Nem lehet elég bőrt lehúzni egy hajtásláncról, pláne, ha olyan hatalmas cégcsoportról van szó, amilyen a Stellantis is. Azonban, ha ilyen sportos, dögös bőrről van szó, akkor ez kevésbé probléma, ugyanis egyértelműen több stílus, szín és vidámság kell az európai közutakra. Márpedig a Stellantisnak van egy 278 lóerős, 345 Nm-es, elsőkerékhajtású, ám Torsen sperrel szorongatott hajtáslánca, amihez nagyobb fékeket és sportos hangolású futóművet kínálnak. Ezt szeretnék most be az elektromos Corsába. A Lancia Ypsilon HF, az Abarth 600e, az Alfa Romeo Junior Veloce, a Peugeot e-208 GTI és a Mokka GSE után, most befuthat végre az Opel Corsa GSE is, amiről egyelőre csak egy csinos koncepció létezik, de a technikai adataiban már most biztosak lehetünk. Így az 54 kWh-s akkumulátor és a 300 km feletti hatótáv is biztosítottnak tűnik. Ahogy abban is biztosak lehetünk, hogy ezen is felbukkan majd a lime kontrasztszín, a nagyobb felnik és a kéttónusú fényezés is, ahogy a Mokkán. Egy aprócska részletét már meg is mutatta egy sokat sejtető, erősen álcázott, de gyári fotón. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Zivatar alakulhat ki több vármegyében szerdán, elsődleges veszélyforrást a villámlás jelent, emellett esetenként szélerősödés, jégeső is előfordulhat! Szerdán a déli óráktól előbb az Észak-Dunántúlon, később a Dunántúl délebbi részein is előfordulhatnak helyenként zivatarok. Az intenzívebb gócokat apró szemű jég, esetleg szélerősödés kísérheti. A folyamatosan frissülő, aktuális riasztási helyzetet a képre kattintva láthatja Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:     Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!     A kormányt fogja stabilan, két kézzel!     Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!     Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!  

A cikksorozat első része itt olvasható. Sportsikerek a Pikes Peaken Mouton már 1984-ben megmutatta Amerikának a Sport Quattro képességeit Az Audi Quattro remek eredményeket ért el egy különleges helyszínen is, az amerikai Pikes Peak hegyi felfutón is. Eleinte egy helyi pilóta, John Buffum próbálta sikerre vinni itt az összkerekes német versenytechnikát, de az első igazi siker 1984-ben a gyári pilótának számító Michèle Mouton révén érkezett, aki megnyerte a rali kategóriát egy Audi Sport Quattróval. A francia hölgy 1985-ben pedig már összetett győzelmet aratott Kolorádóban ezzel a modellel. A valaha volt legerősebb Quattro kupé a Pikes Peaken indult Egy évvel később Bobby Unser nyerte meg a versenyt az Audi Quattro továbbfejlesztett, S1 (E2) változatával. Egy még extrémebb E2-essel az Audi nemcsak mesterhármast ért el 1987-ben, hanem Walter Röhrl révén új rekordot is felállított (10:47,85 perces idővel) a kanyargós, murvás pályán, amelyen nem voltak szalagkorlátok 4301 méteres magasságban sem. Röhrl fehérre festett, hatalmas szárnyakkal felszerelt Sport Quattro S1 (E2) versenyautójának öthengeres turbómotorja már 598 lóerős teljesítményt adott le, ami szenzációs menetteljesítményeket garantált. Az állandó összkerékhajtás révén a murvás hegyi szerpentinen is elég tapadása volt az autónak, a turbófeltöltő révén pedig a nagy tengerszint feletti magasságon is elég erő maradt a motorban. Ralizás az A-csoportban Az első összkerekes autó az Audi 200 volt, ami megnyerte a Szafari-ralit Az Audi nemcsak a B-csoportban aratott győzelmeket a rali-világbajnokságon. Az 1987-ben bevezetett A-csoportban már a 200 Quattro 20V-t – a vállalat akkori modellpalettájának legnagyobb szedánját – indította, amely a méret- és súlyhátránya (1370 