Bosch: az MI-alapú utasbiztonságtól az önvezető autózásig
2026.05.25.
Lehetőségből valóság: önálló döntésre képes járműveket hozhat a mesterséges intelligencia
Az autóiparban az MI úgy teremthet valódi értéket, ha elméleti vízióból megbízható, sorozatgyártásban is alkalmazható termékfunkcióvá válik, és így épül be a jövő mobilitási megoldásaiba. A Bosch fejlett vezetéstámogató rendszerei (ADAS) alkalmassá tehetik a járműveket arra, hogy lássák, érzékeljék és pontosan értelmezzék a környezetük információit, felismerjék a közlekedési helyzeteket, döntést hozzanak, és valós időben tudjanak reagálni az utakon. „A gépi látás, a szituációs és térbeli tájékozódás már nem csupán alapkutatási feladat. A Boschnál jó ideje azon dolgozunk, hogy MI-alapú technológiák segítségével a gyakorlatban is eredményesen használható, biztonságos megoldásokat kínáljunk a közlekedés és az ipar számára. A Bosch eddig nemzetközi szinten több mint 2000 MI-szabadalmat nyújtott be, és 2027-ig globálisan több mint 2,5 milliárd euró befektetést tervezünk a mesterséges intelligencia terén” – mondta el az AI Symposiumon Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban.
Fotó: Bosch
Az autó szeme mindent lát: MI-alapú biztonság az utastérben is
Nemzetközi tanulmányok szerint minden tizedik közlekedési baleset abból fakad, hogy a vezetők elfáradnak, elálmosodnak vagy a figyelmüket eltereli valami a vezetés során. Ezért az EU általános biztonsági rendelete (General Safety Regulation, GSR) már 2024 óta előírja a fáradtságfigyelő megoldások alkalmazását az új autókban. 2026 júliusától pedig már arra is kötelezően előírt rendszerek vigyáznak, hogy a járművezetők figyelmét semmi ne vonja el menet közben. A Boschnál zajló MI-alapú utastér-biztonsági fejlesztések minderre sokrétű megoldást kínálnak, sőt még ennél is tovább mennek. „A biztonság már nemcsak a jármű külső környezetéről szól, egyre fontosabbá válik az is, ami az utastérben történik. Az új biztonsági szabályozások, az NCAP-minősítések és a növekvő fogyasztói elvárások hatására a beltéri érzékelés nagyon gyorsan fejlődik, így egyre intelligensebb védőpajzs óvja az utasokat az autón belül is. Az MI-alapú járműipari innovációk ugyanakkor túlmutatnak a biztonságon: megnyitják az utat az automatizált vezetés további fejlődése előtt” – fogalmazott Dr. Oliver Lange, a Bosch Research belsőtér-érzékelési területért felelős vezetője a budapesti AI Symposiumon tartott előadásában.
Egészségügyi vészhelyzetben az AI azonnal beavatkozik
A Bosch az autók belsőtér-érzékelésével (interior sensing) kapcsolatban számos kulcsfontosságú, mesterséges intelligenciára épülő innovatív megoldáson dolgozik. Ezek az összetett rendszerek a vezetőt és a teljes utasteret monitorozzák. Az utastérfigyelő kamerák és belső radarok által összegyűjtött adatok azonnali információval szolgálnak a jármű MI-alapú biztonsági rendszerei számára, amelyek figyelmeztetnek, finomhangolnak vagy szükség szerint be is avatkoznak. Vezetés közben a figyelem lanyhulása, egy pillanatnyi kihagyás vagy egy kisebb rosszullét is végzetes következménnyel járhat. Ezért a belsőtér-érzékelés kiemelt területei közé tartozik az életjelek monitorozása, ami főként szívritmus- és légzésszámbecslésre épül. A célja az, hogy még a sofőr cselekvőképtelenné válása előtt észlelhetők legyenek az egészségügyi rendellenességek, így a rendszer időben jelezhet, vagy kritikus helyzetben akár biztonságosan meg is állíthatja a járművet.
Nem hagyja szó nélkül: az utasokra és a gyerekekre is vigyáz az intelligens rendszer
A mesterséges intelligenciával támogatott, többkamerás és radarral kiegészült utastér-figyelő funkciók szinte mindenre figyelnek, ami a biztonság szempontjából fontos lehet. A 3D testtartás-érzékelő például arra is ügyel, ha bárki az autóban olyan pozíciót vesz fel, ami egy váratlan eseménykor sérülést eredményezhet. Ilyen, ha az utas a lábát a műszerfalra teszi, vagy a feje túl közel kerül a légzsákhoz, ami fokozott sérülésveszélyt jelent. De az autóban tartózkodók magasságának és testsúlyának becslésével a légzsákok működését is optimalizálni tudja a rendszer, és nem kerüli el a figyelmét az sem, hogy a vezető a kezét a kormányon tartja-e. Az érzékeny szenzorokkal az AI észlelni tudja az esetlegesen a járműben felejtett gyermekek kívülről alig észrevehető jelenlétét is, ezzel életet menthet.
