Munkavégzésünk során rendszeresen törünk össze álmokat, de ez még mindig jobb és főleg olcsóbb, mint beszállni egy pénztemetőbe. Még december elején érkezett használt autó vásárlás előtti átvizsgálásokkal foglalkozó vállalkozásunkhoz egy megrendelés, melyben egy 10 éves S-osztályos hibrid Mercedes vizsgálatát rendelték meg. A hirdetésben korrekten leírták, hogy mire lehet számítani az autóval kapcsolatban: „Az autó nem indul, elektromos hibával, mélyen, 3.500.000,- Ft-al áron alul eladó…. Garantált kilométer. Full extra! 5 hónapos kora óta Magyarországon egy család tulajdonában! Gyönyörű, megkímélt külső-belső állapot. Rendszeresen karbantartott! ….[extrák felsorolása]… Érdemes megnézni…” A lágy hibrid S-osztály tehát nem indítható. Mielőtt tovább mennénk érdemes megismeri ennek a kivitelnek a technikai alapjait. A Mercedes-nél 11 éve úgy látták helyesnek, hogy az elektromos gépet a motor és a váltó közé építik be, ami a tulajdonképpen a főtengelyt képes meghajtani. Ha már így van, gyorsan száműzték is a hagyományos indítómotort, a 3,5 literes V6-os motor indítását is villanymotor végzi. Ehhez a saját külön bejáratú lítium-ion akkumulátoráról szipkázza az áramot. De mi van, ha ez az akkumulátor tönkrement? Márpedig tönkremehetett A lítium akkumulátoroknak két nagy ellensége van. A teljes lemerülés és a túltöltés. Ez utóbbira nagyon vigyáz a vezérlőegység, viszont az előbbi könnyen előfordulhat. Ennek több oka is van, az egyik a természetes öregedeés, ami minden akkumulátor fenyeget, a másik pedig – akár az előzővel kombiálva – a hosszú ideig való töltetlenség, szóval a szép, lassú kisülés. Ezekben az esetekben az akkumulátor szerkezete fizikailag sérül, a hiba nem helyreállítható, az akkumulátor ki kell cserélni. Kisebb-nagyobb lágy hibridek Igazságügyi szakértői gyakorlatomban egyre gyakrabban érkeznek olyan ügyek a bíróságoktól, amelynek főszereplője valamilyen hibrid autó. Nemrégiben egy Honda Civic Hybrid hibás teljesítésről szóló perében segédkeztem, ahol a vásárlás után nem sokkal az IMA (Integrated Motor Assist) akkumulátor meghibásodását jelezte ki a jármű, és aztán a diagnosztikai lekérdezés is. A csöpp kis akkumulátor még utángyártott alkatrésszel pótolva is félmilliós nagyságrendű költséget jelent. Aztán itt az Autószektornál jelentkezett egy olvasónk, hogy egy két éve álló és most árverésre kerülő Volvo V60 PHEV típusú autóra érdemes-e licitálni és hogy a leírtak alapján milyen költségek várhatók. Rövid utánanézéssel kiderült, hogy a Volvo V60 hibrid akksijának cseréje kb. 1,2 millió forint. És akkor itt van ez a Mercedes, 2,5 millió forintért kirakva Mielőtt elárulnám, hogy mennyibe kerül a javítás, ha csak a hibridrendszerhaez tartozó akkut kell kicserélni, nézzük meg, hogy a magyar piacon mennyibe kerül egy ugyanilyen, de kvázi hibamentes példány. 5 millió forintba. A hirdetés, amit találtam egy 2010. májusi, 295.000 km-t futott autó, ami az alábbi képek szerinti állapotban van. (A képekért köszönet az SRB Autó kereskedésnek!) Az autó, amit meg kellett néznünk csak 159.000 km-t futott A hibajelenségek alapján nagy tétben mernék rá fogadni, hogy ebben is ki kell cserélni a lítium-ion akkumulátort, amelynek nettó ára több, mint kétmillió forint, és amelyre 3 munkaórát ad a kalkulációs program. Ha csak 12.000,- Ft/órás nettó munkadíjjal számolunk, akkor „áfástul” 2.744.000,- Ft lesz a számla. Ekkor reménykedhetünk benne, hogy az autó beindul. Minden más hiba csak ezután következik. Tehát összesen több mint ötmillió forint lenne az autó bekerülési ára, akkor, ha szerencsénk van és mást nem kell megcsináltatni rajta. (De meg kell…) Simán átlépjük a működőképes állapotú, fenti képeken látható autó árát, amelyben jó eséllyel már egy cserélt lítium-ion akkumulátor teljesít szolgálatot. Ha működött volna a kocsi Alapesetben az általunk átvizsgált, elektromos hajtással (is) rendelkező járműveknél mindig ellenőrizzük a diagnosztikai műszer segítségével, hogy milyen