A fiatal olasz pilóta kirobbanó formában kezdte az idényt és az is hamar kiderült, hogy a szabályváltoztatások nyomán módosult versenyautóhoz ő tud a legjobban alkalmazkodni a mezőny tagjai közül. Az ausztráliai nyitófutamot ugyan még csapattársa, a szezon előtt vb-esélyesnek kikiáltott brit George Russell nyerte, ezután viszont Antonelli sorozatban öt sikert aratott, Kína, Japán, Miami és Kanada után a nagy hagyományokkal rendelkező Monacói Nagydíjon sem talált legyőzőre. Idén már sokszor volt oka örömre Antonellinek Barcelonában és Nagy-Britanniában műszaki hiba hátráltatta a Mercedes ifjú versenyzőjét, aki közben Ausztriában azért begyűjtött egy harmadik helyet, így üldözői kevesebb pontot tudtak faragni a hátrányukból. Múlt vasárnap aztán folytatódott az Antonelli-show, Belgiumban ugyanis hiába dolgozott ki jó stratégiát a Ferrari és a monacói Charles Leclerc, a hajrához közeledve a mezőny legjobb autójának számító Mercedes tempófölényét kihasználva Antonelli az élre tört és nem is hibázott a leintésig. Ezek után utazott el a száguldó cirkusz a Hungaroringre, amely a két szakaszban végrehajtott felújítást követően már teljes pompában fogadja a versenyzőket, csapatokat, szurkolókat. Antonelli a nyári szünetet biztosan az összetett élén tölti, előnye ugyanis 45 pont a hétszeres világbajnok, 41 éves brit Lewis Hamilton (Ferrari) és 50 - azaz két futamgyőzelemnyi - Russell előtt. Mivel a Magyar Nagydíjon legfeljebb 25 pont szerezhető, a fiatal olaszt a mogyoródi hétvége után még biztosan senki nem fogja utolérni, ugyanakkor egy újabb sikerrel Antonelli még tovább duzzaszthatja előnyét a közvetlen üldözőkkel szemben. A szezonban eddig történtek alapján a Mercedes győzelmére a legnagyobb veszélyt a Ferrari jelentheti, Hamilton ugyanis szemmel láthatóan beilleszkedett a maranellói istállónál, és a csapattagok is egyre inkább hallgatnak a rutinos britre, aki valamivel több mint egy hónappal ezelőtt első futamgyőzelmét ünnepelhette vörösben, amikor elsőként intették le a Katalán Nagydíjon. Az éllovas Mercedese - fotók: m4sport.hu/XPB A Mercedes számára az is okozhat némi nehézséget, hogy miközben Antonelli - ha nincs műszaki gondja - szárnyal, Russell egyre kevésbé érzi komfortosan magát az autóban és talán már a csapatnál is. Közben Leclerc magára talált a Ferrari volánja mögött, két és fél hete megnyerte Silverstone-ban a Brit Nagydíjat, Belgiumban pedig nem sok hiányzott neki ahhoz, hogy meglepje Antonellit. A dobogós helyekért zajló csatába ugyanakkor még a McLaren is "belekeverhet", mert bár a vb-címvédő Lando Norris és az ausztrál Oscar Piastri előző évben tapasztalt fölénye teljes mértékben elillant, az idény elején látottakhoz képest egyre egyértelműbb a brit istálló fejlődése. A McLarennek a közelmúltból is vannak jó emlékei a Hungaroringről, tavaly Norris, egy évvel azelőtt - pályafutása első F1-es sikerét aratva - Piastri nyert Mogyoródon, ahol sokat érhet a jó időmérős eredmény és az első rajtkocka, ebben a tekintetben pedig egyre inkább számolni kell a két mclarenes pilótával. A mostani szezonban minden pályán az energiavisszanyerési lehetőségek állnak a középpontban, a motorteljesítmény ugyanis majdnem 50-50 százalékos arányban oszlik el a belsőégésű erőforrás és az akkumulátor ereje között, ezért a Hungaroringhez hasonló, komolyabb féktávokat és lassabb kanyarokat tartalmazó aszfaltcsíkok mindig több lehetőséget biztosítanak a versenyzőknek a maximális motorerő kihasználására. Ami a négyszeres vb-győztes Max Verstappent és csapatát, a Red Bullt illeti, náluk egyelőre leginkább a 27 éves holland vezetési tudásában és rutinjában van mindenkinek a bizalma. A francia Isack Hadjar az idei versenyautóval igazán emlékezeteset még nem tudott alkotni, igaz, Monacóban dobogóra állhatott, de