A termékek mellett a gyártásba is beépül az MI a Boschnál
Megbízható ipari termékek csak akkor létezhetnek, ha a tervezés és a gyártás teljes folyamatában maximális pontosság és hatékonyság érvényesül. A Bosch nemcsak innovatív termékeinek működésében, hanem azok előállításában is épít a mesterséges intelligenciára. A gyártás szinte minden fázisában alkalmaz olyan MI-alapú módszereket, amelyekkel a termékek végső minőségét javítja. Ezekre a megoldásokra a vállalat szakértői konkrét példákat is bemutattak a 2026-os AI Symposiumon.
Az MI- és a gépitanulás-alapú megoldások szerepet kapnak a Bosch komplex járműipari MEMS szenzorainak fejlesztésében ugyanúgy, mint az ipari termékek gyártása során alkalmazott forrasztások automatizált minőségellenőrzésében. Az AI megoldást hozhat olyan „rejtélyes” jelenségek megszüntetésére is, mint az egyes járműkomponensekben (pl. légzsákelektronikákban) jelentkező, rendkívül zavaró és nemkívánatos zörgések, rezgések és súrlódások. A rejtett okok MI-alapú feltárásával a későbbi problémák még a sorozatgyártás előtt kiküszöbölhetők.
A mesterséges intelligencia segítségével a fejlesztés és a gyártás hatékonyságát növeli a Bosch és a HUN-REN SZTAKI közös GraphRAG technológiája is. Ez funkciójában egy MI-alapú vállalati tudásközpont, amely minden Bosch-területen alkalmazható, beleértve a kutatás-fejlesztést, a mérnöki munkát és a minőségirányítást. A modell pontos válaszokat talál strukturálatlan adatok hatalmas tömegében, például PDF-ekben és jelentésekben, ezzel a mérnökök és a kutatók számára felgyorsítja a problémamegoldást, új szakemberek számára pedig megkönnyíti a futó projektekbe, fejlesztésekbe való bekapcsolódást.
Ismét lehet jegyet vásárolni a pénztáraknál, az automatáknál és a MÁV-csoport járatainak fedélzetén
2026.05.25.
A korábbi tájékoztatás szerint hétfőn a reggeli órákban műszaki hiba miatt csak online lehetett jegyet vásárolni a MÁV-csoport járataira.
MTI
2027 lesz a BMW M3 hatodik generációjának utolsó éve
2026.05.25.
Itt a vége, a BMW M3 a célvonal felé közeledik. Nem nagy meglepetést, miután a BMW bejelentette, hogy a modell manuális váltós CS változata lesz a "búcsú" a generáció számára az amerikai piacon. Azon a kontinensen a hatodik generációs sportszedán már belépett a 2027-es modellévbe, ami úgy tűnik az utolsó lesz a G80-as számára.
Scott Stirling, a BMW termékfelelőse azt mondta el egy nemrég készuült interjúban, hogy 2027 lesz az M3-as számára az utolsó modellév. Azt is elmondta, hogy a münichi vezetőpség eredetileg már a mostani CS Hanschaltert sem akarta, de sikerült meggyőznie őket, hogy a modell még kaphasson egy utolsó variánst. A gyártás 2027 februárjában fog befejeződni, és egyelőre nem is lesz utódmodell. Pontosabban 2028-ra lehet várni egy másik autót, de Stirling nem pontosította, hogy mire lehet számítani. Annyit lehet tudni, hogy a hetedik generáció kódneve G84, és ez lesz az első benzines M3-as, amelyet nem Münichben szerelnek majd össze. Az új gyár Dingolfing lesz, ahol jelenleg az M4 és M5 gyártása is folyik.
Fontos persze kiemelni, hogy benzines, mert az elektromos M3-as gyártását már ide tervezik jövőre. A ZA0 kódnevű modellt már többször elhintette a gyártó. Elvileg egy négymotoros EV-szörnyetegre lehet számítani, amely hamis V10-es hangokat ad ki és szimulált sebességváltást is imitál. Az akksi M-specifikus lesz, több, mint 100 kWórás kapacitással, és jóval több erővel, mint az i3 50 xDrive jelenlegi 463 lóerőjénél.
