A nagy kamionokhoz hasonló szabályozás vonatkozik júliustól a 2,5 és 3,5 tonna közötti járművel nemzetközi áruszállítást végző cégekre, illetve sofőrökre. Piaci szakértők szerint az 1000 kilométernél hosszabb utak biztosan nem férnek már bele az új szabályozásba, de reálisabb egy nap legfeljebb 800 kilométerrel számolni. A vállalkozásokra mindez komoly plusz terheket ró: számolni kell kapacitásvesztéssel, növekvő tranzitidőkkel, plusz adminisztrációval és az ezekből adódó többletkiadásokkal is. „Az időkorlátokat figyelembe vevő útvonaltervezés, a munkaidő új beosztása, a kezelhető küldemények mennyiségének reális becslése, a munkaidő pontos nyilvántartása többlet feladatokat jelent, amelyek megoldásában sokat segíthet, ha a digitális tachográfokat flottamenedzsment rendszerhez kapcsolják” – mondta Farkas Károly telematikai szakértő. Az i-Cell operatív elnöke szerint ugyanis az alkalmas a szabályozás miatt megnövekvő adminisztráció csökkentésére, az üzemeltetési-szervizelés, valamint a biztosítási költségek mérséklésére (kevesebb üzemanyag, jobb élettartam), továbbá a sofőrhiánnyal összefüggő egyes problémák kezelésére (pl. vezetési analízis az újoncok betanulásához). „A flottamenedzsment rendszerek részeként kínált digitális tachográf szolgáltatások lehetővé teszik a vezetési és pihenőidők automatizált követését, az adatok távoli, biztonságos elérését és a jogszabályi előírásoknak való teljes megfelelést, valamint az adatok kiértékelését” – sorolta Farkas Károly. A telematikai szakértő hangsúlyozta: a flottamenedzsment eszköz segíti az átállást is, hiszen mind a sofőrök, mind pedig a vállalkozások részéről sokkal nagyobb odafigyelést igényel az új rendszer. „Egy flottamenedzsment eszköz viszont meg tudja mondani, hogy hol van az autó, ki a sofőr, ki a co-pilot, mióta vezet, meddig vezethet még, mikor kell megszállnia, hogy néz ki a munkaideje stb. Sokat segít a tervezésben, ha például menet közben derül ki, hogy be kell iktatni egy új állomást – rögtön látszik, hogy mi fér bele, kell-e például szállás. A letöltések az utólagos adminisztrációt támogatják, a fuvarszervező rendszer pedig képes egy több állomáshelyes fuvar esetében megtervezni az ideális útvonalat” – hangoztatta Farkas Károly telematikai szakértő. Mi változik a sofőrök és a cégek életében? Sofőrök: Munkájukhoz tachográf-kártyát kell használni, amely hatóság által kiállított, névre szóló, adatrögzítő chippel ellátott plasztikkártya. Minden munkanap kezdetén és végén manuálisan rögzíteni kell a tevékenységeket a tachográfban. Napi 4,5 óra vezetés után 45 perces szünetet kell tartaniuk. Alapesetben egy napon legfeljebb 9 órát ülhetnek a volán mögött, ezután napi pihenőidőt kell tölteniük. A napi pihenő 11 óra összefüggően, amely csökkenthető 9 órára, de csak két heti pihenőidő között és legfeljebb 3 alkalommal tehető meg. Ezentúl 45 órás rendszeres heti pihenőidőt vagy csökkentett heti pihenőidőt is kell tartaniuk. Kompon vagy vonaton történő utazáskor a napi pihenőidő megszakítható, de a 11 órás pihenőnek így is meg kell lennie. Cégek: Üzembentartó kártyát kell igényelnie a cégnek, amely a menetíró adatait zárolja és kezeli. A tachográf adatait legfeljebb 90, a járművezetői kártyáét maximum 28 naponta le kell tölteni és tárolni kell. Az üzleti dokumentációt (fuvarleveleket, munkaszerződéseket stb.) kötelező lesz a cég székhelyén tárolni és ezeket a közlekedési hatóság bármikor ellenőrizheti. A vezetési és pihenőidőket 56 napra visszamenőleg be kell tudniuk mutatni az ellenőrző hatóságnak.  

