A felvételen jól látszik, amint a verseny kísérőhelikoptere megközelíti a sivatgi dűnéken nagy sebességgel átrobogó versenykamiont. Bizarr pillanat, amint a járművet épp abban a pillanatban dobja meg egy homokpad, amikor a helikopter épp a legközelebb van hozzá. A megugró jármű épp annyire emelkedik el e földtől, hogy hozzácsapódik a helikopter talpához, ami az ütközéstől  felsértette a kamion légbeömlőnyílását. A pilóta Sibalin azonban nem veszítette el az irányítást, így az incidens szerencsére nem okzott tragédiát.  A videó itt tekinthető meg:  https://twitter.com/dimsmirnov175/status/1350080954635837443 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Álom és valóság a közlekedésben Az index reléje egy zárt dobozba épített kis szerkezet, mely az áramkör zárásával és megszakításával biztosítja az irányjelző villogását. Minden autóban kötelező és előírás szerint percenként minimum hatvanat, maximum 120-at kell pislognia. Már ha jól működik a műszaki része és persze ha használjuk. A műveletben kap fontos szerepet a szoftver, vagyis az emberi agy, ami irányítja mozdulatainkat, működteti kezünket, amikor felmerül a kanyarodási, előzési, sávváltási, vagy parkolási szándék. A hangsúly a szándékon van, mert az már veszélyes, ha tapossuk a féket kanyarodás előtt és csak befordulás közben használjuk az irányjelzőt. Vagy akkor sem. Nem vagyunk egyformák Az indexhasználatban nagyon eltérőek vagyunk, több típust lehet megkülönböztetni: van aki beletapos a fékbe és bekanyarodik, vagy leparkol, aztán van aki beletapos a fékbe és kanyarodás közben irányjelez, (immár teljesen feleslegesen) és van aki irányjelzővel utal kanyarodási szándékára, majd lassít és bekanyarodik. Ez nem csak szabályos, de biztonságos is. Hogy mégis miért a legritkább? Sokféle magyarázat van rá, az egyik a felelőtlenség, melyet még azzal is tetéz az autóvezető, hogy lassítás és kanyarodás közben mobilját nyomkodja, így persze nem marad szabad keze az indexkar használatához. Evolúció Az irányjelző több mint százéves találmány, ahogy lényege is: autózás közben a szándékot, és nem a cselekvést jelezzük vele, szóval hasznos tartozék, fontos biztonsági eszköze, persze csak ha működik és működtetik. A hőskorban kézzel jelzett a vezető, ami persze sötétben nem látszott, aztán jött a prizmás sofőrkesztyű, majd a csukott autók karosszériájából kihajló index, aztán a 21 wattos izzók, majd a gyorsabban reagáló, de kisebb fogyasztású és nem utolsósorban attraktív megoldásokat kínáló világító diódák következtek. Ezek már annyira meghódították a járműipart, hogy egyetlen luxusautóban ötszáz, vagy akár ezer LED áll a fény szolgálatában, ennyiből pedig bőven jut az irányjelzőknek is. Öngyilkos filmsztár Az USA-ban a brit származású PercyDougla-Hamilton 1907-ben elkészítette, 1909-ben pedig szabadalmaztatta az első integető kezet. A világ első filmsztárjaként jegyzett Florence Lawrence elsők között szerzett jogosítványt és 28 évesen, 1914-ben feltalálta az irányjelzőt. A kanadai születésű színésznő szerkezetén gombbal kapcsolható karokat lehetett mozgatni és így jelezni a haladási irányt. Nem mellékesen megtervezte és elkészíttette az első autós féklámpát, mely a pedál lenyomására világító Stop feliratot kapcsolt be. Lawrence 1938-ban lett öngyilkos, néhány évvel halál után már több modellhez széria tartozékként kínálták az elektromos indexet. Buick extra 1920-ban a Protex Signal Co. szabadalmaztatta a világ első villogó irányjelzőlámpáját. 1925-ben Edgar Walz Jr. Által levédett ovális doboz közepén fékezéskor stoplámpa, indexeléskor a balra mutató felső és jobbra mutató alsó nyilak világítottak irányjelzéskor. Az autógyártók nem vették meg a szabadalmazott ötleteket, ám amikor 1939-ben lejárt védettségük, azonnal alkalmazták. A Buick akkoriban még extra tartozékként kínálta a hátsó rendszám fölé épített jelzőlámpa-egységet. Karlendítés helyett Miközben az 1920-as évek elején megjelentek a különböző irányjelző készülékek, a Bosch mérnökei úgy gondolták, hogy előnyösebb emberi karjelzéshez hasonló eszközzel indexelni. A hatásosabb megjelenés miatt olyan irányjelzőt terveztek, mely kiugró karral is mutatta, hogy merre kanyarodik majd a jármű. 