Az új architektúra egyszerre szolgálja a költségek csökkentését, a tömeg mérséklését, a helykínálat növelését és az elektromos modellek hatékonyságának javítását, miközben olyan technológiai fejlesztések kapcsolódnak hozzá, mint az STLA Brain szoftveres rendszer, az új generációs Smart Cockpit vagy a Hypersquare steer-by-wire kormányzás. Az első Peugeot, amely már ezt az új műszaki alapot használja, a következő generációs 208 lesz. Az STLA One padlólemez jelentősége felbecsülhetetlen. Erre a műszaki bázisra ugyanis több mint harminc új modell épül, és 2035-re akár évi kétmilliós gyártási darabszámot is kiszolgálhat. Az új architektúra a B-, C- és D-szegmenst egyaránt lefedi, vagyis a kisautóktól a nagyobb családi modellekig széles körben alkalmazható. A rendszer legfontosabb előnye a modularitás. Az STLA One többféle hajtásláncot képes kezelni. Ned Curic, a Stellantis technológiai és műszaki igazgatója szerint az új platform úgy támogatja a különböző hajtási konfigurációkat, hogy közben nem örökli az univerzális rendszerek hátrányait. A korábbi multienergiás architektúrák ugyanis gyakran túl nehezek vagy bonyolultak voltak, ám az STLA One esetében a cél éppen ennek az ellenkezője: kisebb tömeg, egyszerűbb gyártás és alacsonyabb költségszint. A Stellantis számításai szerint az új padlólemez 20 százalékos költségcsökkenést hoz a gyártásban, hiszen az egységes műszaki alap csökkenti a termelési komplexitást, illetve a korábbinál nagyobb szerepet kap az alkatrészek újrahasznosítása és újrafelhasználása. Az STLA One esetében bizonyos komponensek akár 70 százalékos arányban újrahasznosított vagy újrafeldolgozott anyagokból készülnek. A platform egyik kulcseleme az úgynevezett „cell-to-body” integráció: az akkumulátorcsomag nem külön egységként kerül az autó padlója alá, hanem a karosszéria szerkezeti része. Az előnyök több szinten jelentkeznek: csökken a tömeg, javul a karosszéria merevsége, egyszerűbbé válik a gyártás és nő a belső tér mérete. A kisebb tömeg különösen fontos az elektromos autók esetében. A könnyebb jármű fogyasztása kisebb, hatótávja nő, ráadásul futóművét és fékrendszerét kisebb terhelés éri. A Peugeot célja ezért az, hogy újgenerációs modelljei könnyebbek és hatékonyabbak legyenek. Alain Favey, a Peugeot vezérigazgatója szerint ez a szemlélet már a következő 208 fejlesztésében is központi szerepet kapott – a Polygon koncepció játékos formában már beharangozta az új 208-ast, a majdnem szériaérett prototípus pedig idén októberben, a Párizsi Autószalonon áll majd porondra, s a Peugeot 2030-ig nem kevesebb, mint hat további új modellt mutat be. Valódi paradigmaváltás az STLA Brain nevű szoftveres architektúra is. A jelenlegi járművekben rengeteg különálló vezérlőegység dolgozik egymástól elszigetelten: külön rendszer irányítja a hajtásláncot, a futóművet, az infotainmentet vagy a vezetéstámogató funkciókat. Az STLA Brain ezzel szemben egyetlen központi, nagy teljesítményű számítógépes rendszer, amely összekapcsolja a funkciókat. A Peugeot szerint az új rendszer hatszoros feldolgozási teljesítményt és ezerszer nagyobb adatátviteli sávszélességet kínál. Ez nem csupán gyorsabb reakciókat jelent, hanem azt is, hogy a Peugeot újgenerációs modelljei sokkal intelligensebben képesek alkalmazkodni a környezetükhöz és a forgalmi helyzetekhez. Az STLA Brain támogatja a vezeték nélküli, over-the-air frissítéseket is, vagyis az autók folyamatosan új funkciókat, fejlesztéseket kaphatnak időrabló szervizlátogatás nélkül. Ugyanerre az elvre épül majd a Peugeot újgenerációs Smart Cockpit rendszere. A francia márka vezetői szerint a látványos i-Cockpit már eddig is a Peugeot-modellek egyik legkarakteresebb és legvonzóbb sajátossága volt, a következő generáció azonban magasabb szintre lép. Az STLA Smart Cockpit egyetlen egységes digitális platformba integrálja a korábban külön működő fedélzeti rendszereket, és remekül konfigurálható, így a Peugeot saját karaktert és felhasználói élményt adhat autóinak. A Peugeot különösen nagy hangsúlyt helyez arra, hogy az új interface ne pusztán modern legyen, hanem érzelmi kötődést is kialakítson a vezető és autója között, mert a márka jövőjének kulcsa továbbra is a vezetési élmény. Ennek egyik