London 2026-ra Európa önvezető mobilitási főpróbájává válhat. A Waymo és a globális mobilitási szolgáltató Moove partnerségben tervezi elindítani robotaxi szolgáltatását, miközben az Uber és a Lyft is saját autonóm taxi pilotokra készül. A cél világos: bebizonyítani, hogy a mesterséges intelligencia által vezérelt járművek képesek biztonságosan és üzemszerűen működni egy olyan városban, amelyet sokan az egyik legösszetettebb európai közlekedési környezetnek tartanak. A Waymo a világ egyik legelőrébb járó önvezető járműfejlesztő vállalata, a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozik. A cég nem autógyártó, hanem teljes autonóm vezetési rendszerek fejlesztésére specializálódott. Robotaxi szolgáltatása már több amerikai nagyvárosban – köztük Phoenixben, San Franciscóban és Los Angelesben – üzemszerűen működik. A Waymo előnye a hatalmas mennyiségű valós forgalmi adat: több mint 100 millió autonóm mérföld tapasztalatára építi biztonsági érvelését. A Moove egy globális mobilitási szolgáltató, amely az autonóm járművek üzemeltetésére és flottamenedzsmentjére specializálódott. Nem fejleszt önvezető technológiát, hanem a Waymo által szállított rendszerek mindennapi működtetését végzi: járműüzemeltetés, karbantartás, tisztítás, logisztika és szolgáltatásbiztosítás. A Waymo–Moove együttműködés lényege, hogy az autonóm technológia mögött iparszerű, skálázható üzemeltetés álljon – ez Európában kulcskérdés. Az Uber a világ legismertebb alkalmazásalapú, azonnali vagy előrendelhető személyszállítási közvetítő rendszere, ún. „ride-hailing” platformja, amely hosszú távon platformszolgáltatóként képzeli el szerepét az autonóm mobilitásban. Bár korábban saját önvezető fejlesztésekkel is próbálkozott, ma inkább partneri modellekben gondolkodik. Londonban tervezett robotaxi pilotjai várhatóan külső technológiai beszállítókra épülnek, miközben az Uber erőssége továbbra is az utasoldali alkalmazás, a keresletkezelés és az árképzés. A Lyft az Uber amerikai versenytársa, amely szintén a platformalapú autonóm mobilitásban látja a jövőt. Európában kisebb jelenléttel bír, londoni megjelenése azonban jelzi, hogy a cég nem akar kimaradni az európai robotaxi-versenyből. Stratégiája hasonló az Uberéhez: nem feltétlenül fejleszt technológiát, hanem összekapcsolja az utasokat az autonóm flottákkal. Valahogy így néz majd ki Londonban ki a Waymo-Uber koprodukciós robotaxija (kép: hypebesat.com) A brit kormány részéről a politikai támogatás egyértelmű. Az automatizált járművekről szóló törvény (Automated Vehicles Act 2024) jogi keretet teremt az önvezető járművek közúti használatához, kimondva, hogy ezeknek legalább olyan biztonságosnak kell lenniük, mint egy gondos és kompetens emberi sofőrnek, sőt, hozzájárulást kell nyújtaniuk a közlekedésbiztonság javításához. A törvény azonban nem ad egyértelmű választ arra, miként lehet ezt objektíven és jogilag támadhatatlan módon bizonyítani. Nick Reed professzor, a londoni GATEway autonóm shuttle projekt egykori szakértője szerint éppen ez jelenti az egyik legnagyobb kihívást. Mint fogalmaz: „A jogszabály kimondja az elvárást, de nem határozza meg egyértelműen, hogyan kell bizonyítani, hogy az önvezető jármű valóban biztonságosabb az embernél.” Reed rámutat arra is, hogy a közúti balesetek statisztikai ritkasága miatt rendkívül nehéz elegendő adatot