Indulatos sofőrök fenyegetőznek a magyar utakon – ezek voltak a legdurvább dashcam videók februárban
2026.03.07.
Ezek azok a pillanatok, amelyek nagy visszhangot váltottak ki a BpiAutósok.hu követőiben, és jól mutatják, milyen gyorsan alakulhat ki veszélyes helyzet a közlekedésben.
Szabályszegések, indulatok, figyelmetlenségek és sokszor centiken múló jelenetek kerülnek a válogatásba. A cél nem a szenzációhajhászás, hanem az, hogy ezekből a valós helyzetekből tanulni lehessen.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ausztrál Nagydíj - Russellé a pole pozíció Melbourne-ben
2026.03.07.
A 28 éves pilótának ez pályafutása nyolcadik pole pozíciója. George Russell mögött csapattársa, az olasz Andrea Kimi Antonelli végzett a második helyen azok után, hogy a harmadik szabadedzésen nagyon összetörte az autóját, melyet a csapat az időmérő elejére összerakott. A harmadik rajtkockát Isack Hadjar, a Red Bull francia versenyzője kaparintotta meg.
A szezon első időmérő edzését követően úgy tűnik, hogy a jelentős szabályváltoztatások nyomán indult új korszak egyelőre a Mercedesnek kedvez, a német istálló nagy előnyben van a riválisokhoz képest. A Ferrari és a világbajnoki címvédő McLaren lemaradása komolynak mondható, ahogyan a Red Bullé is: Hadjar mögött Charles Leclerc végzett negyedikként a Ferrarival, majd a két McLaren következett. Oscar Piastri ötödik, a vb-címvédő Lando Norris hatodik lett, a hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton pedig a hetedik pozícióban zárt a másik Ferrarival.
A négyszeres világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája az időmérő első szakaszában megcsúszott és a falnak csapódott, így mért kör nélkül zárt és csak a mezőny végéről startol majd.
Jól mutatkozott be az Audi, amely a 10. és a 11. rajkockát szerezte meg, igaz, a brazil Gabriel Bortoleto műszaki gondok miatt az időmérő harmadik szakaszában már nem tudott a pályára hajtani.
Az 58 körös Ausztrál Nagydíj vasárnap 5 órakor kezdődik és az M4 Sport élőben közvetíti.
A teljes rajtsorrend:
1. sor:
George Russell (brit, Mercedes)
Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)
2. sor:
Isack Hadjar (francia, Red Bull)
Charles Leclerc (monacói, Ferrari)
3. sor:
Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)
Lando Norris (brit, McLaren)
4. sor:
Lewis Hamilton (brit, Ferrari)
Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls)
5. sor:
Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls)
Gabriel Bortoleto (brazil, Audi)
6. sor:
Nico Hülkenberg (német, Audi)
Oliver Bearman (brit, Haas)
7. sor:
Esteban Ocon (francia, Haas)
Pierre Gasly (francia, Alpine)
8. sor:
Alexander Albon (thaiföldi, Williams)
Franco Colapinto (argentin, Alpine)
9. sor:
Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)
Sergio Pérez (mexikói, Cadillac)
10. sor:
Valtteri Bottas (finn, Cadillac)
Max Verstappen (holland, Red Bull)
11. sor:
Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams)
Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Mazda titkos MX-5 V6 tanulmánya
2026.03.07.
Nehéz belekötni a Mazda apró roadsterébe, ami a világ egyik legélvezetesebb, legjobban vezethető kisautójába, ám még így is vannak – legtöbbször olyanok, akik nem vezettek még MX-5-öst –, akik szerint nincs benne elég lóerő. Igaz, az MX-5 nem is a lóerőről szólt sosem, ám a Mazda németországi mérnökei mégis elgondolkoztak rajta, hogy hogyan lehetne ezen változtatni. Christian Schulze, a Mazda Motor Europe kutatási és fejlesztési igazgatója egy holland interjúban mesélt róla, ahogy kb. 20 évvel ezelőtt a lelkes mérnök csapata próbált egy V6-ost betuszkolni az MX-5 apró motorterébe.