Pierre Gasly (Alpine) büntetésének utólagos visszavonása miatt elveszítette azt a harmadik helyet. A papírforma alapján esélyesnek tartott versenyzőkön kívül kis túlzással gyakorlatilag bárkinek lehet esélye a Hungaroringen, amely az elmúlt negyven évben számos alkalommal szolgáltatott már meglepetést. Piastri 2024-es sikere előtt többen is voltak, akik karrierjük első győzelmét Mogyoródon aratták: az 1993-as idényben Damon Hill, 2003-ban a most is a mezőnyben lévő Fernando Alonso, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban Heikki Kovalainen, 2021-ben pedig Esteban Ocon. Kovalainennek több győzelme nem is akadt az F1-ben, a Haasnál versenyző Oconnak pedig máig az az egyetlen diadala az elitkategóriában. A Magyar Nagydíj hivatalos programja pénteken reggel kezdődik a Forma-3-asok és Forma-2-esek szabadedzéseivel, 13.30-tól pedig már az F1-es mezőny első, 17 órától pedig a második gyakorlását rendezik. A harmadik tréning szombaton 12.30-kor lesz, majd a vasárnapi futam rajtsorrendjéről döntő időmérő edzés következik 16 órától. A 41. Forma-1-es Magyar Nagydíjat vasárnap 15 órától tartják, a mogyoródi hétvége eseményeit az M4 Sport közvetíti élőben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az aradi önkormányzati testület döntése a múlt század elején szecessziós stílusban épült irodaház felújítását és kulturális központtá alakítását célozza. A projekt összköltségvetése 42 millió lej (2,9 milliárd forint). Ebből 34 millió lej (2,3 milliárd forint) vissza nem térítendő uniós támogatás, a hiányzó részt a helyi költségvetésből fedezik. A finanszírozási szerződést várhatóan a következő hetekben írják alá - jelentette az Agerpres román hírügynökség. A projektet három és fél év alatt kell megvalósítani. Ez idő alatt felújítják az irodaházat, hogy alkalmassá váljon kulturális és közösségi események tartására. Az 1908-ban Aradon alapított első magyar autógyár, a Magyar Automobil Részvénytársaság Arad (MARTA) kezdetben az amerikai Westinghouse cég franciaországi, Le Havre-i leányvállalatának fiókjaként működött. Tehergépkocsikat, autóbuszokat és egy Marta nevű személyautót is gyártott 1914-ig. 1912-ben az osztrák Austro Daimler cég vásárolta meg, és később az aradi cég gyártotta a többi között a Magyar Királyi Posta első autóbuszait és az első 150 budapesti taxit is. Az első világháború után a gyár Romániához került, amelynek területén szintén a legelső gépkocsigyártó cégnek számított. Beolvasztották egy másik gépgyárba, a gyártelep ASTRA néven működött tovább, majd 1926-ban a gyártást áttelepítették Brassóba. Az egykori aradi gyártelep műemlékké nyilvánított irodaházát a terület tulajdonosaként az Astra Rail Industries vagongyár 2021-ben a városnak adományozta, hogy a szecessziós épületben kulturális központot hozzon létre. A kívül és belül leromlott ipartörténeti műemléket eddig a mARTA kulturális központ felügyelte, mely több tervet is kidolgozott a felújítására. Fotók: prourbe.ro A szerdán jóváhagyott elképzelés szerint az épületben múzeum, rendezvényterem, egyetemi közösségi központ, zenei próbatermek, táncterem, restaurátorműhelyek, információs központ és szuvenírbolt kap helyet. A projekt keretében az ingatlan felújítása mellett a mARTA (az "arta" románul művészetet jelent) három kulturális projektjét is finanszírozzák. Az évtizedekig kihasználatlanul álló épület felújításának legfőbb célja, hogy fenntartsa a helyi és országos jelentőségű ipartörténeti műemlék iránti érdeklődést. A partiumi megyeszékhelyen az egykori autógyárra emlékeztetve a MARTA első, a múlt század elején gyártott emeletes autóbuszának hasonmását is elkészítik, amely a tervek szerint turisztikai céllal közlekedne majd a városban. A készülő járműről építői legutóbb márciusban tettek közzé felvételeket.  