Mindezek ellenére a BMW azért mégsem engedi el teljesen a hagyományos receptet. A jelenlegi generációs M2 és M4 továbbra is gyártásban maradnak, egészen az évtized végéig. Ez azt jelenti, hogy még vagy három évünk van, ha szeretnénk vásárolni ezekből a kisebb kupékból, amelyek elérhetőek manuális váltóval és hátsókerék-meghajtással. Azonban sajnos a M-modellekért felelős Frankn van Meel elhintette, hogy a hatsebességes, manuális váltó nagy eséllyel nem éri meg 2030-at:
A jövőben igen nehéz lesz teljesen új váltókat fejleszteni, mert a szegmens kifejezetten kicsi a piacon és a beszállítók nem nagyon szeretnének ilyesmihez alkatrészt gyártani. Szóval most még örülünk azoknak a manuálisaknak, amik most vannak, és úgy tervezzük, hogy a következő pár évben lesznek is, de a jövőben valószínűleg még nehezebb lesz életben tartani a manuálisakat, főleg a következő évtizedben.
Bár az M3 gyártása csak 2027 februárjában ér véget, a helyek gyorsan elfogyhatnak a gyártósoron, így ha valaki nagyon szeretné a modellt, nincs sok ideje rendelni. A CS Handschalter gyártása júliusban kezdődik. Valószínűleg új éra is kezdődik a modell befejezésével, mégpedig a manuális váltók végének érája. Két darab manuálváltós marad a BMW teljes palettáján, a fent említett M2 és M4-es.
A BMW ezt azzal magyarázza, hogy a manuális váltóval szerelt modellek nyomatéklimitációkkal küzdenek és egyszerűen csak nincs elég kereslet rájuk a piacon. Az automata társaikhoz képest a fogyasztásuk sem olyan erős és az emissziós szabályoknak is kevésbé tudnak emiatt megfelelni. Persze a BMW-fanatikusoknak ez nem sok problémát okozna, de a legtöbb felhasználó - és persze az EU - számára ezek igenis fontos paraméterek.
Képek forrása: BMW
A ’90-es években 30 milliós Merciket is értékesített a nyugdíjas buszsofőr
2026.05.25.
1973 őszén ismertem meg Hatvani Józsefet, ő másodéves autószerelő szakmunkástanuló volt Szegeden, a XI. számú AFIT-nál, fiatalabbak kedvéért: Autófenntartó Ipari Trösztnél, én elsős. Később több közöm is lett hozzá, szakmunkásként 1976 és ’80 között csaknem négy évet dolgoztunk egy brigádban és főleg az ÁFOR tartályautóit, a négy- és hathengeres Csepeleket javítottuk.
Esti műszak
Jó csapat volt a Hatvani, Czombos, Kovács, Veszelovszky négyes, számos újítást adtunk be akkoriban, még a helyi újságba, a Délmagyarországba is bekerültünk egy rövid hír erejéig. Egész praktikus kis szerkezetet raktunk össze, ami az adagolócsöveket hajlította meg pofásra, korábban a raktárból felvett sima és egyenes csöveket, kézzel és saccra hajligattuk – és nem mindig sikerült egyformára az adagolószivattyú és a befecskendező közötti összeköttetés. Az újítás segítségével készült csövekre sokkal jobb volt ránézni…
Olyan úgynevezett pótfutóművet is csináltunk az Ikarus 211-es autóbuszhoz, amit az eredeti kiszerelése után alágurítottunk, és a busz így újra mozgathatóvá vált. Sőt kormányozhatóvá, mert az első pótfutóművet úgy alakítottuk ki, hogy – ha jól emlékszem – a GAZ 51-es szovjet tehergépkocsi első tengelyét használtuk donorként.
Józsiéké volt az utolsó évfolyam, amelyik még a 624-es szakmunkásképzőbe fejezte be a tanulmányait, a mai Belvedere-palotában, a Tisza partján. Felesége a szomszéd iskolában tanult ugyanakkor gyors és gépírást, de nem ott, hanem már az AFIT-nál ismerkedtek meg. Hatvani úr munkafelvevő volt, felesége a számlázáson dolgozott.
A Mars téri buszmegállóban
Munka mellett tovább tanult az ifjú autószerelő, 1977 és ’79 között esti tagozaton érettségizett a Rózsa Ferenc – ma Csonka János – szakközépiskolában. Majd erre még rátett másfél évet és gépjárműtechnikus lett. E nélkül nem is kerülhetett volna „magasabb” állásba, de így nem volt akadálya, hogy a ’80-as évek közepétől munkafelvevő legyen. Utána művezető is volt, ám az csak 11 hónapig.