„Akkoriban a mérnökeink építettek egy prototípust egy 2,5-literes V6-ossal a szabadidejükben. Itt csinálták a műhelyben, pusztán lelkesedésből. Vezetési élmény szempontjából nagyon izgalmas volt. Ugyanakkor két okból sem tudott működni a projekt: először nem fért el rendesen a motortérben. Túl magasan volt, és nem volt túl szép látvány. Másodszor pedig teljesen elmozdította az autó egyensúlyát.” – nyilatkozta az igazgató. Az MX-5 legfőbb erénye az 50:50-es tömeg eloszlás és a könnyű kasztni, ami Colin Chapman óta tudjuk, hogy többet ér akármennyi lóerőnél. Szóval nem csoda, hogy nem akart a Mazda egy öblös V6-ost az MX-5 orrába tuszkolni, ugyanakkor azt is érdekes lesz lekövetni, hogy a villanyosítást hogy oldják meg a következő NE generációval, ugyanis a hírek szerint, ha nem is túl erős, de némi villanyosítás lesz benne.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer
2026.03.06.
A Together for Safer Roads (TSR) egy nemzetközi közlekedésbiztonsági szervezet, amely vállalatokkal, flottákkal, járműgyártókkal és szakmai partnerekkel dolgozik együtt bizonyítékokon alapuló, gyakorlati megoldásokon. Kutatási programjai (például a járműfülke kialakítását vizsgáló Cab for All), képzési rendszerei és szakmai fórumai azt célozzák, hogy a biztonság mérhető teljesítménnyé váljon. A szervezet 2026 eleji szakmai összefoglalója jól mutatja: nem véletlenül ezekkel a témákkal foglalkoznak most. A szabályozói környezet átalakulása, az önvezető és vezetéstámogató rendszerek gyors fejlődése, valamint a forgalombiztonsági elvárások erősödése olyan nyomást helyez a piacra, amelyben a „papíron biztonságos” megoldások már nem elegendők.
A 2026-os év elején kirajzolódó nemzetközi fókusz egyértelmű: a biztonságot nem lehet kizárólag technológiával vagy szabályozással „rátenni” a rendszerre. A jármű, a környezet és a szervezeti kultúra együtt alakítja ki a valós kockázatot.
A Cab for All program azt vizsgálja, hogyan hat a kamionfülke kialakítása a sofőr biztonságára és komfortjára. A háttér egy strukturális változás: a hivatásos járművezetői állomány összetétele átalakul. Több a nő, nagyobb a testalkati és biomechanikai szórás, eltérőek a fizikai adottságok. A járművek jelentős része azonban továbbra is egy „átlagsofőrre” optimalizált konstrukció. A visszajelzések szerint a sofőrök gyakran kompromisszumra kényszerülnek: ha az ülés- és pedálpozíciót a biztonságos eléréshez állítják, romlik a kilátás. Ha a kilátást optimalizálják, kényelmetlen, hosszú távon fárasztó testhelyzet alakul ki. Ez nem kényelmi kérdés, hanem koncentrációs és reakcióidő-probléma.
Munkában a Cab for All program szakemberei – mindenkinek komfortos és biztonságos a sablonos megoldás? (kép: TSR)
Külön figyelmet kap a motorburkolat – az úgynevezett „doghouse” –, amely a fülkébe benyúlva helyet vesz el, korlátozza a mozgásteret és hőterhelést okoz. A beszámolók szerint a hő nemcsak a komfortot rontja, hanem extrém esetben fizikai sérülést is okozhat. A korlátozott állíthatóság, a szűk tér és a kezelőszervek kényszerű elhelyezése együtt olyan környezetet hozhat létre, amely a mindennapi működés során növeli a hibázási kockázatot. A problémák a fülkén kívül is jelentkeznek: a fellépők kialakítása, a külső eszközök elérhetősége, valamint a napfény vakító hatása hajnalban és alkonyatkor mind olyan tényezők, amelyeket a sofőr nem tud kontrollálni, mégis viseli a következményeket.