gyűjteni a biztonság objektív igazolásához. A GATEway (Greenwich Automated Transport Environment) egy 2015 és 2019 között futó brit kísérleti program volt London Greenwich városrészében, amelynek célja az önvezető járművek valós városi környezetben történő tesztelése volt. A projekt keretében autonóm shuttle járművek közlekedtek nyitott közterületen, gyalogosokkal és más közlekedőkkel megosztott forgalomban, miközben nemcsak a technológia működését, hanem a közlekedésbiztonsági, jogi és társadalmi elfogadottsági kérdéseket is vizsgálták. A GATEway különösen fontos tapasztalatokat adott arról, hogyan reagál a lakosság az önvezető járművek jelenlétére, és milyen szabályozási feltételek szükségesek a biztonságos bevezetéshez; ezek az eredmények később közvetlenül hozzájárultak az Egyesült Királyság automatizált járművekre vonatkozó jogi keretrendszerének kialakításához. A Waymo ezzel szemben adatokkal érvel. A vállalat eddig több mint 100 millió teljesen autonóm mérföldet tett meg az Egyesült Államokban, és több mint 10 millió fizetős utazást bonyolított le. Saját kimutatásaik szerint járműveik ötször kevesebb sérüléses balesetben érintettek, és tizenkétszer ritkábban keverednek gyalogosokat érintő incidensekbe, mint az emberi sofőrök. Ezek az adatok ugyan meggyőzőek, de továbbra is szolgáltatói forrásból származnak, független európai auditmechanizmus nélkül. A technológiai kihívások mellett London városszerkezete is komoly próbatétel. A keskeny utcák, a kevert forgalom – buszok, taxik, kerékpárosok, gyalogosok és mikromobilitási eszközök egyidejű jelenléte – valamint az ideiglenes forgalmi rendek állandó változása mind olyan tényezők, amelyek jelentősen eltérnek az amerikai, rácsos szerkezetű városok tapasztalataitól. Mindezt tovább nehezíti a közbizalom hiánya. Friss felmérések szerint a brit lakosság mindössze három százaléka bízik erősen az önvezető taxikban, míg több mint kétharmaduk kifejezetten negatívan viszonyul a technológiához. A biztonsági aggályok, a technikai hibáktól való félelem és az irányítás elvesztésének érzése egyaránt visszatartó tényezők. Ugyanakkor vannak társadalmi csoportok, amelyek számára a robotaxik komoly lehetőséget jelentenek. A fogyatékkal élők érdekvédelmi szervezetei szerint az önvezető járművek jelentősen növelhetik azok mobilitását, akik egészségi okokból nem vezethetnek. Miért fontos mindez Magyarország számára? London esete precedenst teremthet Európában. Ha egy ilyen összetett városi környezetben működőképesnek bizonyul az önvezető taxi, az felgyorsíthatja a közép-európai pilotokat, így akár Budapest számára is iránymutató lehet. A szabályozási tanulságok, a közbizalom kezelése és az üzemeltetési modellek mind olyan tapasztalatok, amelyekre Magyarország a következő évtized közlekedéspolitikájának alakításakor támaszkodhat. Autószektor-kontextusban az önvezető taxik londoni megjelenése szorosan kapcsolódik ahhoz a folyamathoz, amelyben a mesterséges intelligencia már nemcsak figyel, hanem dönt is a közlekedésben. A CES 2026 üzenetei, a brit közlekedésbiztonsági stratégia megújítása és az AI-alapú forgalomirányítási megoldások mind ugyanabba az irányba mutatnak: a jövő közlekedése adatvezérelt, automatizált és egyre inkább emberi beavatkozás nélkül működik. Forrás: Traffic Technology International, 2026 január Nyitókép: Traffic Technology International, AdobeStock AI  

