicsnak égetően szüksége van.
A szovjet autóipar egyik oszlopos képviselőjét, a Moszkvicsot 2022 novemberében „támasztották fel”, – gyakorlatilag átcimkézték a kínai JAC autóit. Jelenleg a Moszkvics 3 crossovert, illetve annak elektromos változatát, a Moszkvics 3e modellt , továbbá a Moszkvics 6 szedánt és a Moszkvics 8 SUV-ot szerelik össze a vállalat csarnokaiban. Mindegyik donorautója egy JAC modell volt. A Moszkvics 3 modellt például a Sehol X4 részegységeiből rakják össze, ebből kifolyólag a kínai gyökerű orosz autó a Sehol X4 szakasztott mása, szinte csak a cégérben különbözik tőle.
A fiatal nő és az egyéves gyermek után a néhány napos csecsemő is meghalt Szlovákiában
2025.10.01.
A rendőrség közlése szerint egy Daewoo típusú személyautó eddig ismeretlen okból lehajtott az útról az árokba. A kocsiban összesen heten tartózkodtak – két felnőtt és öt gyerek.
Közvetlenül a balesetet követően egy 22 éves nő és egy egyéves baba vesztette életét. A sofőrt, valamint egy 6, egy 4 és egy 3 éves gyereket, illetve egy hatnapos újszülöttet sérülésekkel szállítottak kórházba. A TV Noviny közlése szerint utóbbi kedden a kórházban belehalt sérüléseibe, így a balesetnek három halálos áldozata van.
A sofőr szervezetében nem állapítottak meg alkoholt. A rendőrség vizsgálja a baleset körülményeit, halálokozás ügyében indított eljárást.
Újra verseny a kolbászkirály címért
2025.10.01.
Ennek prózai oka van, a beküldött kolbászokat egy egész délelőttön és kora délutánon át bírálja, pontozza a zsűri, erre a Csabai Kolbászfesztivál feszített programja miatt a helyszínen már nincs idő.
Szóval, a Csabai Kolbászfesztivál nemzetközi szárazkolbászversenyének zsűrizését október 9-én, 11 órakor a Csabai Rendezvénypajtában tartják. A díjakat ugyanakkor természetesen a kolbászfesztivál nyitónapján, október 23-án este adják át.
A verseny szervezői elárulták, hogy a szárazkolbászversenyre mű- és természetes bélben töltött szárazkolbásszal lehet nevezni. Húsüzemek, magánszemélyek, kolbászt árusításra vagy saját fogyasztásra készítők egyaránt jelentkezhetnek. A versenykolbászok az átvétel során kapnak egy sorszámot, melyet a zsűrizés előtt a szervezők lecserélnek, így a versenyszámok nem egyeznek meg az átvételi sorszámmal.
A kolbászt/kolbászokat személyesen, 2025. október 6. - október 8. között, 10:00-től 18:00 óráig lehet leadni az alábbi címen:
Csabai Rendezvénypajta 5600 Békéscsaba, Gyulai út 65/1.,
vagy postai úton 2025. október 6-ig, a következő címre: Csabai Rendezvénypajta 5600 Békéscsaba, Gyulai út 65/1.
A minősítést a kolbászkészítésre vonatkozó szabványok, és a hagyományos házi szokások figyelembe vételével szakmai zsűri végzi a Csabai Rendezvénypajtában 2025. október 9-én 11 órakor. A legjobbak a szárazkolbász-készítő díj mellett ajándékcsomagokat is átvehetnek.
Tavaly csaknem 80 versenydarabból választotta ki a zsűri a jók közül a legjobbakat. A gádorosi, 24 éves, Kocsis Márk lett a kolbászkirály. A győztes utólag elárulta, nem akart hinni a fülének, amikor felhívták, hogy az ő kolbásza nyerte a Csabai Kolbászfesztivál felvezető versenyét.
Közlekedésbiztonsági Konferencia: egyedülálló szakmai fórumot rendeztek a Széchenyi István Egyetemen
2025.10.01.
A Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke, a Közlekedéstudományi Egyesület, valamint a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet összefogásával 2023-ban első ízben került sor a Közlekedésbiztonsági Konferenciára Győrben. A rendezvény életre hívói célként fogalmazták meg, hogy a téma szakemberei, kutatói és az érintett vállalatok számára találkozási lehetőséget biztosítsanak, ahol átadhatják egymásnak tapasztalataikat, megvitathatják ötleteiket.