A globális diskurzusban egyre erősebb az a megközelítés, hogy a közúti balesetek jelentős része rendszerhiba, nem egyéni mulasztás. Ez különösen igaz a munkával összefüggő közlekedésre, ahol a jármű nem magántér, hanem munkahely.
A 2026 eleji szakmai fókusz másik kulcseleme a biztonság üzleti megtérülése. A „Safety Pays” szemlélet szerint a megelőzés nemcsak életet véd, hanem csökkenti a biztosítási díjakat, az állásidőt, a javítási költségeket és a kiesett munkaórákat. A ROI (Return on Investment – befektetésarányos megtérülés) logika egyre inkább megjelenik a flottabiztonsági döntéshozatalban. A kérdés így már nem az, hogy „fontos-e” a biztonság, hanem az, hogy mennyit ér a megelőzés egy vállalat mérlegében. A szabályozói környezet szigorodása, az Euro NCAP és más értékelési rendszerek erősödése, valamint az autonóm és vezetéstámogató technológiák térnyerése miatt a vállalatok nem halogathatják a rendszerszintű átalakításokat.
A munkával összefüggő közúti balesetek számos országban az összes halálos közlekedési esemény jelentős részét adják, miközben az eltérő definíciók és adatgyűjtési gyakorlatok torzíthatják a valós képet. Ez különös aktualitást ad a témának egy olyan időszakban, amikor a szabályozók és a járműipar is intenzív fejlesztési és újraszabályozási ciklusban van. A biztonság tehát nemcsak technológiai, hanem rendszerszintű kérdés. Ha a tervezés, a működés és a kultúra nem áll össze, a fejlett technológia sem hoz valódi eredményt.
Magyarországon a logisztikai, közszolgáltatói és vállalati flották ugyanazokkal a kihívásokkal néznek szembe: heterogén járműpark, sofőrhiány, költségnyomás, időhiány. A fülkekialakítás, az állíthatóság, a hőterhelés vagy a fellépők ergonomiája itthon sem mellékszál, hanem konkrét kockázati tényező. A növekvő forgalombiztonsági elvárások és az uniós szabályozási változások miatt a vállalatoknak rendszerszinten kell gondolkodniuk. A kérdés nem az, hogy reagálnak-e – hanem az, hogy proaktívan teszik-e.
A nemzetközi fókusz szorosan illeszkedik az Autószektor közelmúltbeli elemzéseihez is, amelyek következetesen a technológiai fejlődés, a szabályozási környezet és a valós biztonsági teljesítmény közötti feszültségeket vizsgálják. Az „Az autonómia új frontja: a Waymo beszállt a közlekedésbiztonság elit klubjába” című írás azt mutatja meg, hogy az önvezető technológiák már nem csupán innovációs versenyt jelentenek, hanem biztonsági benchmarkká válnak. Ezzel párhuzamosan a „Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?” arra figyelmeztet, hogy a szabályozói bizonytalanság könnyen visszavetheti az eddig elért eredményeket. A „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” (2026.02.08.) pedig világossá teszi, hogy a jövőben nem a marketing, hanem a mérhető, valós teljesítmény számít. A három írás közös nevezője ugyanaz, mint a TSR idei fókuszának lényege: a biztonság nem kommunikációs panel, hanem rendszerszintű, számon kérhető és számszerűsíthető felelősség.
Forrás: Together for Safer Roads (TSR), 2026 eleji szakmai összefoglaló.
Képek: TSR, ChatGPT 5.2
Kigyulladt egy autó Budapest VIII. kerületében
2026.03.06.
Kigyulladt egy személyautó motortere Budapest VIII. kerületében, a Fiumei úton. A lángokat a fővárosi hivatásos tűzoltók egy vízsugárral eloltották. A raj a jármű visszahűtése után megszünteti a forgalmi akadályt.