Szerző: Bánffi Tibor Az elektromos négykerekűek és triciklik iránt növekvő keresletet az alacsony ár, a csendes üzemmód és praktikumuk generálja. Előnye, hogy napi rövid távú használat miatt nem igényel költséges infrastruktúra kiépítését, mivel az utántöltés otthonunkban elvégezhető. A mikrojárművek nagyon kevés helyet foglalnak el a közúton, zéró szennyezést bocsátanak ki, és biztonságos közlekedési módnak számítanak. Használatuk személyes célokra jobb stabilitást és kényelmet kínálnak, mint a hagyományos kerékpárok, rollerek.   Az életszínvonal növekedésében van egy küszöbérték, amikor az észszerű foyasztás pazarlásba csap át. Ez ellen sokat tehetünk, ha szükségletet összehangoljuk a jármű megválasztásával. Hiába keressük az európai gyártók  kínálatában a kis- és a mikroautókat. A magas költségek miatt nem gyárthatók  gazdaságosan. A Renault Twizy és a Smart képviseli a kategóriát 4-8 millió Forintos  árral a hazai piacon. Érthetően nem tolonganak a vevők. Az élhetőbb környezet és az ingatlanárak elszabadulása miatt a városi lakosság  egyre inkább élhetőbb vidéki otthonba költözik. Ennek következménye csúcsidőben  az agglomerációból a városközpont felé araszoló kocsisor, zsúfoltság. A hiányzó láncszem az autó és a kerékpár között keresendő. Ez lehet a háromkerekű mikroautó, más néven E-Trike, amely ideálisan alkalmas a napi rövidtávú városi utazási igények kiszolgálására. A városi közlekedés igényeihez igazodó elektromos mikroautó főbb paraméterei összesítettük az alábbi táblázatban. E-Trike jellemzők Az „Alibaba” portál rendelkezik a legszínesebb kínálattal. E-Trike képek: E-trike kínálat   A mikroautók használatának előnyei: 1. Két-három személyes. Mozgásukban korlátozott személyek is vezethetik. 2. Csomagtartója alkalmas személyes tárgyak, áruk elhelyezésére, futárszolgálatra. 3. Sebessége 25-50 km/óra, ami alkalmassá teszi a rövid távú városi közlekedésre elsősorban síkvidéki településeken. 4.A töltési idő 6-8 óra. Hatótávolság 30-60 kilométer. 5. Kedvező ár, költséghatékony és környezetbarát megoldás. 6. Nem szükséges jogosítvány 4 kW teljesítmény alatt. 7. Helytakarékos, díjmentes parkolás. 8. Kapaszkodó képesség 25%. 9. A kis- és közepes méretű városokban, vagy a városi peremterületeken a rövid távolságú közlekedés elsődleges eszközévé válhat. 10. A fedett változat véd a széltől, csapadéktól, a zárt felépítmény megközelíti a személygépkocsi komfortját. A mikroautók használatának hátrányai: 1. Biztonsági kockázatok. 2. Az időjárásnak való kitettség nyitott jármű esetén. 3. Óvatos kanyarodás. 4. Otthonunkban célszerű zárt helyen tárolni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mennyire indokolt egy 18 éves, előbb 1,6 majd 1,5 millió forintért a Marketplace-re kitett, 385.000 km-es Audi A6-osról esettanulmányt írni? Mit meséljen a szakértő egy kiszolgált, lelakott és állva, lbon gazdasági totálkáros autóról? Mi értelme van fröcsögni a hasábokon arról, hogy tulajdonképpen nincs egy ép porcikája, vagy normálisan működő egysége egy ilyen autónak? Előbb, amit már sokszor elmondtunk Nincs jó állapotú, de tovább megyek, használható prémium autó abban az ársávban, amiben normális kisautókat sem lehet megszerezni. Sokszor belefogtunk már ebbe, volt éppen 2,8 millás Audis példánk is, azzal az A5-össel, amiről írtunk