A Lamborghini 2012 óta van jelen az Instagramon, és hét év alatt 20 millió követőt szerzett, volt olyan esztendő, amikor hárommillióval nőtt a felhasználóik száma. Azt, hogy napjainkban mennyire fontos a gyártók számára a jelenlét a közösségi oldalon, jól mutatja, hogy a 20 milliós követőtábort, maga a cég vezérigazgatója, Stefano Domenicali ünnepelte meg egy Aventador SVJ és egy Huracán EVO társaságában.

Az új európai szabályok a 2018-as “Europe on the Move” csomagon alapulnak. 2022-től számos új biztonsági technológia lesz kötelező az új autókban, amely a közlekedés minden résztvevőjének fokozza a biztonságát majd, beleértve az utasokat, a gyalogosokat és a bicikliseket is; újabb lépést téve ezzel az önvezető technológiák és a balesetmentes közlekedés felé. A már meglévő vezetéstámogató rendszereken felül - mint például a menetstabilizáló elektronika, a fészfékasszisztens, a fáradtságfigyelő és jelző berendezések - az adaptív tempomat, valamint a tolatást segítő szenzorok és kamera is kötelező kiegészítője lesz a csomagnak. A repülőgépek után a négykerekűek is gazdagodnak úgynevezett feketedobozzal, hogy baleset esetén rekonstruálhatóak legyenek a jármű és a haladás alapparaméterei. De ittasan sem vezethetünk, emellett sávelhagyásra figyelmeztetés is felkerül a standard terítékre, illetve a biztonsági öveket szigorú tesztnek vetik majd alá. A buszok és a kamionok kanyarodást segítő kamerával lesznek felszerelve, megszűntetve a biciklisekre és gyalogosokra is igen veszélyes holttereket. A megoldások nagy része már létezik, és elérhető vagy alapáras gyártótól és modelltől függően. A biztonsági szint megemelése jelentős lépés a csatlakoztatott és automatizált közlekedés felé vezető úton. A megállapodást követően az Európai Parlament és Bizottság végleges jóváhagyása még szükséges a témában.

A Horch, a BMW és a Mercedes mellett a második világháború előtt számos más német márka is feltűnt a hazai piacon – a lista negyedik és egyben utolsó része. Ez az összeállítás azokra a cégekre koncentrál, amelyeknek volt hivatalos képviselete Magyarországon.   Oryx Az 1901-ben teherautók gyártására létrehozott Berliner Motorwagen Fabrik öt évvel később Oryx Motorwerke néven részvénytársasággá alakult. Ettől kezdve már személyautókat és taxikat is készítettek. Később a Dürkopp leányvállalataként működtek. 1910. májusában Az Automobil, a Nemzeti Sport heti melléklete egészoldalas cikkben számolt be arról, hogy a kassai származású Girsik Testvérek, Bálint és Gábor „nagy anyagi áldozatok árán” megszerezte a képviseletet. „Az Oryx-kocsi teljes terheléssel 25 százaléknyi emelkedéseken könnyen és biztosan halad, sőt a rossz utakon és hegységekben fellépő fokozott igénybevétel alatt sem szenved s még a legrosszabb utakon sem akad meg”. Sajnos ez a leírás nem győzte meg a vásárlókat. Girsik Bálint egy évvel később már egy másik tőkéstárssal Oryx Automobil Forgalmi vállalat néven bérfuvarozással foglalkozott. Forrás: ADT Presto Az első világháború után létrehozott Deutschen Automobil Konzern nevű ernyőszervezethez négy vállalat tartozott: a Dux és a Presto személyautókat, a Vomag és a Magirus teherautókat gyártott. A konszern képviseletét 1923-ban az ÉpítőBankhoz tartozó Club Garage szerezte meg. A Köztelek utca 4 alatt található garázsnak a kereskedés csupán melléktevékenység volt. Egyetlen nagyobb szállítmány érkezett: míg 1924. december 31-én a statisztikák 32 darab Prestot, addig fél évvel később már 52 darabot rögzítettek – ebből hat darab a „budapesti bérautósoknál van üzemben, s a közönség előszeretettel használja ezeket a szép kocsikat”. A konszern többi tagmárkájából csak mutatóba jutott a hazai piacra. Forrás: ADT Protos Az 1898-ban alapított berlini Protos művekre a nemzetközi publikum tíz évvel később figyelt fel, amikor egy Protos megnyerte a New York-Párizs Autóversenyt. Később II. Vilmos német császár egy ideig csak Protos autókat használt. Az első világháború után a márka fénye megkopott, s 1927-ben el is tűnt a színről. Füzy Rezső gépészmérnök 1907. decemberében megalapított Általános gépészeti és szerkesztési irodájának két fő tevékenysége volt: gépek adásvétele, illetve épületgépészeti feladatok megtervezése és kivitelezése. Előbbi részét képezték az automobilok is, így 1908-1909. között a Protos képviselet ellátása is. Ez nem túl nagy visszhangot váltott ki. 1920-ban a Kecskeméti városi autószervíz egy Protos autóval indult a KMAC Svábhegyi versenyén. 