Dobja 3-as szintű önvezetését a 7-es BMW
2026.03.06.
Úgy tűnik, hogy nem csak a villanyautózás iránt csappant meg a kereslet az autópiacon, hanem az önvezetés iránt is, ugyanis egyre több gyártó lépdel vissza a 3-as szintű önvezetés bevezetésétől. Ez persze nem jelenti azt, hogy teljesen felhagynának a fejlesztéssel, csupán az látszik, hogy a piac még nem készült fel ezeknek a fogadására. Nem sokkal azután, hogy a Stellantis is felhagyott a Level 3-as önvezetés fejlesztésével a hatalmas költségek miatt, és a Mercedes-Benz sem erőlteti mostanság (például a legfejlettebb CLA is csak Level 2 Plus-szal érkezik), a BMW is bejelentette, hogy lecseréli a 7-es BMW 3-as szintű önvezetését egy olcsóbb technológiára.
Április környékén fogják leleplezni a csúcsszedán ráncfelvarrott változatát, ami már Neue Klasse formavilággal fog rendelkezni. Ugyanakkor nem a külső lesz az egyetlen, amiben hasonlít majd az új generációs modellekhez. Úgy tűnik, hogy a 7-es BMW dobja a „Personal Pilot L3” nevű rendszerét, amivel akár a szemünket is levehettük kis időre az útról önvezetés közben, és a jóval olcsóbb Level 2-es rendszerre cseréli azt. Ezutóbbinál nincs szükség a költséges LiDAR szenzorokra és nagy teljesítményű komputerre sem, ráadásul nem követel további validációt, biztonsági tanúsítványokat és folyamatos flotta felügyeletet sem. Így már kevésbé csoda, hogy míg a 3-as szintű önvezetés 6000 euró, addig a 2-es szintű csak 1450 euró költséget jelent.
Egyébként a Neue Klasse 2-es szintű önvezetése így is rendkívül fejlett, egyelőre csak a prémium szegmensben elterjedt tulajdonságokkal rendelkezik. Például autópályán nem kéri, hogy a sofőr a volánon tartsa a kezét, a navigáció segítségével képes minket önmagától haza szállítani (itt már persze a kezünkkel a kormányon), és az automata sávváltásra is képes. Valószínűleg jól érzékeli a BMW, hogy ennél többre a mai autózásban egyszerűen nincs igény. Ráadásul az extra papírmunka elhagyásával az autók leszállítási ideje is rövidülhet. A kevesebb, néha több.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nemesi elegancia 4 keréken: a Peugeot Type 4 Vis-á-Vis története
2026.03.06.
Képzeljünk el egy korszakot, amikor az „automobil” szó hallatán az emberek még egészen másra gondoltak, mint manapság – legalábbis azok, akik egyáltalán tudták, miről van szó. 1892-ben járunk. A Peugeot már néhány éve kísérletezik a belső égésű motorral, de a legtöbben még úgy tartják, az efféle szerkezetek legfeljebb vásári mutatványra jók. Aztán megérkezett a Peugeot Type 4 Vis-à-Vis, és mindenki másképp kezdte látni a jövőt.
A „Vis-à-Vis” elnevezés már önmagában is különös: annyit tesz, hogy „szemtől szemben”. És valóban – ebben a kocsiban nem az összes utas nézett előre, hiszen a két üléssor egymással szemben volt. Mintha egy aranyozott hintó belsejét ültették volna át egy benzinszagú négykerekűbe. Hátul a sofőr, vele szemben a vendégek – a társalgás garantált volt, a kényelem már kevésbé. De a kor ízléséhez ez illett: az autózás nem a sebességről, hanem a megjelenésről és a státuszról szólt.