leglátványosabb eleme a Hypersquare steer-by-wire kormány. A technológia lényege, hogy megszűnik a hagyományos mechanikus kapcsolat a kormány és az első kerekek között, a kormányzási parancsok digitális jelekké alakulnak. Ez elsőre radikálisnak hangzik, de számos előnnyel jár. Alacsony sebességnél rendkívül könnyű manőverezhetőséget biztosít, nagy tempónál pedig stabilabb, pontosabb irányíthatóságot kínál. Mivel nincs hagyományos kormányoszlop, a belső tér kialakításakor a tervezők szabadabb kezet kapnak, ráadásul a Peugeot futurisztikus, egy videojáték kontrollerére emlékeztető Hypersquare kormánya teljesen új vezetési élményt ígér. Ezek a fejlesztések a következő Peugeot 208-ban találkoznak először. Az új modell megőrzi a városban ideális kompakt külsőt, miközben az STLA One architektúra révén jóval tágasabb utasteret kínál az előretolt szélvédő, a hosszabb tengelytáv és az új belső elrendezés okán. A cél olyan kisautót alkotni, amely városi környezetben is könnyen használható, de belső tere a nagyobb kategóriákat idézi. A formatervezés terén szintén új korszak kezdődik a Peugeot-nál. A márka a legendás 205 arányait és egyes részleteit idézi meg modern, letisztult felületekkel és markáns geometrikus megoldásokkal. A háromcsíkos fénygrafika a jövő Peugeot-inak fontos stíluseleme lesz, hiszen a márka célja, hogy a múlt ikonikus elemeit felhasználva alkossa meg a jövő Peugeot-it. A Peugeot tehát nem egyszerű modellfrissítésre készül, hanem teljes technológiai forradalomra. Az STLA One, az STLA Brain, az új Smart Cockpit és a Hypersquare együttese olyan alapot teremt, amely hosszú évekre meghatározza a márka karakterét, és közben a technológiai innováció európai referenciapontjává teszi a Peugeot-t. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tájékoztatás szerint a visszaesés okai között szerepel, hogy leállították a belső égésű motorral hajtott 718-as modell gyártását, a teljesen elektromos Macan eladásai a tavalyi első félévben igen magasról indultak, illetve az Egyesült Államokban megszűntek az elektromos és hibrid járművek adókedvezményei. A féléves eladások Németországban 6 százalékkal 14 940-re, Észak-Amerikában 13 százalékkal 37 710-re, Kínában 32 százalékkal 14 500-ra, Európában - Németország nélkül - 14 százalékkal 30 280-re, más piacokon pedig 18 százalékkal 24 880-re csökkentek. A Cayenne volt a legkelendőbb modell, ebből 38 140-et adtak el, ami 9 százalékos csökkenés a tavalyi első hat hónappal összevetve. A 911-es modell kiszállításai 19 százalékkal 30 530-ra nőttek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Geely márciusban mutatkozott be Magyarországon a Starray EM-i plug-in hibrid SUV-val és a tisztán elektromos Geely E5 modellel. Az E2 érkezésével a márka tovább erősíti jelenlétét, és egy olyan modellt hoz el a hazai vásárlóknak, amely rövid idő alatt a világ egyik legnépszerűbb elektromos kisautójává vált. A kompakt méretű E2 elsősorban városi és elővárosi használatra készült, ugyanakkor tágas utasterével és praktikus kialakításával a mindennapok sokoldalú társává válhat. A Geely E2 két akkumulátorváltozattal érkezik: a 35,35 kWh-s verzió akár 252 kilométeres, míg a 47,14 kWh-s változat akár 345 kilométeres WLTP-hatótávot kínál. A nagyobb akkumulátoros kivitel a hosszabb hatótáv mellett kedvezőbb, 15,5 kWh/100 km-es átlagfogyasztással is számol. Bár a Geely E2 a városi kisautók közé tartozik, belső kialakítása jóval nagyobb kategóriát idéz. A praktikumot többek között az alábbi megoldások szolgálják:     375 literes csomagtartó     lehajtott hátsó ülésekkel akár 1 320 literes csomagtér     70 literes első tároló (frunk)     28 literes tárolórekesz a hátsó ülések alatt     összesen 36 különböző tárolóhely az utastérben A Geely E2 különlegessége, hogy kategóriájában ritka módon hátsókerék-hajtással és multilink hátsó futóművel készül, amely stabilabb úttartást és élvezetesebb vezethetőséget kínál. A modell mindössze 4,95 méteres fordulókörrel rendelkezik, ami megkönnyíti a parkolást és a manőverezést a városi forgalomban. A fedélzeten helyet kap a 14,6 colos központi érintőképernyő, valamint a Flyme Auto intelligens infotainment rendszer is. A Geely E2 biztonsági felszereltsége is figyelemre méltó: a modell 20 fejlett vezetéstámogató rendszert, 7 légzsákot, nagy arányban alkalmazott ultraszilárdságú acélszerkezetet és folyadékhűtéses akkumulátorrendszert kínál. Mindezt az 5 csillagos Euro NCAP-minősítés is alátámasztja. A Geely E2 várhatóan 2026 szeptemberétől lesz elérhető Magyarországon, az előrendelések pedig már augusztusban megnyílnak.