1923-ban egy rövid hír arról tudósított, hogy „tervbe vették a Protos autók gyártását” Magyarországon. Az újságíró abból jutott erre a következtetésre, hogy a Lipták és Társa építési vállalkozásba beszállt Hugo Stinnes német iparmágnás, akinek a Protos anyavállalatában is volt érdekeltsége. Természetesen a hír kacsának bizonyult. 1924-ben a Kálvin tér 3 alatt székelő Általános Motor és Autókereskedelmi Rt reklámozta a márkát. Míg 1923-ban csupán 18, két évvel később már 45 Protos viselt magyar rendszámot – ez lett a csúcspont. Budapest Székesfőváros Elektromos Művei által használt Protos. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Elektrotechnikai Múzeuma   Külön meg kell emlékezni a Siemens-Schuckert villamossági vállalatról, amely 1908-ban megvásárolta a Protos márkát. Ez a cég 1906-1910 között készített villanyautókat, amelyből Budapest Székesfőváros Elektromos Műveinek szolgálatában is állt egy 1918-1925 között. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Elektrotechnikai Múzeuma Rex Simplex 1912. nyarán a Királyi Magyar Automobil Club Budapest-Konstantinápoly távon rendezett túrautat. A nemzetközi mezőnyben a rövidéletű Rex Simplex autógyár is képviseltette magát.   Stoewer Emil és Bernhard Stoewer 1896-ban a németországi Stettin városában (ma Lengyelországban található Szczecin néven) varrógépgyárat alapítottak. Három évvel később áttértek automobilokra. A Stoewer középkategóriás autókat, majd az 1930-as években licenc alapján Tatrákat gyártott. 1945-ben a Vörös Hadsereg felszámolta a gyárat. A Stoewer autók Magyarországon sohasem tudtak szélesebb körben elterjedni, pedig több cég is próbákozott értékesítésükkel. Először Kellner Fülöp és Schauzer Endre gépkereskedők 1908-ban. Akkoriban többen, akik korábban más műszaki cikkekkel foglalkoztak automobilokkal is kísérleteztek. A Kellner-Schauzer páros gramofonokat, de motorokat és „acetylen-felszerelési czikkeket” is árult, ám az autókkal nem volt szerencséjük. Hasonló sors jutott Garai Árminnak, aki Általános Automobil Vállalat néven a Belvárosban, a Király utca 11 alatt nyitott 1910. végén garázst. Itt az autók tárolása mellett árusítás is folyt. A Stoewer azonban itt sem tudott gyökeret verni, s 1912-ben Garai eladta garázsát. Így a Stoewer nem tudta kihasználni az első világháború előtt rendezett hosszútávú túrautak keltette publicitást. Forrás: ADT Az első világháború után a gazdálkodók együttműködéséből létrejött Gaea Mezőgazdasági, Ipari és Kereskedelmi Rt elsősorban a Stoewer ekék árusítására koncentrált, de néhány autót is eladott 1921. környékén. 1924-ben a hazai állomány alig 24 darabot tett ki. Az utolsó kísérletre 1935-ben került sor: Urbán Zsigmond, - aki korábban a Fiat képviselet igazgatója volt, majd amerikai márkákkal foglalkozott – szerezte meg a képviseletet. Az autó körüli hírverést fokozandó Wilheim Sándor, a kor ismert autóversenyzője több túraúton is Stoewerrel indult. Urbán 1937-ben bekövetkezett halálát követően a márka hazai pályafutása is véget ért. Forrás: ADT   Szawe Karl Szabo és Erich Wechselmann 1919-ben alapították meg a Szawe nevű karosszériagyártó műhelyt Berlinben. Egy idő után különféle alvázakra saját márkanéven kínáltak luxusautókat. Magyarországon 1922-ben Bárdi József reklámozta a márkát, de 3-4 darabnál több nem került hazai forgalomba – 1925-ben a Színházi Élet arról írt, hogy „gazdát cserélt a fehér Szawe”. Azonban a Szawe és Magyarország között az egyk cégalapító származásán kívül még egy kapcsolat volt. 1919. végén Gráber Ernő, a Bárdi József Automobil Rt cégvezetője a Kerepesi út 26 szám alatt megalapította az Automobiltechnikai és Fémöntőgyár Részvénytársaságot, amely többek között „luxusautomobilok vételével és eladásával” foglalkozott. 1920-ban a német Motor magazinban jelent meg a mellékelt reklám, amelynek alapján úgy tűnik, hogy a vállalat a Szawe-val tervezett kooperációban elegáns autókat készíteni, de ez a terv valószínűleg nem várt valóra. Az Automobiltechnikai és Fémöntőgyár később a Magyar Waggon és Gépgyár budapesti képviselete lett.   