A Type 4 története azért is különleges, mert a Peugeot nem valami névtelen úriembernek építette, hanem Ali III. tunéziai bejnek, azaz az ország – akkori francia protektorátus – uralkodójának. A bej – aki egyébként híres volt európai ízléséről és francia kapcsolatairól – úgy döntött, hogy az elsők között lesz, aki automobilon hajtat végig palotája kertjében. Nem kocsis, nem ló, nem teve – motor! Az udvaroncok valószínűleg rémülten figyelték, hogyan pöfög az uralkodó körbe a porban, de a bej elégedetten mosolygott: az új kor elérte Tunéziát.
A Peugeot mérnökei mindent megtettek, hogy az uralkodó méltó járművet kapjon. A Type 4-et ezért gazdagon díszítették: aranyozott elemek, faragott fa és különleges üléskárpitok tették királyivá az amúgy meglehetősen egyszerű szerkezetet. A korai autókban még semmi sem volt szabványos – mindent kézzel faragtak, illesztettek, hajlítottak. A fennmaradt Type 4 is inkább tűnik műtárgynak, mint közlekedési eszköznek. A bej kocsiját díszítése teszi teljesen egyedivé: megrendelése alapján margarétákkal díszítették a járművet – ez is lett a fennmaradt és restaurált darab beceneve.
A motor – nos, az sem a mai értelemben vett erőforrás. A Daimler-féle, 1026 köbcentis, V2-es benzinmotor mindössze 3,75 lóerőt teljesített, és körülbelül 25 km/h-s végsebességet tett lehetővé – ha a szél is éppen jó irányból fújt. Bár a Peugeot-nak ekkoriban már volt saját motorja, de azt egy uralkodó számára készített egyedi autóba nem találták elég erősnek (565 cm3 és egy lóerő).
Akkoriban a Peugeot Typ 4 maga volt a csoda. Gondoljunk csak bele: a legtöbb embernek még a kerékpár is újdonság volt, erre jött ez a pöfögő szerkezet, amelyik magától ment! Nem csoda, hogy a járókelők keresztet vetettek, amikor meghallották közeledni.
A vezetés persze még külön tudomány volt. Kormánykereket például nem használtak – helyette karokkal és rudakkal lehetett irányítani a járművet, miközben a sofőr a motor zabolátlan hangját próbálta megfejteni. A pedálok és kezelőszervek sem ott voltak, ahol ma. A parányi motor hátulra került és lánccal hajtotta a hátsó kerekeket. Minden út kalandnak számított: ha sikerült elindulni, az már fél győzelem volt. S ha megállni is – az volt az igazi hőstett.
Mai szemmel nézve kezdetleges technikája dacára a Type 4 mégis valami jelentőset és újat szimbolizált. A modernitás ígéretét hordozta, még ha csak négy darabot is építettek belőle. Egyikük a bejé lett, a másik három Franciaországban maradt – de mindegyik a Peugeot új korszakát jelezte. A cég, amely korábban kávédarálókat, borsörlőket és szerszámokat gyártott, végérvényesen az automobilok felé fordult.
Ha ma rápillantunk az uralkodó egykori Type 4-ére – például a Peugeot sochaux-i múzeumában –, olyan érzésünk támadhat, mintha egy másik világból érkezett volna. A karosszéria inkább hasonlít hintóra, csak éppen lovak nélkül. A küllős kerekek, a vékonyka gumik, a nyitott ülések mind arról mesélnek, hogy az autózás akkoriban még nem volt hétköznapi dolog. Az emberek kiöltöztek, ha autóba ültek. Sőt, sokszor a sofőrnek is cilinder járt, hiszen ez elsősorban társadalmi esemény volt, nem pusztán közlekedés.
Ma már csak mosolygunk ezen. De a Type 4-ben benne van minden, ami az autózásban varázslatos. Az első lépések, az útkeresés bátorsága, a függetlenség. A pillanat, amikor valaki – legyen az francia mérnök vagy tunéziai uralkodó – úgy dönt, hogy megpróbál valamit, amit addig senki sem mert. Hogy talán jobb lesz, ha nem ló húzza, hanem motor tolja. És hogy az ember képes uralni a technikát, még ha akkoriban ez sokszor fordítva tűnt igaznak.