Dr. Horváth Balázs professzor, az egyetem Közlekedési Tanszékének vezetője, a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkára a konferencia hiánypótló jellegére hívta fel a figyelmet. (Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem)
A III. Közlekedésbiztonsági Konferenciát a Hotel Famulusban rendezték a napokban a MABISZ, a DB Cargo Hungária Kft., a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Közlekedési Balesetmegelőzési Bizottság, és MÁV-Csoport támogatásával. Az eseményen dr. Henézi Diána, az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar oktatási dékánhelyettese köszöntötte a résztvevőket, majd dr. Szép János dékán nyitotta meg a rendezvényt. „A közlekedés veszélyes üzem, egy pillanat alatt történhet baleset. Ezért is rendkívül fontos a közlekedés biztonságának megteremtése és szavatolása. Kiemelt szerepe van ebben az emberi tényezőnek, hiszen sokszor a figyelmetlenség, a tapasztalatlanság okozza a bajt. Azonban az ember nem csak kockázatforrás, hanem tudatos cselekvésével annak is letéteményese, hogy javuljon a biztonság. Hasonlóan fontos a közlekedési infrastruktúra állapota és a szabályozási környezet is. A járműfelszereltség, az informatikai adatelemzés, a közúti és a vasúti közlekedés sajátosságai és a balesetmegelőzés ugyancsak lényeges kérdések, amelyek szintén témái konferenciánknak” – sorolta a dékán.
Dr. Horváth Balázs professzor, az egyetem Közlekedési Tanszékének vezetője, a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) főtitkára hozzátette, két évvel ezelőtt azért hozták létre a rendezvényt, mert a közlekedés biztonságának fokozása és a balesetek számának csökkentése égető feladat ugyan, ám az érintett szakembereknek nem volt olyan dedikált fórumuk, ahol széles körben vitathatták volna meg az aktualitásokat. „Már a harmadik alkalomnál tartunk, és szándékunk, hogy hosszú távon is helyet adjunk ennek a kiemelt jelentőségű szakmai eszmecserének” – mondta. A tanszékvezető felhívta a figyelmet arra, hogy jövő májusban Budapesten rendezik Európa legnagyobb közlekedési konferenciáját, amelyen a biztonság ugyancsak a témák között szerepel majd.
Dr. Farkas Ramón, a Magyar Biztosítók Szövetsége életbiztosítási ágazatvezetője kiemelte, az idén már a kilencedik Biztonság Hete programsorozatot rendezték meg, az érintett szervezetek széles körű összefogásával. Hasonló partnerség reményében azzal a javaslattal élt a szervezők felé, hogy minden alkalommal válasszanak ki néhány olyan fajsúlyos témát, amelyekkel két konferencia között is közösen foglalkoznak, hiszen az együttes cselekvéssel sokat tehetnek a közlekedésbiztonság javításáért.
Berta Tamás, a KTE közlekedésbiztonsági tagozatának elnöke örömét fejezte ki, hogy a győri rendezvénnyel sikerült hagyományt teremteni. Mint mondta, a Közlekedés Hete mellett az Európai Mobilitási Hét is a konferencia hetében zajlott, amely még inkább ráirányította a figyelmet a témára. „A mobilitás mindenkié” – szlogennel mutatott rá a „közlekedési szegénység” felszámolásának fontosságára és az ezzel együtt járó szabályozási feladatokra. „A mi dolgunk, hogy vonzóvá tegyük az alternatívákat, legyen szó vasúti vagy kerékpáros közlekedésről, illetve mikromobilitásról. A szolgáltatási színvonal jelentős eleme, hogy az adott közlekedési forma biztonságos legyen. Közös megoldáskeresésünk is ennek minél hatékonyabb megvalósítását célozza” – zárta.
Váczi Viktor, a MÁV-csoport szóvivője plenáris előadásában a vasúti balesetmegelőzés leglényegesebb intézkedéseiről, valamint az „Érj haza biztonságban!” kampányukról számolt be. Ezt követően a szakemberek kerekasztal-beszélgetésen, szekció-előadásokon vitatták meg a közlekedésbiztonság legfontosabb kérdéseit.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