– Furcsa dolog volt ez a művezetőség, azoknak a régi mestereknek lettem egyszeriben a főnöke, akiktől korábban nagyon sokat tanultam. Máig sem tudom, kinek köszönhetem a kiemelésemet – emlékszik vissza. Hozzáteszi, a II-es szemle és a nagyjavítások tartoztak hozzá, főleg IFA-kkal és Ikarusokkal foglalkoztak.
Élete akkor vett újabb fordulatot, amikor a ’90-es évek elején átment az Auto Kurzhoz, ami egyébként az AFIT szomszédságában volt. Kezdetben csak használt autókkal foglalkoztak, később azonban Mercedes márkakereskedést is csinált a telephelyen az öreg Kurz. Akkora neve volt a szakmában, hogy a szalonavatóra el tudta hívni a csillagos márka kelet-európai első emberét is.
Nem spontán fotó
2009-ig dolgozott a Kurznál és a Mercedesnél Hatvani József. Valamivel korábban igazolt át hozzájuk egy fiatal csapat a Porsche Szegedtől, Rajnai Tamás vezetésével, aki ma a Pappas Auto személygépkocsikért – Mercedes, AMG, KIA, BYD – felelős üzletágvezetője.
– Más lett a tempó és a szemlélet, velem ugyan megértő módban bántak, saját választásom volt, hogy a használt kamionokkal kezdtem el foglalkozni a cégen belül. Eladásaim, sikereim nemigen voltak és nem is igazán szerettem. Óriási volt a kontraszt, hogy korábban 30 millió forint feletti S-osztályú Mercedeseket értékesítettem, amelyeken szép jutalék is volt. Egy szó, mint száz, nem volt maradásom – beszél a régi szép és kevésbé szép időkről.
2009-ben bekopogott a Tisza Volán HR-osztályára. Nem ment messzire, ez is szomszédos telephely volt az AFIT-tal, csak a másik oldalon, mint a Kurz. Munkát keresve abba a Draskóczi Istvánba botlott, akivel korábban már ismerték egymás a jól sikerült autós, márkakereskedői bortúrákról, a Kurz ennek rendszeres résztvevője volt. A személyszállítás üzletág-igazgatója azzal fogadta Józsit, hogy na mi van, Hetveni. Lehetett volna garázsmester, megvolt hozzá a végzettsége, de ő inkább a buszvezetést választotta, bár akkoriban éppen nem nagyon volt hiány sofőrökből. Draskóczi vissza is kérdezett, hogy biztos-e a választásában.
2023-ban az új gázüzemű busz bemutatóján
Hat hónapig csak szóló buszt vezethetett, hiába volt jogosítványa csuklósra is. – A szőregi külső telephelyen kezdtem, én is abban a városrészben éltem akkor, s ez tart máig is. Ikarus 452-es csuklóst vezettem először, később lett Volvo és csuklós Mercedes, szólóban Scania és Mercedes és gázüzemű MAN is – beszél a buszos kezdetekről.
Egyszer kigyulladt alatta egy csuklós busz, egy gázos Mercedes, lángra kapott a kifolyt fagyállóban lévő alkohol. A vezérigazgató, Szeri István éppen közelben tankolt, amikor rászólt a kutas, hogy „nem a maguk busza ég ott, igazgató úr? Gyorsan előkerült Draskóczy szaktárs is és viccesen kérdezte: ezt is tönkretetted?
Csókos járat
Komolyabb balesete nem volt, érdekes viszont igen. Az újszegedi liget felújításánál egy csuklós Volvo autóbusszal „felszedett” egy akkor még nem rögzített csatornafedelet, ami alaposan átrendezte a jármű alját. Több millió forintos lett a kár, per is lett az ügyből.
– Két évig még maradhattam volna buszt vezetni, de feleségem most ment nyugdíjba, így azután úgy gondoltam, én is ráhagyom. Körülbelül 400 ezer kilométert vezettem, ami nem nagy szám a buszsofőröknél, de ez mind a városban volt, sok-sok megállóval – mondja Hatvani József, akit nem az utolsó útjára, hanem az utolsó járatára kísértünk el. Egyik megállóban csatlakozott hozzánk felesége és nagyfia is.
A sofőr maga takarítja a buszt
Sok utas nem volt, ráért sztorizgatni. Mesélte, hogy az utolsó járat előtt általában felmossák a busz padlóját, olyan kevés ember száll már fel, hogy rendre van ideje megszáradni. Egyszer azonban egy fülhallgatós és figyelmetlen kamasz végigtrappolta a friss felmosást, s mikor szólt neki, akkor ezt még visszafelé is megtette…
E sorok íróját egy ifjú pár jegyellenőrnek nézte, és amikor megtudta, hogy a sofőr az utolsó járatát teljesíti, gratuláltak neki. Utolsó napján a 60-as, 67-es és a 71-es járatokat vezette, sőt a záróműszak átnyúlt a másnapra is, 0 óra 45-kor fejezte be a szolgálati járatot. Az utolsót.