is. De nyugodtan mehetünk feljebb is összegben, ki ne emlékezne a visszatekert és kiherélt dízel Infitity-re 4 millióért. És a 10 milliós V-osztály, érdekel? A példákkal csak azt szerettem volna alátámasztani, hogy ha 3-4-10 millióért is bonzószökevényeket árulnak, akkor mit is várunk a másfeles Auditól. Mi semmit, de láthatóan szép számban vannak olyanok, akik még mindig elhiszik, hogy ezeknek a kocsiknak az ára pusztán a koruk miatt ment le új értékük tizedére. Nem csak a koppra kijárt tank riasztó, de erről majd később Jól tudtuk már akkor, amikor beérkezett hozzánk a megrendelés, hogy az ügyfelünk legjobban elköltött pénze lesz (ever…) a vizsgálatunk díja, mert a hirdetés képein is látható, volt a kiégett xenon-lámpa, a beesett hátsó radarok. Akinek van tapasztalata ár-érték arányokról az autópiacon, az ennyiből is jól tudja, hogy a 18 éves, 385.000 bevallott kilométert futott prémium kocsi red flag. Egy ennél sokkal fiatalabb dízel BMW kapcsán írtuk meg, hogy 250.000 km után gyakorlatilag minden cseréssé válik egy korszerű (közös nyomócsöves) dízelben. De nem szaporítom tovább a bevezető szöveget, mert lesz miről írni még. A motor A BRE motorkódos 103 kW-os dízelmotor még a legjobb pontja volt a kocsinak. Látszottak rajta ugyan a korábbi megbontás jelei, és szivárgott a szelepfedél, de szépen indult és tulajdonképpen szépen is járt. Vezérléscsere: anno Nyilván azonnali olajcsere kell neki és a hosszbordásszíj cseréje sem tűr halasztást, de a porlasztócsúcsok kiegyenlítési értékei egyik esetben sem érték el az 1 mg-ot. Szerencse, hogy ebben az autóban nincsen még DPF, így az nem nehezíti az életet. A kipufogórendszert azonban jobban meg kellene nézni majd emelés mellett, mert hallhatóan kifúj valahol a rendszer. Rettenetes állapotban a hosszbordás A motortérhez még annyit, hogy a tűzfal szigetelés szakadt és a szervoszivattyú szivárog, de ezektől vehető lenne a kocsi, úgyhogy menjünk tovább. A jelölés szerint utoljára 2019-ben volt vezérléscsere a TDi-n… Multitronic A kisebb teljesítményű modelljeiben az Audi inkább a Multitronic váltóját alkalmazta, mint a Tipronicot. Ez a fokozatmentes váltó nem nélkülözheti a kettőstömegű lendítőkereket, ami sajnos zajos már és leállításkor „becsörög”. Cseréje nem olcsó,de ebben talán már sosem lesz kicserélve. Sajnos a „D” és „R” fokozatok kapcsolásánál ránt a váltó. Egy Multitronicban nem sok esély van rá, hogy ez egy váltóolaj cserével megoldódik, úgyhogy ez a kocsi már így fog meghalni, esélytelen, hogy megjavítsák. Fék és futómű Pozitív tényező, hogy a féktárcsák elég jó állapotúak voltak. Nyilván nem kell gyári, Audi alkatrészeket gondolni, de nem vállas a tárcsa és betétek sem kopottak. A menetpróbán azonban úgy kóválygott a verda, hogy nagyobb sebesség mellett igazi kihívás volt úton tartani. A kormányközép nincs egyenesben, tehát a kormány egyenesfutás közben ferdén áll. Az első lengéscsillapítók szivárognak, ezek tuti cserések. Noname aksi, de a pótkerék is alumínium legalább Az Audi a futóműalkatrészekben is előszeretettel alkalmaz alumínium elemeket. Ha ez a futóművet rendbe kellene tenni – és hangsúlyozom, hogy nem emeltük meg a kocsit – akkor az már önmagában többszázezres költség lenne: lengőkarok, kormányösszekötők, lengéscsillapítók, beállítás és ki tudja, mi dől még ki a szekrényből. Elöl 5, hátul 11 éves abroncsok