Az új BMW i3 március 18-án ünnepli dizájnpremierjét. A tisztán elektromos meghajtású modellben a BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik nemzedéke (Gen6) dolgozik. „A BMW i3 egy teljesen új járműkoncepciót ruház fel a sportos limuzinok jellegzetes kvalitásaival és a BMW 3-as sorozat által fémjelzett értékekkel. Ezzel még tovább toljuk az elektromos mobilitás határait, bemutatva a Neue Klasse modellgeneráció új oldalát” – fogalmazott Mike Reichelt, a Neue Klasse modellgeneráció projektvezetője. Az újdonságot a „Heart of Joy” központi számítógép és a BMW Dynamic Performance Control szoftver párosa vezérli, amely a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák menetdinamikai adottságainak új szintjét váltja valóra. A sorozatgyártás felé vezető úton a BMW i3 fejlesztőmérnökei Svédország hóval borított útjain és befagyott tavain végzik el a menetdinamikai alkatrészek finomhangolását. Svédország extrém fagyos körülményei között a BMW hosszú évtizedek óta teszteli sorozatgyártás előtt álló modelljeit. Arjeplog hóval borított utjain és a befagyott tavak speciálisan felkészített felületein tökéletesen elvégezhetők a hajtáslánc-technológia és a futómű-technológia utolsó simításai. A vezérlőelektronikai rendszerek kiváló példaként szolgálnak erre: a hóval és jéggel borított felületek nyújtotta alacsony súrlódás lehetővé teszi a mérnökök számára, hogy pontosan reprodukálható körülmények között teszteljék, elemezzék és optimalizálják e rendszerek együttműködését. Ez adja a BMW által fémjelzett legendás vezetési élmény elektronikai alapját. A „Heart of Joy” központi számítógép csak egy a Neue Klasse modellgeneráció négy szuperagya közül. E számítógép a házon belül kifejlesztett BMW Dynamic Performance Control szoftverrel együttműködve adja a BMW i3 erőteljes hajtáslánc-technológiájának és vezérlőelektronikájának alapját, integráltan vezérelve a hajtáslánc-technológiát, a fékrendszert, a lassítás során felszabaduló energia visszatáplálását és a kormánymű alfunkcióit. A rendszer tízszer gyorsabban dolgozza fel az információkat, mint a korábbi rendszerek és minden korábbinál közvetlenebb módon reagál a vezető utasításaira. Az eredmény a BMW i3 mérnökien precíz vezethetősége. A „Heart of Joy” központi számítógép még a legcsúszósabb útfelületeken is lélegzetelállító agilitást ígér, miközben a két elektromos motor rendkívül gyors vezérlése fantasztikus menetstabilitást garantál. Csak az elektromos motorok képesek villámgyorsan reagálni a vezérlőelektronika utasításaira, a BMW i3 így minden vezetési szituációban könnyedén és kényelmesen vezethető. A BMW 3-as sorozat egyedülálló kvalitásaival ez merőben új menetdinamikai mércéket állít fel. Amit a BMW i3 50 xDrive-ról tudni lehet: Sorozatgyártás 2026 második felétől Hatodik generációs BMW eDrive hajtáslánc-technológia (Gen6) 800 Volt feszültségű technológiával Akár 400 kW járműtöltési kapacitás Elektromos összkerékhajtás a hátsó tengelyen egy elektromosan gerjesztett forgórészű szinkronmotorral (EESM – Electrically Excited Synchronous Motor), az első tengelyen pedig egy kompakt beépíthetőségű aszinkron motorral (ASM – Asynchronous Motor) 345 kW / 469 lóerő maximális rendszerteljesítmény 645 Nm rendszer-forgatónyomaték További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Európa versenyképessége és fenntarthatósága az autószektorban a következő évtizedben attól függ, hogy képes-e gyorsan bővíteni a stratégiai gyártókapacitásokat, felgyorsítani az ipari szén-dioxid-mentesítést és csökkenteni a kulcsfontosságú értékláncok közötti kritikus függőségeket. Az e területre vonatkozó politika célja Európa ipari bázisának megerősítése és az innovatív technológiák terjedelmének fokozása. Erről szól egy új (korábban már többször