Az utolsó járat
Kiegészítés: Hatvani József édesanyjáék részt vettek az AFIT felépítésében és az akkori igazgató, Sarnyai Vencel felkérte őket, hogy maradjanak ott karbantartónak és felajánlott egy építési barak részt, amiben lakhattak a telepen. Igy nagyjából 1966 óta, vagyis hat évtizede kötődik az autókhoz a kis József, innen számítható az autókkal kapcsolatos "fertőzés" kialakulása. Az AFIT-tól járt iskolába, sőt, az utolsó nyári szünetein, '71-ben és '72-ben nyári munkán is ott dolgozott.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
„A parkolóház tüze nem ott kezdődik, ahol látjuk” – az elektromos autók a mélygarázsok új tűzkockázatát jelentik?
2026.05.25.
Magyarországon a nyilvános töltőinfrastruktúra is dinamikusan bővül az elektromos járművek számának növekedésével párhuzamosan. A MEKH legfrissebb elektromobilitási jelentése alapján 2025 végén már 4.227 engedélyköteles elektromos töltőberendezés üzemelt országszerte, amelyek döntő része váltakozó áramú (AC) töltő, mellettük egyre több egyenáramú (DC) gyorstöltő.
Fotó: Smartme Building Technologies Kft.
Az előző évhez képest ez nagyságrendileg több mint 30%-os bővülést jelent, ugyanakkor a növekedés szerkezete is jól kirajzolódik: míg az AC töltők továbbra is stabilan bővülnek, a fejlődés egyre inkább a nagy teljesítményű DC gyorstöltők irányába tolódik el. Ez a trend különösen fontos az átmeneti és célzott töltési igények kiszolgálásában, valamint az olyan helyszíneken, ahol a rövid tartózkodási idő alatt történő töltés kulcsfontosságú, mint például autópályák, kereskedelmi egységek, parkolóházak.
A szállodák, bevásárlóközpontok, irodaházak, lakóparkok számára ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az elektromosautó-töltés rövid idő alatt vált opcionális szolgáltatásból alapelvárássá. A változás azonban nem áll meg a kényelmi szempontoknál. A mélygarázsokban megjelenő töltőpontokkal együtt egy olyan tűzbiztonsági kockázat is bekerült az épületekbe, amely működésében alapvetően eltér a hagyományos járműtüzekétől.
Az elektromos járművekhez kapcsolódó események egyik legfontosabb sajátossága, hogy nem a látható pillanatnál kezdődnek. Egy akkumulátorhibát megelőző folyamat sok esetben hosszú ideig észrevétlen marad: lokális hőtermeléssel indul, amely sem füstöt, sem lángot nem okoz, így a klasszikus érzékelési logika számára gyakorlatilag „láthatatlan”. A szakirodalom ezt a jelenséget termikus elszabadulásként írja le, amely egy kritikus pont után gyors, önfenntartó reakcióvá válik. Amikor ez a folyamat láthatóvá válik, a beavatkozási lehetőségek már erősen korlátozottak.
A kockázat azonban nem kizárólag az akkumulátorban rejlik. A töltési infrastruktúra ugyanúgy a rendszer része, és a tapasztalatok szerint sok esetben innen indul a probléma. Egy nem megfelelő csatlakozás, egy fokozatosan romló kontaktus vagy egy túlterhelt töltőberendezés mind olyan helyzetet teremthet, amely lokális túlmelegedéssel indul, és végső soron ugyanabba a folyamatba torkollik.
„A legtöbb esetben a tűz nem egy látványos meghibásodás következtében alakul ki, hanem egy lassan kialakuló hőterheléssel kezdődik, amit sem a személyzet, sem egy hagyományos rendszer nem veszi észre időben” – mondja Móró Tibor, a Smartme Building Technologies Kft. ügyvezető igazgatója. „A probléma gyökere az, hogy ezek a folyamatok nem illeszkednek a klasszikus tűzvédelmi logikába, ezért sok épület, illetve annak tűzvédelmi rendszere, egyszerűen nincs felkészítve rájuk.”