állapotnak örvend a hibrid akkumulátorpakk. Erről egyébként nemrég írtam részletesen egy Lexus RX400h átvizsgálása kapcsán. Mondanom sem kell, hogy az autót ügyfelünk nem vásárolta meg, az viszont érdekes lehet, hogy kicsivel több, mint egy hónap után a kocsi hirdetése már nem található meg az interneten… Ezek szerint valaki látott benne fantáziát. Az S400 Bluehybrid a korabeli sajtófotón Bár az ügyfelünknek már a vásárlás előtti átvizsgálás előtt is felhívtuk erre a figyelmét, ő nem gondolta meg magát, hanem ragaszkodott a vizsgálathoz. Szerencséje volt, hogy nem ment bele az üzletbe átvizsgálás nélkül. Jól áraznak a kereskedők Használt autó átvizsgálással töltött több mint egy évtizedem alatt azt tapasztaltam, hogy egy kereskedő legalább 300.000,- Ft-ot szeretne keresni egy autón. A kocsikra költött pénz (pl. takarítás, polírozás, kisebb hibák kijavítása), a telephelyi költségek és a munkatársak fizetése megköveteli ezt az összeget, és akkor még nem beszéltünk arról, hogy egy vállalkozás profitot is akar termelni. Az árak vizsgálatánál a legtöbb esetben arra jutunk, hogy az árcédulán szereplő összeg, a fenti árrést is beleértve, híven tükrözi az autó értékét. A kereskedő jól ismeri a saját portékáját, ha ez a Mercedes 2 millió forintból javítható lenne, akkor megtette volna ő és működőképes állapotban hirdeti meg a kocsit, az ismert piaci áron. Tegnap összetört egy álom… .. énekelte Pierrot. Talán csalódás az ügyfélnek, hogy nem lesz töredékáron S-Mercije, de (talán sose tudja meg mekkora) könnyebbség számára, hogy nem fut bele egy iszonyú drága induló javításba. A kellemetlen meglepetések elkerülése végett minden használt autó vásárlónak csak javasolni tudom, hogy még a vásárlás előtt vizsgáltassa át a kiszemelt autót! Tudunk segíteni! További autós tartalmakért látogassanak el az Autószektor Facebook oldalára.

Dr. Kiscelli László 1980. július 1-jétől 1989. július 31-ig,  az intézmény tevékenységének kiteljesedését jelző évtizedben volt az első győri  főiskola főigazgatója. Vezetői tevékenységét a főiskola – a Széchenyi István Egyetem jogelőd intézménye - oktatási értékeinek megszilárdulása jellemezte. A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola szakmai hátterének folyamatos kialakulását segítette, hogy intézeteinek, a kezdetben osztálynak nevezett tanszékeinek munkatársai - a város nagyvonalú támogatásának köszönhetően - valóban győri lakosokká válhattak. Győr vezetése - azóta is példás tettnek tartjuk - 135 lakást adott a főiskola vezetőinek, oktatóinak. A mérnökképző főiskolák között az intézmény mindig úttörő szerepet vállalt: az új tantervek kialakításakor. Először Győrben jelentek meg - komoly intézményi és külső konfliktusok közepette - humán jellegű tárgyak. Így a jövendő üzemmérnökök a szakmai ismeretek mellett már művészettörténetet, bibliaismeretet, technika- és közlekedéstörténetet is tanulhattak. Közben a hallgatók heti óraszáma az addigi 36 óra helyett 28-ra csökkent, s előtérbe került az önálló feladatmegoldás, az egyéni munka. A központosított akarat és az intézetek, tanszékek nagyobb gazdasági önállóságra való törekvése jellemezte intézményünket az 1980-as években. A központi, takarékos létszámgazdálkodással nem növekedett az oktatói, a munkatársi létszám. A nappalis hallgatók száma ezeregyszáz körüli volt. A felsőoktatási átlagot meghaladó, a statisztika szerint az egyetemek és főiskolák között a legmagasabb bérek jellemezték az 1980-as évtized időszakában a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolát, s a nyelvtudást külön pótlékkal ismerte el az intézmény vezetése. Az évtized elején vált központi szervezetté a Tanulmányi Osztály. 