elhalasztott) törvény, az Industrial Accelerator Act, amely meg akarja védeni a "Made in Europe"-ot. A rendelet, amely többek között az olyan ipari ágazatokra vonatkozik, mint az alumínium és az acél, döntő hatással lesz az autóiparra is. 2029 januárjától az autóiparban pontos előírásoknak kell megfelelni: növelni kell a helyi (ki)termelést, az EU-ban kell gyártani az itt felhasznált acél legalább 20%-át és az alumínium legalább 25%-át. Ezenkívül, a Buy European jegyében: az akkumulátorral működő autókat teljes egészében Európában kell összeszerelni, legalább három, az EU-ban gyártott akkumulátor-alkatrészt kell tartalmazniuk, az akkumulátorral nem összefüggő alkatrészek legalább 70%-át a 27 tagállamban kell gyártani. Egy lépés előre, hogy megőrizzük piacunkat és megpróbáljuk növekedni. A törvény részletes bemutatása március 11-én várható. Forrás: auto.it  

Fotó: Mercedes Russell mögött csapattársa, az olasz Andrea Kimi Antonelli ért célba másodikként, míg a dobogó alsó fokára Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője állhatott fel. A világbajnoki címvédő Lando Norris ötödik lett a McLarennel, míg a négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája a 20. helyről startolva hatodikként fejezte be az 58 körös viadalt. Az ausztrál szurkolók már a rajt előtt bánkódhattak, a hazai kedvenc Oscar Piastri (McLaren) ugyanis a rajtrácsra menet megcsúszott és a betonfalnak csapta az autóját a négyes kanyarban. A McLaren olyan mértékben összetört, hogy Piastrinak már a start előtt fel kellett adnia a hazai futamát. A szakértők és a szurkolók által is nagyon várt idénybeli első rajt a várakozásoknak megfelelően merőben más élményt adott, mint az eddigiek: Leclerc lenyűgöző módon vágott előre és már az első kanyarra megelőzte az előle startoló három riválist, mögé Russell sorolt be, hátrébb pedig óriási csaták zajlottak. Az első kör végén Leclerc, Russell, Lewis Hamilton (Ferrari), Isack Hadjar (Red Bull), Arvid Lindblad (Racing Bulls) volt az első öt sorrendje, majd az élen hatalmas küzdelem indult a Ferrari monacói és a Mercedes brit versenyzője között. Néhány körön keresztül oda-vissza előzték egymást, aztán "beszállt a meccsbe" Hamilton is, majd némiképp állandósultak a különbségek úgy, hogy Leclerc vezetett, Russell második volt, harmadikként pedig Hamilton száguldott. A 12. körben Hadjar műszaki hiba miatt feladta a versenyt, autójának mentése idejére pedig virtuális biztonsági autós időszak kezdődött, amely alatt szinte az egész mezőny a boxba hajtott kerékcserére. Nem tett azonban így a két Ferrari, ezért Leclerc átvette a vezetést Hamilton előtt, Russell harmadik volt, a rajtnál több helyet is veszítő Antonelli pedig eddigre már feljött negyediknek. A Ferrarinál a 26. körben hívták kerékcserére Leclerc-t, három körrel később pedig Hamiltont, így a két Mercedes került újra az élre. Russell vezetett, Antonelli második volt, Leclerc harmadiknak, Hamilton negyediknek tért vissza a mezőnybe a boxból. Innentől elmaradtak a nagy izgalmak, az élmezőnyben ugyanis a leintésig már nem történt változás, de hátrébb sem alakult ki komolyabb küzdelem. Remek teljesítményt nyújtott pályafutása első F1-es futamán Lindblad, aki végül a kilencedik, pontszerző helyen ért célba. Az idény egy hét múlva Sanghajban, a Kínai Nagydíjjal folytatódik. Ausztrál Nagydíj - Végeredmény, a vb-pontversenyek állása A vasárnapi Forma-1-es Ausztrál Nagydíj végeredménye és a világbajnoki pontversenyek állása (a formula1.com alapján): Végeredmény, Ausztrál Nagydíj, Melbourne (58 kör, 306,124 km, a pontszerzők): George Russell (brit, Mercedes) 1:23:06.801 óra Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 2.974 másodperc hátrány Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 15.519 mp h. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 16.144 mp h. Lando Norris (brit, McLaren) 51.741 mp h. Max Verstappen (holland, Red Bull) 54.617 mp h. Oliver Bearman (brit, Haas) 1 kör h. Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) 1 kör h. Gabriel Bortoleto (brazil, Audi) 1 kör h. Pierre Gasly (francia, Alpine) 1 kör h. A vb-pontversenyek állása 1 futam után (még 23 van hátra): versenyzők: Russell 25 pont Antonelli 18 Leclerc 15 Hamilton 12 Norris 10 Verstappen 8 Bearman 6 Lindblad 4 Bortoleto 2 Gasly 1 csapatok: Mercedes 43 pont Ferrari 27 McLaren 10 Red Bull 8 Haas 6 Racing Bulls 4 Audi 2 Alpine 1 MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az első időmérő alapján a Mercedes annyira dominál, mint 2014-ben A Forma-1 idén is visszatért, de nem úgy, ahogy az utóbbi években ismertük. Radikálisan új szabályok, autók, taktikai elemek, és csapatok jellemzik az idei szezont. A valaha volt legnagyobb szabályváltozás Biztosan hallottuk már ezt a mondatot korábban, tekintve, hogy az F1 milyen gyakran szereti újraírni a saját szabálykönyvét. Ezúttal azonban a változások valóban olyan mértékűek, amire még nem nagyon volt példa. 2026 valószínűleg az első alkalom az F1 történetében, hogy a motorra és a kasztnira vonatkozó szabályok egyszerre változzanak, mégpedig jelentősen, ami sok lehetőséget adott az ügyes és kreatív mérnököknek. A lényeg, hogy az új generációs autók könnyebbek, kisebbek és fürgébbek a régieknél, továbbá arányosabbak is, vagyis jobban néznek ki. Az alváz szélessége 100 mm-rel, a tengelytáv 200 mm-rel, a minimális tömeg pedig 30 kilóval (768 kilóra) csökkent, utóbbit a Williams állítólag még nem tudta elérni. A Ferrarin megjelent egy fehér folt A Pirelli 18 colos gumiabroncsai is kisebbek: az elsők 25 mm-rel, a hátsók 30 mm-rel lettek keskenyebbek, és az átmérőjüket is kissé csökkentették a tömeg és a légellenállás csökkentése érdekében. Összességében a leszorítóerő akár 30 százalékkal is csökkent a 2025-ös szinthez képest, a légellenállás pedig közel a felére esett vissza, így a szélárnyéknak nincs akkora szerepe, mint régen. A szériagyártásúakhoz jobban hasonlító hibrid hajtás A világbajnok McLaren csapat az első időmérőn elmaradt a várakozásoktól Miért írták át a motorokra vonatkozó előírásokat? Lényegében azért, hogy jobban összhangba hozzák őket az autóipar szélesebb körű igényeivel. Ennek köszönhetően szállt be idén a sorozatba az Audi, a Ford (a Red Bull partnereként) és a General Motors (a Cadillac-kel) is, igaz, utóbbi még egyelőre a Ferrari motorját használja, de később állítólag sajátot fejleszt. A belső égésű motorok továbbra is 1,6 literes, turbófeltöltős V6-osok, amelyek energia-visszanyerése a hátsó tengelyre korlátozódik (tehát nincs összkerékhajtás), de most már teljesen fenntartható, nem fosszilis üzemanyaggal működnek, és a hibrid akkumulátor sokkal nagyobb kapacitású, bár nehezebb is (151-ről 185 kilóra nőtt a tömege) lett. Elhagyták az idei motorok az MGU-H-t (hőenergia-visszanyerő rendszert), mégpedig azért, mert az autógyártók irrelevánsnak és drágának ítélték, cserébe a mozgásból energiát visszatermelő MGU-K (kinetikus) rész sokkal nagyobb teljesítményű, mint korábban. A tavalyi körülbelül 160 lóerős elektromos hajtásrész idénre háromszor erősebb lett, így már kb. 480 lóerőt kínál. Viszont a benzinmotor gyengébb lett, de a kettő együtt így is eléri a mágikus 1000 lóerőt. Előzés gomb, aktív aerodinamika és lapos padló Az új Ford erőforrás meglepően jól muzsikál a Red Bullban, de Verstappennek nem tetszenek az új szabályok A közel 50:50 arányú belső égésű és elektromos teljesítményelosztás forradalmasította a versenyzést is. Megszűnt a régi, 2011 óta használt DRS (légellenállás-csökkentő lenyitható hátsó