A jelenlegi épületbiztonsági – tűzjelző – rendszerek többsége, leginkább füst- vagy lángérzékelésre épül. Ez a megközelítés jól működik „hagyományos” tüzek esetében, de az elektromos járművekhez kapcsolódó eseményeknél késői jelzést ad, illetve adhat. Egy akkumulátor tűz esetén, mire a füst, mint az égést kísérő jelenség megjelenik, a folyamat már jellemzően túlhaladt azon a ponton, ahol egyszerű beavatkozással megállítható lenne.
A védekezés ezért egyre inkább a korai állapotok felismerésére épül. A hangsúly nem az égés detektálásán, hanem a hőmérséklet-változások értelmezésén van. Azok a megoldások, amelyek képesek a környezeti hőmintázatok folyamatos figyelésére, egy teljesen más időpillanatban adnak visszajelzést: akkor, amikor a folyamat még jó eséllyel kontrollálható vagy megállítható. Ez különösen fontos olyan helyeken, ahol a töltési folyamat folyamatos, és az eltérések nem feltétlenül járnak azonnali, szemmel látható jelekkel.
„A parkolóházak és mélygarázsok üzemeltetőinek ma már nem az a legfontosabb kérdésük, hogy mi történik egy tűz keletkezése után (hogyan korlátozható, illetve kontrollálható a tűz terjedés), hanem az, hogy mikor tudnak még időben beavatkozni” – fogalmaz Móró Tibor. „Az elektromos töltés megjelenésével a hangsúly egyértelműen a megelőzésre helyeződik át.”
A hőkamerás megfigyelés alapvetően nem az égés jól és könnyen detektálható jellemzőit – füstöt vagy lángot – érzékeli, hanem a környezeti, felületi hőmérséklet értékeket, illetve a hőmérsékletváltozásokat detektálja és analizálja (a normál CCD elemmel kiegészített hőkamerák, a füst és lángjellemzőket is képesek detektálni ezzel kiegészítve, „megerősítve” a thermokamera által szolgáltatott jelzést).
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a thermokamera, már egy kezdeti túlmelegedést is észlelni képes, különbséget tud tenni a „normál” és a „rendellenes” hőmérsékletértékek között és így riasztást adni még a kritikus (hőmérsékleti) állapot előtt.
„Az általunk javasolt rendszerek egyik legfontosabb eleme az automatizmus: ha a rendszer veszélyes hőmérséklet-emelkedést érzékel, képes közvetlenül beavatkozni is akár – pl. automatikusan lekapcsolni a töltést. Ez az a pont, ahol folyamat megszakítható, így biztosítva, hogy a beavatkozás még a kritikus állapot kialakulása előtt megtörténjen, ezáltal jelentősen csökkentve a tovaterjedő káresemények kockázatát.”
Forrás: Smartme Building Technologies Kft., továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.
A BME-n mutatta be hidrogén–dízel motorját és új fejlesztési platformját a BDN Powertrain
2026.05.25.
A BDN Powertrain a BME motorkísérleti laboratóriumában tartott szakmai demonstráció keretében mutatta be hidrogén–dízel dual-fuel retrofit technológiáját, valamint saját fejlesztésű, mesterségesintelligencia-alapú motorfejlesztési platformját. Az eseményen részt vettek, többek között, a Europe’s Rail Joint Undertaking (az EU vasúti kutatás-fejlesztési és innovációs partnersége) képviselői, befektetők, ipari partnerek, a Közlekedéstudományi és Építésügyi Minőségellenőrző Intézet, a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség és a Magyar Államvasutak delegáltjai, valamint Levendovszky János, a BME kutatási és innovációs rektorhelyettese.
Fotó: BME
Az élő demonstráció során a vendégek működés közben tekinthették meg a BDN Powertrain hidrogén–dízel dual-fuel átalakító rendszerét egy prototípus motoron. A fejlesztés célja meglévő dízelüzemű rendszerek retrofit átalakítása vasúti, ipari és energiatermelési alkalmazásokban, ami akár 85 százalékos emissziócsökkentést is lehetővé tehet a meglévő motorok és infrastruktúra megtartása mellett.
Az esemény központi eleme a projekt mögött álló, MI-alapú mérnöki fejlesztőkörnyezet, a BDN Engine Development Platform bemutatása volt. A platform szimulációalapú fejlesztési módszertanokat, digitálisiker-modelleket, égésanalízis-adatokat és gépi tanulással támogatott kalibrációgenerálást kombinál a motorfejlesztési folyamatok jelentős felgyorsítása érdekében. A hidrogén–dízel dual-fuel retrofit program a BDN Engine Development Platform első valós ipari demonstrátoraként szolgál, ahol az alap munkapontokat és kalibrációs adatokat digitálisan generálták még a fizikai validáció és emisszióoptimalizálás megkezdése előtt.