Tempo Oscar Visal mérnök 1924-ben alapította Vidal&Sohn Tempo-Werk Gmbh elnevezésű vállalatát, amely főként könnyű olcsó három- és négykerekű haszonjárművek gyártására szakosodott. 1936-ban, amikor a német hadsereg (Landwehr) pályázatot hirdetett négykerékhajtású, kisméretű áruszállító járművek szállítására a Vidal&Sohn is jelentkezett a felhívásra. A G (Gelände, azaz Terep) 1200 típusjelzésű járművet elöl és hátul 1-1 db 600 cm3-es kétütemű Ilo motor hajtotta. A központi csővázas jármű független kerékfelfüggesztése révén a legkülönbözőbb útviszonyokkal is megbirkózott. Ám a Landwehr vezetőségének nem tetszett a kétütemű motor, még a korszak legnagyobb motorkerékpár-gyártójának, a DKW-nak is elutasították a pályázatát. A Tempo G1200 azonban mégis sikeres lett – külföldön. Összesen 39 országba, köztük Magyarországra is exportálták. A hazai képviselő Hess Ervin lett, aki inkább az Auto Union márkák révén ismert. 1938-ban felmerült a hazai összeszerelés gondolata: Nagy Géza, az ismert karosszériagyáros kifejezetten e célra hoztra létre a Vehiculum Automobil Ipari és Kereskedelmi Kft nevű vállalkozást, majd az 1938-as Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon személyesen mutatta be Horthy Miklós kormányzónak a „Magyar Tempo” feliratú járművet, amelyet később a tűzoltóság és a honvédség is kipróbált. Végül a Tempoból kb. 20 darabot szerelhettek össze, rendszeresítésére nem került sor. A Magyar Tempo próbaútjáról a gyár is készített egy szórólapot. (Forrás: Fred Korthals)   Az Elektromos Művek által használt Tempo a második világháborúban. Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar/72800

 „A duális szakképzés egy nemzetközileg elismert modell, amely már 18 éve partneriskoláinkkal közösen kiválóan működik. A képzés jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy vállalatunk számára biztosíthassuk a jól kvalifikált szakembereket”, mondta Dr. Knáb Erzsébet, az AUDI HUNGARIA Zrt. személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. „Az Audi Hungaria duális szakképzésének célja, hogy minden fontos kompetenciát és tudást átadjon, amellyel értékteremtő szakmai tevékenység végezhető. Büszkék vagyunk a végzett diákokra, akik innovatív környezetben, gyakorlatorientált tudással felvértezve állnak készen szakmai pályafutásuk megkezdésére”, tette hozzá Dr. Knáb Erzsébet, aki Marco Reich-hel, az Audi Akadémia vezetőjével és Bencso Csabával, az Audi Hungaria szakképzés és szakmai kompetenciafejlesztés vezetőjével közösen adott át a 15 oktatott szakma legjobbjainak különleges elismerést. Az ipar 4.0 hatására gyors tempóban változnak a szakmai tevékenységi körök és a szakmai profilok. Az Audi Hungaria duális szakképzése az autóipar jövőjére helyezi a hangsúlyt, különös tekintettel a munkavégzés digitális világára és az ebből adódó szakmai következményekre. A fiatalokat a prémiumgyártónál töltött képzési idejük alatt a jövő szakmai kihívásaira készítik fel. A vállalat jól felszerelt oktatóközpontja minden feltételt megad ahhoz, hogy a diákok elsajátíthassák a megfelelő szakmai ismereteket. Az Audi Hungariánál a képzés is digitális váltáson megy át: iPadeken elérhető Mobile Learning tananyagok teszik vonzóbbá a tanulást a szakmunkástanulók számára, akik digitális oktatási anyagaikat saját maguk állíthatják össze, és jeleníthetik meg azokat mobil eszközeiken. Az Audi Hungaria duális szakképzési rendszere a digitális világ sokrétű tevékenységeit fogja egybe, amely által a tanulók még inkább motiváltak abban, hogy saját projekteket valósítsanak meg. Az AUDI HUNGARIA Zrt. 2001-ben Magyarországon elsőként vezette be a duális szakképzési modellt, amelyet jelenleg a Győri Műszaki SZC Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakgimnáziumával, Szakközépiskolájával és Kollégiumával, a Győri Műszaki SZC Pattantyús-Ábrahám Géza Ipari Szakgimnáziumával és Szakközépiskolájával és a Győri Szolgáltatási SZC Kossuth Lajos Középiskolája és Kollégiumával együtt eredményesen működtet. A következő tanévben közel 100 új szakmunkástanuló kezdi majd meg képzését a duális rendszerben.