szárny), és helyére a teljesen aktív aerodinamika került az első és a hátsó szárnyakon, valamint egy „előzés” gomb is megjelent a kormányon. Amikor egy versenyző egy másodpercen belül követi a másikat a pálya bármely pontján, ezt megnyomva a teljes 350 kW-os elektromos teljesítményt aktiválni tudja 335 km/h alatti sebességnél, rövid időre. Ez azt jelenti, hogy a pályák olyan szakaszain is előzési manővereket lehet majd végrehajtani, amelyeken ez korábban nem volt megvalósítható. A teljesen aktív aerodinamika azt jelenti, hogy az első és a hátsó szárnyak az egyenesekben elfordulnak, majd fékezéskor visszaállnak nagyobb leszorítóerő-specifikációra. Miközben egy újabb dimenziót ad a versenyzéshez, a megoldásnak van egy másik célja is. Azáltal, hogy csökken a légellenállás az egyenesekben, kisebb az esély arra, hogy az autók akkumulátora idő előtt lemerüljön. Bár erre a tesztek során így is volt példa, láttunk olyat, hogy a célegyenes vége felé csökkenni kezdett a teljesítmény, és a versenyzőknek vissza kellett váltania egy fokozatot. A tavalyi világbajnok Norrisnak sem igazán tetszik eddig az új hibrid hajtás Az új autók elhagyták a 2022-25-ös generációjú autók talaj-kölcsönhatású venturi-csatornáit, amelyek néha „delfinezést” okoztak, és ehelyett egyszerű, lapos alsó résszel készülnek, olyan padlólemezzel, amilyenek 1983 és 2021 között voltak használatban. Az üzemanyag-áramlás korlátozása helyett az autók mostantól óránként 3000 MJ-os energiaáramlási korlátozással működnek. Új csapatok és egy újonc pilóta Az Audi első F1-es autója Két új csapat is megjelent a mezőnyben 2026-ban. Az Audi megvette és gyári csapattá alakította a középmezőnyből kitörni képtelen, és korábban Alfa Romeo néven is ismert Saubert (saját motort és váltót is kifejlesztettek Ingolstadtban, ami hatalmas munka lehetett a tapasztalatok hiánya miatt), de a másik érkező istálló tényleg vadonatúj – az első igazi újonc alakulat azóta, hogy a Haas 10 évvel ezelőtt csatlakozott a sorozathoz. Abban is hasonlít a Haashoz a Cadillac, hogy Ferrari motorokat fog használni, bár a General Motors csapata bejelentette, hogy saját erőforrást is fog fejleszteni, amelyet 2029-re vezethetnek be. A csapat tele van tapasztalt F1-es emberekkel, beleértve a pilótákat is: Valtteri Bottas és Sergio Pérez konzervatív választásnak tűnhet, de az összesen 527 rajttal és 16 nagydíjgyőzelemmel a hátuk mögött rengeteg tapasztalattal járulhatnak hozzá a Cadillac istálló sikeres indulásához. Rutinos pilótákat szerződtetett le az idén debütáló gyári Cadillac istálló Az F1-es versenynaptár továbbra is sűrű: 24 futamot terveztek, de az iráni háború miatt az áprilisra tervezett két közel-keleti versenyt, a bahreini és a szaúdi futamot lemondták az ausztráliai szezonkezdet előtt pár nappal. Az egyetlen újdonság egy utcai verseny lesz Madridban szeptemberben (ha az új helyszín elkészül) Imola helyett. Ez lesz a Spanyol Nagydíj, a másik spanyol verseny, a Barcelona-Katalónia Nagydíj pedig továbbra is júniusban lesz megrendezve. A 2025-ös hat újonc érkezése után idén már csak egyetlen fiatal pilóta kapott lehetőséget. A másodéves Isack Hadjar váltja Cunoda Jukit Verstappen csapattársaként a Red Bullnál, az ő helyére pedig a 18 éves Arvid Lindblad (Nagy-Britannia) érkezett a Racing Bulls csapathoz. A Red Bullok és a Racing Bullok ezúttal saját, függetlenül épített hajtásláncokkal rendelkeznek, amelyeket a nagy visszatérővel, a Forddal szövetkezve alkottak meg. A kék oválos márka a Jaguar több mint 20 évvel ezelőtti fiaskója óta először tért vissza a Forma-1-be motorszállítóként. Az első 2026-os futam, az Ausztrál Nagydíj március 8-án vasárnap magyar idő szerint 5 órakor kezdődik. képek: csapatok, F1 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!