1928-ban az elektromágnessel működtetett, és immár az utastérből kezelhető eszköz világított is. Mivel sokan kint felejtették karokat, ezért megjelentek az időkapcsolós megoldások, a Bosch készüléke péládul tíz másodperc múlva kikapcsolta az indexet. 1938-ban a villamosokra is felszerelték az irányjelző karokat. Rendelet a lelke mindennek Az 56.100/1939. számú belügyminiszteri rendelet szerint 1939 december 31-ig minden közúti forgalomban részt vevő gépkocsi jobb és bal oldalán is megfelelő nagyságú indexet kellett felszerelni. „Az irányjelző készüléket a gépkocsin lehetőleg elől, a szélvédőüvegnél, a vezető fejmagasságában kell felszerelni, hogy a készülékkel adott jelzés mind a gépkocsi vezetője mögött, valamint a szembejövő közlekedési eszköz vezetője és a gyalogosok is jól láthassák.” A Budapesti Közlöny 1939/138.számából az is kiderül, hogy ha nem ilyen helyre kerül a jelzőkészülék, akkor arra alkalmas eszközzel, például visszajelző tükörrel kell ellenőrizhetővé tenni. Villogó szemű Gumimaci Az 1950-es évektől a német, illetve az európai jogszabályok minden autóra sárgán villogó irányjelzőt írtak elő. A régebbi járművek tulajdonosainak 1961-ig kellett irányjelzőt cserélniük. Kivétel volt a Szovjetunó, az USA-ban pedig napjainkban is vörös fényűek az irányjelzők. A hatvanas években házilag barkácsoltak visszajelzőket az ezermester magyar autósok, akik a Trabant műszerfalára épített gumi Maci villogó szeméből láthatták, hogy éppen melyik index világít. Száguldó fénytechnika 2013 szeptemberében mutatták be a frankfurti motorshow-n az Audi A8-as dinamikus irányjelzőjét. Amikor a Matrix LED fényszórójába épített kamera szembejövő járművet észlel, a fényszórók letompítják a távolsági fénysugár megfelelő részeit, a rendszer annyira pontos, hogy a fénysugárnak csak azt a részét árnyékolja ki, amely közvetlenül a szembejövő, illetve az elhaladó járműre irányul. Az éjjellátó berendezéssel és navigációs rendszerrel összehangolt kanyarkövetésnél a fényszórók a navigációs adatok alapján már a kormány elfordítása előtt megvilágítják az út ívét. Az indexek is hasonló technológiával készültek: az elsők 18-18, a hátsók 24-24 diódája nem egyszerre, hanem futófényszerűen villog, ami jobban észlehető, ezért a tervezők szerint biztonságosabb: a dinamikus irányjelző LED-jei 150 ezredmásodpercenként villannak fel a kanyarodás irányába haladva, a fényshow addig tart, amíg a vezető egyenesbe fordítja a kormányt, vagy kikapcsolja az indexet. Nincs új a nap alatt Az ötlet nem új: ha nem is világító diódákkal, de hagyományos izzókkal már készültek sorozatgyártású autók dinamikus irányjelzővel, ilyen volt az 1965-ös Ford Thunderbird sportkocsi, melynek futófénye látványosan jelezte a sportkocsi haladási irányát. Az amerikai autókon inkább reklámból alkalmazták az útelzárásoknál ismert technológiát, melynek fényforrásait ritmikusan villogó futófényként figyelmeztették a közlekedőket, napjainkban a hasonló szempontok mellett már inkább a biztonság dominál, ahogy a visszapillantó tükörbe épített indexeknél is, mely már évek óta szériafelszerelés az új modelleken. Mátyás királyi ötlete Hogy mennyire nincs új a nap alatt, azt nemcsak a dinamikus index bizonyítja. A magyar kisautót is tervező és építő Borlói Mátyás nem csak megrajzolta, de saját Fiat Ritmo autójára fel is szerelte a külső visszapillantó-tükörbe épített irányjelzőt, ám annak használatát 1987. május 27-i levelében a Közlekedési Felügyelet megtiltotta a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló B1977.