A Type 4 már több mint 130 éves, de még mindig eleven. Ha az ember hallja, ahogy a kis V2-es életre kel egy veterán találkozón, az egész múlt egyszerre mozdul meg. Ott pöfög benne az emberi kíváncsiság, a mérnöki makacsság és a vágy, hogy kicsit gyorsabban, kicsit messzebbre jussunk. Ha belegondolunk, minden mai Peugeot, minden elektromos SUV vagy sportos GT is ebből a bájosan naiv kísérletből nőtt ki. Mert az autózás történetét nem a sebességmérőn kezdték írni – hanem egy hintószerű, aranyozott, nyikorgó szerkezeten, amelyben az utasok egymással szemben ültek, és közben próbálták elhinni, hogy a jövő tényleg megérkezett.
Ha legközelebb elsuhan mellettünk egy elektromos Peugeot, gondoljunk arra, hogy minden egy tunéziai bej poros udvarán kezdődött, nem egészen négy lóerővel, de rengeteg fantáziával.
ILLUSZTRÁCIÓK: WIKIPEDIA, FLICKR
Lamborghiniket is vettek februárban a gazdag magyarok
2026.03.06.
Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026)
Mercedes-Benz G-osztály/AMG 20/42 autó
Lamborghini Urus 5/5 autó
Land Rover Defender Octa 4/5 autó
Aston Martin Valhalla 3/3
Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/4 autó
Ferrari Purosangue 2/3 autó
Range Rover 2/3
Lamborghini Temerario 2/2
Bentley Bentayga 1/2 autó
Mercedes-Benz SL AMG 1/2 autó
Ferrari 12Cilindri 1/1 autó
Lamborghini Revuelto 1/1 autó
(forrás: Datahouse)
A Lexus nem gyártja többé a leglátványosabb modelljét, az LC500-at
2026.03.06.
A 2018 óta piacon lévő luxus‑sportkupé – amely kupéként és kabrióként is készült – a vállalat modellstratégiájának átalakítása és a csökkenő kereslet miatt tűnik el a kínálatból.
A modell kifutásának folyamata már tavaly megkezdődött: 2024 júliusában a Lexus megszüntette a hibrid LC produkcióját, idén augusztusban pedig a tisztán benzines, ikonikus V8-as változat is elhagyja a gyártósort. Ezzel az LC-sorozat teljes egészében lezárul.
A fő ok a visszaeső globális kereslet az olyan hagyományos, nagy lökettérfogatú, atmoszférikus motorral szerelt sportkocsik iránt, mint az LC500.
A piaci trendek azonban egyértelműen az elektrifikáció felé tolódnak, és a Lexus is ebbe az irányba csoportosítja át erőforrásait. A vállalat adatai szerint 2025 decemberéig világszerte mintegy 15 ezer darab LC talált gazdára – egy presztízsmodell esetében ez tiszteletre méltó, ám üzletileg nem nagy mennyiség. Ráadásul az utolsó évben az eladások nagyjából a felére estek vissza, ami döntő érv lett a gyártás leállítása mellett.
Az LC eredetileg 2012-ben, LF-LC néven jelent meg tanulmányautóként, lenyűgöző formavilágával azonnal magára vonva a figyelmet. A sorozatgyártású változat volt az első Lexus, amely a GA‑L padlólemezt használta – ez az alap a mai napig a márka több nagyméretű és sportos modelljének építőköve, köztük az LS luxusszedánnak is.
Az LC nem csupán autó volt: a Lexus dizájnfilozófiájának és mérnöki tudásának látványos bemutatójaként szolgált. A szakma elismerően szólt a modell építési minőségéről, hangolásáról és különleges arányairól. A Lexus még olyan dizájnkísérleteket is megengedett magának a modell körül, mint a Tokiói Autószalonon kiállított, Minecraft-stílusban „pixelesített” IS – jelezve, hogy az LC és társai a márka kreatív arcát is hivatottak megmutatni.