A vezetés közbeni mobilozás új szintre emelkedett. Ma a fiatal autósok nemcsak üzeneteket írnak, hanem nézik a TikTok-ot, az Instagram-ot és valós időben tesznek közzé videókat. Az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának egyik ügynöksége (amelynek fő feladata az utak biztonságának javítása és a balesetekből adódó halálozások csökkentése) adatai szerint az USA-ban 2023-ban a figyelemelterelés 3275 halálos balesetet és több mint 300 000 sérülést okozott. A szakértők megerősítik, hogy a legfiatalabb sofőrök a kormánynál nemcsak olvasnak vagy írnak, hanem multimédiás tartalmakkal is foglalkoznak. A Z generáció, az első valódi digitális bennszülöttek tagjai beismerik, hogy menet közben TikTokot néznek és az Instán lógnak. Ez a „menet közben” pedig végzetes lehet…   Az Egyesült Államokban már szinte minden állam tiltja a volánnál a kézben lévő telefont, de az autó érintőképernyőjének használatával kialakult az új digitális színpad, amely jobban rontja a reakcióidőt, mint az alkohol vagy a drogok. Ez a tendencia hangsúlyozza, hogy a technológia, ha nem kezelik felelősségteljesen, valódi veszéllyé válhat. A törvényhozók keresik a lehetőséget arra, hogy ellenőrizhetővé tegyék a vezetőülésből származó élő közvetítéseket. Az üzenet egyértelmű: a legbiztonságosabb vezetési mód továbbra is az, ha az agyunkat használjuk, nem pedig az okostelefont. Forrás: autoblog.it  

Az automatikus rendszámfelismerés (ANPR) mára a közlekedési infrastruktúra szerves része. Parkolóházakban, útdíjkapuknál, rendőrautókban és okosvárosok kamerarendszereiben egyaránt ott dolgozik. A technológia gyökerei mégis közel ötven évvel ezelőttre, egy brit rendőrségi kutatólaborba nyúlnak vissza. Hogyan született meg a világ első rendszámfelismerő rendszere? 1976-ban a brit Belügyminisztérium alá tartozó Rendőrségi Tudományos Fejlesztési Részlegen (Police Scientific Development Branch, PSDB) egy kis csapat kezdett kísérletezni azzal az ötlettel, hogy optikai karakterfelismerés (OCR) segítségével videófelvételekről automatikusan azonosítsák a járművek rendszámtábláit. A fejlesztések egyik kulcsfigurája Dr. Richard Stevens volt, aki a kor technológiai korlátai ellenére az első működő rendszerek létrehozásán dolgozott. A kihívás óriási volt. A rendszámtáblákat emberi szemeknek tervezték, nem gépeknek. Méretük, színük és állapotuk folyamatosan változott, a piszkos, sérült vagy részben takart táblák pedig külön nehézséget jelentettek. A hetvenes évek számítógépei ráadásul aligha voltak képesek valós idejű feldolgozásra. A kitartás mégis meghozta az eredményt. Az első prototípusok 1979-re elkészültek, a technológiát pedig az A1-es főúton és a Dartford-alagútnál tesztelték. Az ANPR-nek köszönhető első ismert letartóztatásra 1981-ben került sor: a rendszer egy lopott gépkocsit azonosított. Tudtad? Dr. Richard Stevens olyan számítógépeken dolgozott, amelyek teljesítménye ma már egy egyszerű laptophoz képest is elenyésző – a technológia alapelve azonban azóta sem változott. Miért kellett évtizedeket várni az áttörésre? A kezdeti sikerek ellenére az ANPR széles körű alkalmazására még éveket kellett várni. A nyolcvanas években a rendszerek drágák és nehezen telepíthetők voltak. A kamerákat helyi számítógépes rendszerekhez kellett csatlakoztatni, az infrastruktúra kiépítése pedig bonyolultnak bizonyult.A fordulat a kilencvenes években jött el: olcsóbb, felhasználóbarátabb szoftverek nyitottak utat az ANPR számára a laboratóriumon túlra. 