(XII.20) rendeletére hivatkozva. Az ötlet ma általános az autóiparban, sőt, Borlói Mátyás szerint tovább fejleszthető, mert reklámra is felhasználhatnák a gyártók a lámpatesteket, melyeknek egyszínű - például vörös, vagy sárga - burája mögött a márka logója világíthatna, így fénylő dizájn elem lehetne a Mercedes csillag, vagy az Audi négy karikája. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az 55 éves Peterhanselnek ez a 14. sikere a világ legnehezebbnek tartott tereprali-versenyén, ezekből hatot motorkerékpárral aratott. Első alkalommal éppen 30 évvel ezelőtt, 1991-ben győzött a kétkerekűek versenyében. A legutóbb 2017-ben győztes legendás francia versenyző az idei, szaúd-arábiai viadalon kiegyensúlyozott teljesítménnyel nyert, miközben legnagyobb riválisa, a háromszoros bajnok katari Nasszer al-Attijah saját bevallása szerint is leginkább azért csúszott le a végső diadal esélyéről, mert 16 alkalommal kapott defektet a 13 gyorsasági szakasz során. Sainzék címvédőként már a verseny korai szakaszában nehéz helyzetbe kerültek, mivel a harmadik gyorsasági etapon navigációs hiba miatt jelentős időhátrányt szedtek össze. Az autósok mezőnyében indult a Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős is, de az Opel Dakar Team duójának féltávnál műszaki gondok miatt fel kellett adnia a versenyt. A motorosoknál a 2018-ban második argentin Kevin Benavides pályafutása első győzelmét ünnepelheti, miután a zárószakaszon második lett márkatársa, a tavalyi bajnok amerikai Ricky Brabec mögött. Benavides a hajrában nagy tempót diktált, és miután megelőzte a brit Sam Sunderlandet, már csak arra kellett figyelnie, hogy Brabecet maga mögött tartsa az összetettben. A Honda legutóbb 1987-ben aratott kettős győzelmet a Dakaron. Az összetett harmadik helyén Sunderland zárta a viadalt. A kamionosoknál ismét nem sikerült a vetélytársaknak letaszítaniuk a trónról a Kamazt. Az orosz márka gyári csapata zsinórban az ötödik, összesen a tizennyolcadik sikerét aratta a világ leghíresebb terepviadalán – idén az első szakasz óta végig az élen álló orosz Dmitrij Szotnyikov ünnepelhetett. A Fazekas Károly, Horn Albert, Csákány Péter (Scania) trió hétfőn a kormányszervó hibája miatt nem tudta teljesíteni az akkori etapot, de vállalta a folytatást úgy, hogy az összetettben nem értékelik az eredményét. Ebben a kategóriában indult egy francia navigátor-szerelő párossal közösen Darázsi Zsolt is, de a Dakar honlapja szerint az ő eredményeik sem számítanak már bele az összetettbe. Sajnos a verseny végén bejelentették, hogy elhunyt Pierre Cherpin, a vasárnap balesetet szenvedett motoros. Az 52 éves sportember a Dakar honlapja szerint a hetedik gyorsasági szakaszon esett, az orvosok eszméletlen állapotban találtak rá. Ezután a szakakai kórházba szállították, ott megműtötték súlyos fejsérüléseit, majd mesterséges kómában tartották, és előbb Dzsiddába, aztán Lille-be vitték. Cherpinnek a mostani volt a negyedik Dakar-ralija, 2009-ben és 2012-ben célba ért, 2015-ben műszaki probléma miatt fel kellett adnia a küzdelmet. A hetedik szakasz rajtja előtt a francia motoros az összetett 77. helyén állt.     Eredmények:     12. szakasz, Dzsanbu-Dzsidda (452 km, ebből 225 km gyorsasági):     ---------------------------------------------------------------     autósok: 1. Carlos Sainz, Lucas Cruz (spanyol, Mini) 2:17:33 óra 2. Nasszer al-Attijah, Mathieu Baumel (katari, francia, Toyota) 2:13 perc hátrány 3. Stéphane Peterhansel, Edouard Boulanger (francia, Mini) 2:53 p h.     az összetett végeredménye: 1. Peterhansel, Boulanger 44:27:11 óra 2. al-Attijah, Baumel 14:51 perc hátrány 3. Sainz, Cruz 1:01:57 óra h.     motorosok: 1. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 2:17:02 óra 2. Kevin Benavides (argentin, Honda) 2:17 perc hátrány 3. Matthias Walkner (osztrák, KTM) 4:13 p h.     az összetett végeredménye: 1. Benavides 47:18:14 óra 2. Brabec 4:56 perc hátrány 3. Sam Sunderland (brit, KTM) 15:57 p h. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!