Bár utód nem érkezik, a 2026-os modellévre még készül néhány példány az LC500-ból. A típus továbbra is a legendás, 5,0 literes, szívó V8‑assal érkezik, amely 471 lóerőt ad le, 4,4 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az autót, hangzásával és karakterével páratlan élményt kínál.
A Lexus LC500 búcsúja több szempontból is korszakváltás. Egyrészt eltűnik a piac egyik utolsó, tisztán szívó V8-assal szerelt, luxus‑Gran Turismo karakterű autója. Másrészt a Lexus is jelzi vele, hogy a jövőt egyre inkább az elektromosításra és a fenntartható technológiákra alapozza.
Az LC ugyan kis darabszámban készült, mégis sokak szerint a márka egyik legszebb és legbátrabb modellje volt. Most pedig, aki szeretne magának egy ilyen különlegességet, annak még van pár hónapja – utána a Lexus LC500 végleg történelem lesz.
Top 50: így indult a 2026-os autópiac
2026.03.06.
A személyautó márkák versenyét januárban és februárban a Toyota nyerte (2732 személyautó, 23,17 százalékos növekedés 2025-höz képest), a japán márka piaci részesedése 14,37 százalék, mögötte a Skoda a második (1747 autó, 7,52 százalékos elmaradás), harmadik a Suzuki (1728 autó, 38,64 százalékos mínusz), negyedik a Volkswagen (1191 személyautó, 17,35 százalékos mínusz). Ötödik a BMW (1171 autó, 17,33 százalékos növekedés), hatodik a Nissan (1073 autó, 41,56 százalékos emelkedés).
Jó első két hónapot tudhat maga mögött a magyar személyautó-piacon a BYD (464 autó, 84,86 százalék plusz), a Citroen (327 autó, 172,5 százalék többlet), nagyot nőtt a kínai MG (225 autó, 59,57 százalékos megugrás), parádés volt az Omoda (218 autó, 75,81 százalékos emelkedés) és a Jaecoo (203 autó, 20 ezer 200 százalék növekedés), és jól indult a Dongfeng éve is (19 autó, 375 százalék emelkedés). Nem panaszkodhatnak a Lamborghiniál sem, a luxusmárka 8 autót adott el itthon (166,67 százalékos plusz).
Rosszul kezdte az évet a Ford (1057 személyautó, -36,71 százalék), a KGM (150 személyautó, -44,65 százalék), a Fiat (88 személyautó, 35,29 százalék mínusz), a Seat (84 autó, -32,26 százalék visszaesés), a Mini (66 autó, 40 százalék mínusz), a Mitsubishi (25 személyautó, 43,18 százalék mínusz), valamint a Subaru (19 autó, -54,76 százalék).
A magyar személyautó-piacon 2026 januárjában és februárjában minden harmadik autó C SUV kategóriás (29,09 százalék részesedéssel, bestseller modell a Nissan Qashqai 805 autóval), a B osztályú SUV-ok a második helyet foglalták el (24,98 százalék részesedéssel), bestseller a Suzuki S-Cross 889 autóval. Ezután jönnek az alsó-középkategóriás modellek (12,52 százalék a részesedés). Ezek közül a legkelendőbb a Skoda Octavia (771 autó). A legnépszerűbb C egyterű a Volkswagen Touran (34 autó), a legnépszerűbb felső-középkategóriás kocsi a Skoda Superb (280 autó), a kisautók között a Toyota Yaris nyert (189 autó), a minik között a Toyota Aygo X (247 autó) az első, a nagyautók között győzött a BMW 5/M/Touring (136 autó), a Datahouse sportkocsi kategóriájában élen a Porsche 911 (17 autó). A luxusautók között első a Mercedes-Benz S-osztály (21 autó), a B kategóriás egyterűk között a Toyota Proace City Verso (45 autó), a D kategóriás szabadidő-autók között a Skoda Kodiaq (235 autó). Első az E kategóriás szabadidő-autók mezőnyében a BMW X5/M (159 autó), az F kategóriában pedig a Mercedes-Benz G-osztály/AMG (42 autó). A legkelendőbb kisteherautó a Renault Master (239 jármű) és a Ford Transit Custom (293 jármű), a kishaszonjárművek között a Mercedes-Benz Citan (154 jármű), a legmenőbb pickup a Ford Ranger (409 jármű), a legnépszerűbb kisbusz pedig a Ford Tourneo Custom (306 jármű), a D kategóriás egyterűk között a Volkswagen Caravelle vitte a prímet (26 jármű).