„A célunk nem csupán a meglévő motorok hidrogénüzemre történő átalakítása, hanem a motorfejlesztés teljes digitalizálása” – mondta Ludescher Nimród, a BDN Group ügyvezető igazgatója. „A hagyományos motorfejlesztés ma is nagyrészt időigényes, iteratív, próbálgatásalapú kalibrációs folyamatokra épül. A BDN Engine Development Platform segítségével egy szimulációvezérelt, adatközpontú fejlesztési megközelítés felé mozdulunk el, amely képes alapbeállításokat generálni még a fizikai tesztelés megkezdése előtt. Ez jelentősen csökkenti a fejlesztési időt, a mérnöki ráfordítást és a tesztelési költségeket, miközben lényegesen gyorsabb alkalmazkodást tesz lehetővé a hidrogénhez és más fenntartható üzemanyagokhoz.”
A bemutatott technológia kiemelt jelentőségű az európai vasúti szektor számára, ahol komoly kihívás a meglévő flották dekarbonizációja. A BDN Powertrain stratégiai partnerei között ott van a MÁV is, amellyel a vállalat egy pilot-projekt előkészítésén dolgozik. A projekt a vasúti járművek retrofit hidrogénes átalakítását célozza a technológia teljes validációja után. A demonstráció remek példája az ipar–egyetem együttműködésnek, a BME Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszéke tesztkörnyezetében a dual-fuel motorvizsgálatokhoz szükséges minden infrastruktúra és szakértelem biztosított, így felgyorsítható a skálázható dekarbonizációs technológiák bevezetése a közlekedési és energiaszektorban.
Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.
Autótolvajok próbáltak meg ellopni egy civil rendőrautót a magyarok kedvenc osztrák bevásárlóközpontjában
2026.05.25.
Illusztráció. Forrás: Google Gemini MI
A rendőrök éppen befejezték a gyalogos járőrözést, és visszatértek a járőrautójukhoz, amikor észrevették, hogy az autót már nem lehet távirányítóval kinyitni. Egy női sofőr a szomszédos parkolóban ugyanezt a problémát tapasztalta a járművével.
A rendőrök azonnal gyanút fogtak. Észrevettek két gyanúsan viselkedő férfit a közelben. A két férfi ellenőrzése során a rendőrök több jelzészavarót is találtak. Az egyik férfi az ellenőrzés alatt is manipulálta a készüléket. Mindkét gyanúsítottat azonnal letartóztatták.
A további nyomozás egy másik áldozat azonosításához vezetett. A letartóztatott férfiakat az eisenstadti büntetés-végrehajtási intézetbe szállították. A nyomozás jelenlegi állása szerint az érintett járművekből semmit sem loptak el.
Kanadai Nagydíj: Kimi Antonelli ünnepelhet
2026.05.24.
Az F1-es Kanadai Nagydíj végeredménye
1.
Kimi Antonelli
Mercedes F1 W17 E Performance
2.
Lewis Hamilton
Ferrari SF-26
+10.768
3.
Max Verstappen
Red Bull RB22 / Red Bull Ford
+11.276
4.
Charles Leclerc
Ferrari SF-26
+44.151
5.
Isack Hadjar
Red Bull RB22 / Red Bull Ford
-1 kör
6.
Franco Colapinto
Alpine A526 / Mercedes
-1 kör
7.
Liam Lawson
Racing Bulls VCARB 03 / Red Bull Ford
-1 kör
8.
Pierre Gasly
Alpine A526 / Mercedes
-1 kör
9.
Carlos Sainz
Williams FW48 / Mercedes
-1 kör
10.
Oliver Bearman
Haas VF-26 / Ferrari
-1 kör
11.
Oscar Piastri
McLaren MCL40 / Mercedes
-2 kör
12.
Nico Hülkenberg
Audi R26
-2 kör
13.
Gabriel Bortoleto
Audi R26
A legendás 7-es
2026.05.24.
Igazi show-val nyitott öt éve a Caterham új tulajdonosa: a márka a világ legmagasabb autókereskedésének teraszán, a 137 méter magas British Airways i360 Tower tetején a Caterham csapata hat óra alatt szinte a nulláról szerelt össze egy versenyautót. A Brighton-i reklámakció apropója éppen a sokadik tulajdonos váltás volt, pedig a márkának nem akármilyen pedigréje van.
A legendás versenyautókat tervező és gyártó Colin Chapmnam műhelyében 1957-ben készült az első Super Seven. A Lotus kínálatából már eltűnt a modell, de a brit Caterham 1973-ban megvásárolta a modell gyártási jogát, és évente néhány százat dobott piacra a különleges modellből.