1986-ban megalakult a Továbbképző Központ, s ezzel meghatározóan erősödött, új alapokra került a főiskola és a gazdasági élet, a szerveződő munkaerőpiac kapcsolata. A főiskolai tanulmányokra épülő, a Budapesti Műszaki Egyetem közreműködésével megszervezett okleveles mérnökképzés új perspektívát jelentett az itt végzett hallgatók számára. Az ipari kapcsolatok, a cégek szakmai megbízásai erkölcsileg és anyagilag jól motiválták munkatársainkat, s mind több gyakorlati szempont alkalmazásával új értékekkel gazdagították a mérnökképzést. Az intézmény egy városi, részleges integráció keretében az Apáczai Csere János Tanítóképző Főiskolával az 1980-as évek második felében közös társadalomtudományi intézetet alapított, más együttműködési forma akkor nem jött létre. A képzési profilját a nevében is kifejező főiskolánk - több erre igényt tartó intézményt megelőzve - 1986-ban vette fel Széchenyi István nevét. A helyi és az országos társadalmi mozgalmak az évtized második felében újra hangsúlyossá tették a győri egyetem hiányát. A főiskola - főképpen a RÁBA gyár vezetésének támogatásával - fogalmazta meg 1988-ban a helyi egyetem létesítésének szükségességét, s vállalta a felszínre került tervek szintézisét. Az intézmény szakmai műhelyei a politikai küzdőtértől nem befolyásolva eredményesen valósították meg szakmai programjukat, feladataikat. A KTMF a hazai társadalmi, gazdasági válság kiteljesedése során fontos szellemi műhellyé vált, s a belső viták, a főiskola meghatározó véleményformálói erőteljesen formálták Győr közvéleményét is. Dr. Kiscelli László országgyűlési képviselőként is a város jövőképét formálta, hatékonyan lobbizott. 1992. nyaráig a Közlekedési és Gépészmérnöki Intézet igazgatója volt, majd 2010-ig Egyetemünk budapesti Távoktatási Központját vezette. Döntéseiben határozott, az emberi szempontokat figyelembe vevő vezető volt. Derűs életszemlélete, reális valóságszemlélete, mérnöki precizítása vezetői munkáját is alapvetően meghatározta. A  személyes vagy telefonos beszélgetéseken mindig egy érdeklődő pedagógus, egy intézményvezető kérdéseire adhattunk választ. 88 évesen is győri volt, győri maradt, Egy mindig szimpatikusan érdeklődő, elkötelezett széchenyis egyetemi polgárt gyászolunk. Emlékét megőrizzük, nyugodjon békében! Széchenyi István Egyetem

Herbert Diess megkönnyebbül 20 másodperces klipje végén, miután helyesen elmondta Kínának az újévi üdvözletet.  Nem angolul vagy németül, hanem kínaiul - fogalmaz az automobilwoche.de A köszöntőt kínai nyelven ITT nézheti meg. Herbert Diess Fotó: VW A Twittert ugyan Kínában senki sem láthatja, mivel a kommunista országban blokkolva van. Diess számára azonban ez nem jelent problémát: egyszerűen feltette a videót a kínai Twitter-társra, a Weibora, ahol hosszabb ideig aktív volt, mint a Twitteren. "A bivaly évének első napján a legmelegebb üdvözletemet küldöm önöknek a hóval borított Wolfsburgból" - mondja Diess a rövid videóban. "Mindenkinek boldog, egészséges és sikeres évet kívánok" - folytatta rövid beszédében.  "A wolfsburgi gyönyörű hó hozzon önöknek szerencsét Kínában! Várom, hogy hamarosan Kínába mehessek és találkozhassunk mindenkivel!" Diess csak január 20. óta aktív a Twitteren – emlékeztet a német portál. A Weibo kínai platformon az első videót egy évvel ezelőtt töltötte fel. Ebben Diess még angolul beszélt kínai felirattal.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A pénzügyőrök éppen akkor érkeztek a helyszínre, amikor az udvaron az alkalmazottak égetett rézkábeleket pakoltak egy teherautóba, a mintegy tíztonnányi engedélyköteles fémhulladék eredetét azonban a fémkereskedő nem tudta igazolni - írták. Megjegyezték, hogy többszöri felszólítás után csak akkor nyitották ki nekik a telephely kapuját, amikor a szolgálati autóik megkülönböztető jelzését használták. Hangsúlyozták: fémkereskedő égetett kábelt kizárólag közszolgáltatást nyújtó gazdálkodó szervezettől vehet át, de ennek a kereskedőnek nem is volt ilyen engedélye. A pénzügyőrök a fémhulladékot lefoglalták, és készletnyilvántartás pontatlan vezetése, bejelentés nélküli foglalkoztatás, valamint a beszerzési bizonylatokra vonatkozó előírások megsértése miatt több mint négymillió forint bírságot szabtak ki - áll a közleményben. MTI