Alig telt el két hónap, máris jó pár különlegesség kapott magyar rendszámot. Elkelt: egy Lamborghini Revuelto, egy Bentley Flying Spur, egy Mercedes-Benz AMG GT, egy Audi e-tron GT, egy Ferrari 12Cilindri, egy Mercedes-Benz GLS Maybach, két Mercedes-Benz SL AMG, két Bentley Bentayga, két Ferrari Roma, két Lamborghini Temerario, két Bentley Continental, két Aston Martin DBX, három Aston Martin Valhalla, három Ferrari Purosangue, három Porsche Taycan, öt Lamborgini Urus, öt Land Rover Defender Octa, tizenegy Porsche Cayenne, tizenhét Porsche 911, 24 Mercedes-Benz G-osztály AMG.
A nagyhaszonjárművek között a 16 tonna feletti kategória dominál (87,45 százalékos piaci részesedéssel), szinte csak a nemzetközi fuvarozásban résztvevők vásárolnak új 3,5 tonna fölötti járművet (összesen 685-öt, 14,5 százalékos emelkedés). Jól indult a buszértékesítés, 169 ilyen járművet - amiből 82 nagy, 12 tonnánál nehezebb - vettek tavaly Magyarországon (238 százalékos növekedés). Ezek közül 79 magyar gyártású.
Top 50 új autó Magyarországon 2026-ban (személyautó és kishaszonjármű, I-II. hónap)
1. Suzuki S-Cross 889 autó
2. Nissan Qashqai 805
3. Skoda Octavia 771
4. Suzuki Vitara 724
5. Toyota Yaris Cross 670
6. Toyota Corolla 553
7. Hyundai Tucson 538
8. Kia Sportage 440
9. Ford Ranger 409
10. Volkswagen T-Roc 360
11. Toyota C-HR 325
12. Toyota Corolla Cross 315
13. Ford Tourneo Custom 306
14. Ford Transit Custom (teherautó) 293
15. Ford Kuga 292
16. Skoda Superb 280
17. Toyota Aygo X 247
18. Renault Master 239
19. Skoda Kodiaq 235
20. Citroen C3 Aircross 222
21. Toyota Proace Max 212
22. Ford Puma 208
23. Dacia Duster 204
24. Dacia Bigster 194
25. Toyota Yaris 189
26. Volkswagen Golf 181
27. Chery Tiggo 8 - 178
28. Peugeot 3008 – 170
29. Skoda Scala 169
30. Toyota RAV4 – 166
31. Volkswagen Tiguan 165
32. BMW X5/M 159
32. Omoda 5 – 159
34. Ford Transit 154
34. Mercedes-Benz Citan 154
36. Nissan Juke 152
37. Toyota Proace City 150
38. Kia Ceed 146
39. BMW 5/M/Touring 136
40. Jaecoo 7 – 135
41. Mercedes-Benz Sprinter 131
42. Opel Frontera 127
43. Skoda Karoq 123
44. Ford Transit Courier 119
45. BMW 3/M3 - 115
46. BYD Seal U 112
46. Suzuki Swift 112
48. BMW X3 - 111
48. Peugeot 2008 - 111
50. Tesla Model Y 107
(forrás: Datahouse)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