vannak a könnyűfém keréktárcsákon. Az öreg hátsó gumik ráadásul nem megfelelő méretűek voltak, de a gumis valahogyan rámelegítette a felnikre azokat. Utastér Ott kezdeném, hogy eladásra illene kipucolni a kocsit. Ha többre nincs keret, vagy idő, akkor legalább egy alapos porszívózás és törölgetés mindenképpen beleférne. De nem. Az A6 belseje koszos volt. Hell-es doboz a középboxban, nem belevaló első szőnyegek (egy Mazdából importálva) és hiányzó hátsók. Utóbbi pedig indokolt lett volna, mert a hátsó padlókárpitban idült retek ült. A bőrülések és a kormány állapota elég tűrhető, de kezd kicsit szétesni a kocsi. Talán javítani próbálták a nem működő bal első ablakemelőt, vagy zárszerkezetet és akkor törhetett le a díszléc rögzítő füle. A klímagombok a felismerhetetlenségig koptak, mint ahogyan a hangerőszabályzó és a rögzítőfék gombja is de nem úszta meg a villanykapcsoló sem. A hátsó ajtó-hamutál fedele hiányzik, a tetőkárpit pedig lóg. Külső esztétika Az első lökhárító a jobboldalon le van húzva, a sérülés átér a jobb első sárvédőre is. Hopp, két elem fényezés. A baloldali fényszóró be van mattulva rendesen, de ezen egy lelkes tulaj, akár önmaga is segíthet. A jobboldali ajtók élei leverve, fényezni kellene a hátsó lököst is és kis rosszindulattal mindkét hátsó sárvédőt. A csomagtérajtón rozsda van. És ez nem fog megállni, az egész fedélről le fogja dobni a festéket. Visszatérve a hátsó vészhárítóhoz, a tolatóradar szenzorjai be vannak esve, a diagnosztikában is láthatóan nem működnek. (Én már nem is számolom, mennyit kellene itt költeni.) Kegyelemdöfés Nem húzom az időt hosszú felcsigázással, a kocsiból a kijelzett 386.162 km helyett 621.330 km-t olvastunk ki a diagnosztikával. Annyival van visszatekerve a kocsi, ami már önmagában is megkérdőjelezné, hogy szeretnénk egy dízelbe ilyen futás mellett egyáltalán beszállni. Jaj, ki ne maradjon, szervizkönyv persze nincs. Nem maradtak kérdések Azt hiszem látható az összefoglalóból, hogy ez a kocsi nemhogy másfél milliót, de egy árva forintot nem ér. Nagyjából bontóba kellene adni kilónként 65 Ft-ért az ösztönzőprogramban, érte kapott százezer forintot pedig nagyvonalúan elmulatni a belvárosban. Az ügyfelünk, na ő okos volt és jól járt. Ha valami ok folytán ezt az autót megvette volna, akkor az első szervizlátogatásnál falba verte volna a fejét, hogy miért nem hívott ki minket vásárlás előtt.

A magyar hatóságokat hétfőn tájékoztatták arról, hogy egy nemzetközi autókölcsönző több, külföldön bérelt jármű eltűnését észlelte. A kocsikat egy magyar férfi neve alatt működő vállalkozás bérelte Németországban, Ausztriában és Svájcban. Mivel a bérleti díjakat nem rendezték, a járműveket pedig nem szolgáltatták vissza, az autókölcsönző feljelentést tett. A képre kattintva megnézhet egy videót Az ügyeket megvizsgálva a rendőrök a kocsikat lopottként rögzítették és körözni kezdték. Az információk szerint 14 jármű lehetett Magyarországon. A budapesti, valamint a Bács-Kiskun, Nógrád és Pest vármegyei rendőrök az ORFK koordinációjával csütörtök hajnalban egyszerre hét helyszínen intézkedtek. Összesen 13 körözött járművet foglaltak le, amelyek összértéke mintegy 210 millió forint, az értékük egyenként 8,7 és 28,2 millió forint közötti. Az autók használóinak elszámoltatását a magyar nyomozók megkezdték - közölték a rendőrség oldalán.