1993-ban a londoni City köré telepített „acélgyűrű" (Ring of Steel) kamerarendszer volt az első nagyszabású alkalmazás, amelyet nem a teljes londoni rendőrség, hanem a City of London Police hozott létre az IRA 1992–1993-as merényleteire válaszul. Később országos adatmegosztási rendszerek is megjelentek, amelyek a rendőrségi erők közötti együttműködést tették lehetővé. ANPR kamera működés közben: a rendszámfelismerés ma már a közlekedési rendszerek alapja (Forrás: AI generált illusztráció)   Amikor a technológia kilépett a rendőrség árnyékából A civil felhasználás igazi mérföldköve a 2003-ban bevezetett londoni dugódíjrendszer volt. A belváros zónáját mintegy 700 ANPR-kamera figyeli, amelyek minden ki- és behaladó járművet azonosítanak. Először alkalmazták a rendszámfelismerést ilyen léptékben nem rendészeti, hanem közlekedésszervezési célra. Az ANPR később komoly bűnügyekben is kulcsszerepet játszott: 2005-ben például egy brit rendőrgyilkosság felderítésében segítette a nyomozókat. Az ügy fő elkövetőjét azonban csak 2024-ben ítélték el, ami jól mutatja, hogy az ANPR-adatok évekkel, akár évtizedekkel később is kulcsszerepet játszhatnak egy nyomozásban. Mivé vált az egykori rendőrségi kísérlet? Napjainkra az ANPR világszerte, több tucat országban működik, és messze túlnőtt eredeti bűnüldözési célján. Érdekesség, hogy a budapesti székhelyű Adaptive Recognition a világ élvonalába tartozó ANPR-fejlesztők közé sorolható, rendszereiket számos országban alkalmazzák közlekedési és biztonsági célokra. Alkalmazási területei a parkolásmenedzsmenttől az útdíjszedésen és forgalomfigyelésen át a flottakezelésig, a repülőtéri biztonságig és az okosváros-megoldásokig terjednek. A mesterséges intelligencia fejlődésével a rendszerek gyorsabban és pontosabban dolgoznak, valós időben képesek feldolgozni az adatokat, és különböző rendszámformátumokat is kezelnek. Az iparág mára milliárdos nagyságrendű globális piaccá nőtte ki magát. Nem csak előnyei vannak Az ANPR ugyanakkor viták kereszttüzében is áll. Adatvédelmi szervezetek figyelmeztetnek: a technológia alkalmas nagyléptékű megfigyelési rendszerek kiépítésére. A téves olvasatok – az „1" és az „I", a „0" és az „O" összekeverése – időnként jogosulatlan bírságokhoz vagy indokolatlan intézkedésekhez vezetnek. Egyes országokban ezért már szigorú szabályok vonatkoznak az adatkezelésre, köztük a nem releváns adatok azonnali törlésére. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon az ANPR-technológia egyre több területen jelenik meg: a közterületi parkolás ellenőrzésétől az autópálya-útdíjrendszeren át a rendőrségi járművekig. A hazai okosváros-fejlesztések és az EU-s közlekedésbiztonsági elvárások és az alacsony kibocsátású zónák (LEZ) terjedése miatt a technológia szerepe csak erősödni fog. Az adatvédelmi kérdések ugyanakkor hazánkban is kulcsfontosságúak: a GDPR és a magyar szabályozás egyaránt meghatározza, hogyan kezelhetők a rendszámfelismerésből származó adatok. Kapcsolódó autószektor cikkek A mesterséges intelligencia forgalomirányítási szerepéről részletesen írtunk a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzésünkben, amelyben a Vitronic rendszámfelismerő technológiája is szóba kerül. A járművek belsejét szkennelő új generációs kamerarendszereket az Az új kamerák nemcsak látják, ha mobilozik az autóban, de azonnal értesítik is a rendőrséget! című cikkünkben mutattuk be. A francia „láthatatlan traffipaxokról" szóló írásunk pedig azt vetíti előre, hogy a következő generációs közúti kamerarendszerek már nem csak sebességet mérnek, hanem komplex szabálysértéseket is valós időben észlelnek. Az ANPR ma már szinte láthatatlanul működik körülöttünk – mégis alapjaiban formálja a közlekedést. A kérdés nem az, hogy használjuk-e a technológiát, hanem az, hogyan alkalmazzuk felelősen és átláthatóan. Fogalomtár ANPR – automatikus rendszámfelismerés kamerák és képfeldolgozás segítségével. OCR – optikai karakterfelismerés, képekből szöveg kinyerése. PSDB – brit rendőrségi fejlesztési részleg, ahol a technológia megszületett. LEZ – alacsony kibocsátású zóna (Low Emission Zone), amelyben ANPR-kamerák ellenőrzik a belépő járművek jogosultságát. Forrás: Traffic Technology Today – „Who invented ANPR?" (2026. április) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.