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Euro NCAP és az együttműködő biztonsági szervezetek – a német ADAC, a svéd Közlekedési Hatóság (Trafikverket) és az amerikai Közúti Biztonsági Intézet (IIHS) – egy átfogó tesztelési kampányt követően feltárta a személyautók ütközéselkerülő technológiájának és a teherautók valamint pótkocsik hátsó részére szerelt szerkezeti biztonsági védőberendezések kritikus sebezhetőségeit. Fotó: Euro NCAP Az Euro NCAP feltárta a közúti biztonság kettős hiányosságát: egyes régebbi vezetőasszisztens-rendszerek (ADAS) érzékelői nem észlelik a pótkocsikat, a teherautók és pótkocsik hátsó részére szerelt függőleges védőberendezések pedig bizonyos körülmények között nem tudják megakadályozni, hogy az ütközés során a személygépkocsik alácsússzanak, ami súlyos sérülésekhez és halálesetekhez vezet. Ha sem a vezető, sem a jármű ADAS-rendszerei nem észlelik a pótkocsit, és nem tudják elkerülni az ütközést, akkor a pótkocsi hátsó aláfutás-védelmi rendszerének (RUPS) feladata, hogy megakadályozza azt a potenciálisan halálos kimenetelű ütközést, amelynek során a személygépkocsi a pótkocsi szerkezete alá csúszik – ezt nevezik hátsó aláfutásnak. A kutatás rávilágított a régebbi ADAS-rendszerek hiányosságaira a helyben álló teherautók és pótkocsik felismerése terén. A modern autonóm vészfékezési (AEB) rendszerek teljesítményének felmérése érdekében az Euro NCAP összehasonlította a járművek teljesítményét a szabványos Global Vehicle Target (GVT) modellel, valamint egy valós kereskedelmi pótkocsikból álló flottával, különféle valós körülmények között. Az összes tesztelt személygépkocsi ADAS-rendszere kamerás és radaros érzékelőkkel is rendelkezett. Meghalt a kamionba rohant autó sofőrje az M5-ösön. Archív fotó: MTI/Donka Ferenc Amikor a gyártók összes tesztjében használt szabványos laboratóriumi GVT felé haladtak, a tesztjárművek minden alkalommal sikeresen észlelték a veszélyt. Azonban amikor valódi nehéz tehergépjárművek hátsó részével – például függönyfalas és vázszerkezetes pótkocsikkal, valamint útépítési munkáknál használt ütközésvédelmi járművekkel (IPV-k) – végezték a tesztet, az észlelési arány több esetben is csökkent. A teszt rávilágított a legújabb generációs ADAS-rendszerek és a korábbi generációk közötti különbségre. Mivel az utakon közlekedő autók átlagos életkora folyamatosan emelkedik, több mint 15 évbe telik, mire a legtöbb autó képes lesz elkerülni az álló pótkocsikat. A járműtesztekhez két különböző, széles körben használt pótkocsit választottak ki, mindkettőt felszerelve a szabályozott hátsó aláfutás elleni védelmi rendszerrel, amelyet arra terveztek, hogy megvédje az autó utasait, amikor az autó a pótkocsi hátuljába ütközik. Az ütközési tesztek elvégzése előtt az autók ADAS-rendszereit kikapcsolták, és az eredmények súlyosak voltak. A képre kattintva megnézhet egy videót A brit HORIBA MIRA-nál végzett, 56 kilométer/órás sebességű, utasoldali, 30 százalékos frontális eltolásos ütközés során a Schmitz Cargobull pótkocsigyártó védőberendezése alig nyújtott szerkezeti ellenállást. A pótkocsi rakodófelülete közvetlenül átszúrta az utastér falát, letépve a jármű szerkezetének oldalát, és halálos fej- és nyaksérüléseket okozva a törésvizsgálati próbabábunak. A német ADAC által ugyanazon sebességgel elvégzett, ezt követő 75 százalékos elülső-hátsó ütközési teszt során a Krone Trailer hátsó aláfutásgátlója meghibásodott, és a tesztjármű utastere megsemmisült. Mindkét ütközési teszt kimutatta, hogy a személyautó kiváló teljesítményű ütközésvédelmi szerkezete a hátsó aláfutásgátló szerkezet gyenge ütésállósága miatt nem tudott a tervezett módon deformálódni és megvédeni az utasokat. Ez rávilágít arra, hogy a jelenlegi R58.03 európai előírás jelentősen javítható, és jelenleg nem felel meg a céljának. Forrás: dasblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!