A többség egyben vette, de van, aki maga rakta össze a ládában kiszállított készletet. És nem is annyira takarékosságból, mint inkább élvezetből, hiszen ez olyan örömautó, amivel nemcsak száguldani jó.
A cég 1973-ban kezdett autókat gyártani a délkelet-angliai Surrey-iben. 1987-ben a dartfordi Kennet Roadra költöztek, majd a márka 50. évfordulóját az új globális központba költözött. A márka 2021-től a VT Holdings tulajdona, a japán vállalat korábban csak forgalmazta legendás márkát, mely nem idegen Kazuho Takahashinek, hiszen 200 kereskedésben forgalmaz brit autókat is.
Napjainkig nagyjából 15 ezer Caterham készült, ezek többsége ma is aktív, teh át versenyeznek velük. A korábbinál dinamikusabban bővülhet az állomány, mert az új tulajdonos megduplázta, vagyis évi 750-re növelte a műhely kapacitást, mely továbbra is Dartfordban (Kent) megyében található. Két éve épült fel az új központ a fejlesztői, a kereskedelmi és a motorsport részlegnek.
A Ctareham már ebben teszteli következő modelljét, a Project V 2+2 üléses sportkocsit Anthony Jannarelly tervezte és 47 kWh-s akkucsomagjával 400 kilométer útra képes. De erre még várni kell.
Itt van viszont az új versenygép: egy méter magas, vagy inkább alacsony sportautóval ünnepli a legendás pálya centenáriumát az örök túlélő brit márka, mert különleges darabbal lépett elő a Caterham és bemutatta a Nürburgring Limited-Editiont. A limitált sorozatú Seven modell a világ leglegendásabb versenypályájának 100 éves évfordulóját ünnepli.
Az egyedi Bilstein versenyfutóműves modellt Duratec motor hajtja, és exkluzív Nürburgring grafikai csomaggal, színösszeállításokkal és egyedi műszerfali plakettel kapható.
Négyhengeres, 2,0 literes szívó benzines Ford Duratec motorja öt fokozatú kézi sebességváltón át hajtja a hátsó kerekeket. A 210 lóerős Ford motor 7600-as fordulatszámon 375 lóerő/tonna teljesítmény-tömeg arányú, szóval nem kell lebecsülni teljesítményét, hiszen a versenyautó tömege mindössze 560 kg. A Nürburgring Edition 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége 220 km/óra.
A Bilstein speciálisan ehhez a modellhez fejlesztette egyedi versenyfelfüggesztést, a Bilstein Tesztcentrumában található dinamikai tesztberendezésen. A Nürburgringre hangolt futóművet úgy finomították, hogy közúton és versenypályán is jól teljesítsen.
A limitált száz Seven darabjáért 20 millió forintnyi fontot kell fizetni, erre jön még az áfa.
Licencelt Nürburgring termékként a különleges kiadáson szerepel a versenypálya jellegzetes márkajelzése és logója, valamint az ikonikus szín kombináció, vagyis a három Nürburgring fényezési szín - Verkehrsrot (közlekedési piros), Achatgrau (agáta szürke) és a Basaltgrau (bazalt szürke), de egyedi fényezési színek is rendelhetőek.
További külső fejlesztések közé tartozik a Nürburgring piros pályanapi bukócső, a Nürburgring hálós hűtőrács kétszínű Seven logóval és a 620-as stílusú orrkúp karbon aerodinamikai szegélyekkel. Az alváz színe jellegzetes fegyverszürke, az autó karbon első sárvédőket, fekete csomagot (fekete szélvédő, fényszóróburkolatok és kipufogó hővédője), kompozit aerodinamikai szélvédőt és LED-es hátsó lámpacsoportokat tartalmaz.
A belső térben a bőr ülések Nürburgring hímzéssel és piros varrással készültek, ezek a kardánalagúton is megtalálhatók. Ehhez társulnak a karbon belső panelek, a négypontos közúti kábelkötegek és a szekvenciális váltófények. Minden a száz autó egyedi számozású plakettet kap.
Catereham Seven
Hosszúság: 3100mm, W: 1,575mm, H: 1,090mm
Szélesség: 1575 mm
Magasság: 1090 mm
Tömeg: 560 kg
Motor: benzines szívó,
2. l/210 LE
Zöld Pokol
Az Eifel-hegységben található 20,8 kilométeres pályát a legtöbb autógyártó tesztelésre is használja, mert a változó szintkülönbség és a 73 kanyarban végigfutó dőlésszög minden futóművet, motort, pilótát próbára tesz.
Fotók: Caterham, LSB
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