kilós tömege 120 kilóval az előírt minimum fölött volt) ellenére képes volt sikereket elérni. Ebben a kategóriában a B-csoporthoz képest kevésbé erős autóknak kellett szerepelniük, amelyek inkább sorozatgyártású modellekre épültek. A homologizációs szabványt legalább 5000 legyártott példányban határozták meg az 1987-es szezon előtt. Túl nagy és nehéz volt az A-csoportba a 200-as, ez volt az utolsó gyári raliautója a márkának A 2,1 literes, öthengeres, 238 lóerős, 330 Nm nyomatékű, hengerenként ötszelepes motorral hajtott 200 Quattro 20V-vel Walter Röhrl harmadikként ért célba Monte Carlóban, Hannu Mikkola pedig győzelmet aratott Kelet-Afrikában, megelőzve német csapattársát. Ez egy újabb mérföldkő a WRC történetében, ugyanis először fordult elő, hogy egy összkerékhajtású autó nyerje meg az autót és embert próbáló, 4000 kilométeres kenyai versenyt. 1987-ben második lett a rali-vb-n az Audi, de a szezon végén mégis kivonult a bajnokságból. A 90-es évek elején a privát fejlesztésű, A-csoportos S2 kupé volt látható néhány bajnokságban, így a magyarban is. Pályaversenyeken is bizonyított az öthengeres motor-Quattro-hajtás kombináció A kis öthengeres turbóval verte a háromszor nagyobb szívó V8-asokat a 200-as Trans-Am A négyszelepes technológiájú Audi Sport Quattro S1-gyel ellentétben az Audi a 200 Quattro Trans-Am modellben még a régi, kétszelepes hengerfejjel ellátott soros öthengerest használta. A 2,1 literes lökettérfogatú turbófeltöltős motor 510 lóerőt teljesítményt adott le az Audi valaha volt legnagyobb versenyautójában, amely 4,89 méter hosszú és 2,03 méter széles volt. Hurley Haywood megnyerte vele az amerikai Trans-Am bajnokságot 1988-ban, de Walter Röhrl és Hans-Joachim Stuck is szerzett futamgyőzelmeket. Az öthengeres turbómotor hatalmas erejét egy hatsebességes kézi váltón keresztül engedték rá a Torsen-rendszerű, elöl és hátul önzáró differenciálműves Quattro-hajtásra, ami száraz aszfalton is előnyt jelentett a V8-as riválisok hátsókerék-hajtásával szemben, pláne, ha esett is. Az Audi valaha volt legnagyobb versenyautója a 90 IMSA GTO Quattro Olyan nagy volt az Audi fölénye az 1988-as szezonban (13-ból nyolc verseny nyert a kocsi), hogy a bajnokság vezetői a szezon végén betiltották az összkerékhajtás és a nem amerikai eredetű motorok használatát, így az Audi 1989-ben tovább állt az IMSA sorozatba, ahol az ikonikus megjelenésű, csővázas 90 IMSA GTO már 720 lóerővel állt ki az amerikai túraautós elit ellen. Ezt a gigantikus teljesítményt még mindig alig több mint kétliteres lökettérfogatból hozták ki az ingolstadti mérnökök. A 200-as öthengeres turbómotorjának továbbfejlesztett rokona már 2,2 literes volt, a hengerfeje pedig tíz helyett húszszelepes lett, illetve a KKK turbót is nagyobbra cserélték rajta. Az a tény, hogy Hans-Joachim Stuck nem nyerte meg a bajnoki címet, főként az Audi azon döntésének volt köszönhető, hogy a versenysorozatra való késői átállás, valamint a szezon eleji költséges új fejlesztések miatt a német gyári csapat nem indult a két hosszútávú versenyen, Daytonában és Sebringben. Mindazonáltal a bajnoki címért folytatott küzdelem a fináléig így is nyílt maradt. Vissza a szériaautókhoz 1989 végén mutatkozott be az első közvetlen befecskendezéses öthengeres dízel a szivar 100-asban Az Audi az 1989-es Frankfurti Autószalonon újabb mérföldkövet jelentett be az autóipar történetében: a 100 TDI-t. A közvetlen befecskendezéses, öthengeres turbódízel teljesen elektronikus motorvezérlő rendszerrel 120 lóerős teljesítményt hozott ki 2,5 literes lökettérfogatból. A nagy szedán ezzel az erős dízellel 9,9 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/h-ra, és megfutotta a 200 km/h-t. Az 1991-ben kihozott C4-es Audi 100-asban a katalizátor miatt a motor teljesítménye 115 lóerőre csökkent. A C4-es 100-ason alapult az első S4-es, amelybe szintén öthengeres motor került Közben az ingolstadti gyártó tovább finomította öthengeres benzinmotorjainak kínálatát is. A C4-es 100-ason alapuló S4 sportváltozatba az öthengeres motor 2,2 literes, 230 lóerős változata került, amivel az 1,61 tonnás sportszedán 6,8 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, és a végsebessége elérte a 244 km/h-t. Audi S2 Coupe és RS 2 Avant 1994-ben került piacra a 315 lóerő teljesítményű Avant RS 2, amelyet a Porsche gyártott, és a stuttgartiak a fejlesztésnél is segédkeztek. Ez az autó szintén ikonná vált, mert az első kombi volt, ami sportautókkal is tartotta a lépést. Aztán az első Audi A4-es széria, a B5-ös 1994-es bevezetésével az öthengeres motorok kivonultak a középkategóriás szegmensből. Simább járású V6-osok váltották fel őket az 1990-es évek közepén. Az utolsó öthengeres motorok – a 2,5 TDI az Audi 100-as ráncfelvarrott változatában, az A6-osban és a 2,2 literes benzines 20 szelepes turbó az Audi S6-ban – gyártása 1997-ben állt le. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vej Csien-csün a vállalat értekezletén beszélt erről, és szavait felkapta a kínai szaksajtó. Miközben a kínai márkák egyre erősítik jelenlétüket világszerte, és növelik részesedésüket a hazai piacon, Vej azt mondja, hogy a kínai cégeknek – beleértve a GWM-et is - óvatosnak kell lenniük, és nem szabad túlbecsülniük saját versenyképességüket. Vej szerint az erős autóiparral régóta rendelkező országok – például Németország, Japán, Dél‑Korea és az Egyesült Államok – továbbra is előnyt élveznek gyártási tapasztalatban és technológiában. A kínai gyártóknak továbbra is van mit tanulniuk tőlük, belső értékeléssel és korrekciókkal fel kell számolniuk saját hiányosságaikat – mondta a GWM-vezér. A Toyota példáján mutatta be, hogy egyes autógyártók hogyan kezelik a minőségi problémákat. Vej szerint a Toyota a gyakori visszahívások ellenére képes megőrizni a vásárlók bizalmát, mert proaktívan kezeli a problémákat, és egyértelműen kommunikálja a javítások okát az ügyfelek felé. Vej arra figyelmeztetett, hogy a Kínában zajló agresszív árverseny – ideértve a jelentős árengedményeket is – hosszú távú problémákat okozhat, ha nincs mögötte fenntartható üzleti működés és megfelelő termékminőség. Bár a kínai járműexport az elmúlt években gyorsan növekedett, a külföldi terjeszkedési stratégiák még mindig nagy mértékben támaszkodnak az árversenyre. Hangsúlyozta, hogy a túlzottan alacsony árakra való építkezés hosszabb távon korlátozhatja a márkaépítést a nemzetközi piacokon. Vej Csien-csün szerint a vállalatának és az egész iparágnak továbbra is a termékminőségre, a technológiai fejlesztésre és a hosszú távú versenyképességre kell összpontosítania, miközben a kínai autógyártók az idén folytatják termelésük és exportjuk növelését. A Great Wall Motor Kína egyik legnagyobb autógyártója. Globális járműeladásai 2025-ben elérték az 1,3 millió darabot, közülük 404 ezer újenergiás jármű volt, és közel félmillió autót értékesítettek külföldön. Az újenergiás járművek a GWM kiszállításainak körülbelül csak harminc százalékát tették ki, az értékesített autók többsége tisztán benzines vagy hibrid modell volt. Összehasonlításképpen: a BYD teljesen átállt a kizárólag új energiás járművek gyártására, és  megszüntette a tisztán belső égésű motoros autók értékesítését.