A kibővített európai régióban a Stellantis kiszállításai 5 százalékkal, 762 ezer darabra emelkedtek. A fejlődést többek között a megfizethető, praktikus és sokoldalúan használható modellek iránti kereslet támogatta. Az európai növekedéshez az új Fiat Grande Panda piaci bevezetése is hozzájárult. Az ikonikus városi modell továbbra is vonzó választást jelent azoknak, akik kompakt méreteket, gazdaságos fenntarthatóságot és a mindennapi közlekedéshez szükséges funkcionalitást keresik. A Grande Panda sikere jól mutatja, hogy az európai vásárlók körében továbbra is komoly igény mutatkozik az elérhető és könnyen használható autókra. A Fiat modelljei hagyományosan ezt a szemléletet képviselik: karakteres olasz formavilágot, praktikus megoldásokat és a hétköznapokban is jól kihasználható technológiát kínálnak. A márka elektrifikált modellváltozatai lehetőséget teremtenek arra is, hogy az autósok saját élethelyzetüknek és közlekedési szokásaiknak megfelelő hajtásláncot válasszanak. A Fiat így nem csupán követi az autópiac átalakulását, hanem elérhető és emberközpontú megoldásokkal vesz részt benne. A Stellantis második negyedéves eredményei pozitív irányt jeleznek, miközben az autóipari környezet továbbra is jelentős kihívásokat tartogat. A Fiat Grande Panda európai teljesítménye ugyanakkor megerősíti, hogy a jól ismert, megbízható és észszerű mobilitást kínáló modelleknek továbbra is fontos helyük van a piacon. A Fiat célja változatlan: olyan autókat kínálni, amelyek közelebb hozzák az emberekhez a modern mobilitást – egyszerűen, stílusosan és elérhetően. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egyre nagyobb figyelmet kapnak a gyorstöltéssel járó kihívások a kínai autóiparban is, hiszen jelenleg is folyamatosan egymásra licitálnak a legnagyobb gyártók, amilyen a BYD vagy a Geely, hogy ki tud gyorsabb töltési sebességet elérni komolyan akkumulátor degradáció vagy rövidzárlat nélkül. Szóval az idei kínai állami tudományos és technológiai díjátadón az ehhez kapcsolódó mérnöki áttöréseket díjazták. A nyertes pedig idén nem egyetlen gyártó volt, hanem egy összefogás a BYD, a Geely, a Changan, a CALB és az állami kutatási intézet által, akik közösen fektették le egy új szabványosított protokoll alapjait. Kutatásiak eredménye lehetővé teszi, hogy a modern akkucellák könnyebben ellenállhassanak a nagy áramerősségű hálózatok terhelésének savasodás nélkül. Egy olyan szenzoros szoftver rendszerrel álltak elő, ami másodpercenként többször is ellenőrzi, hogy az akkumulátor cellák hőmérséklete az előírt 65°C alatt marad-e töltés közben. Ezáltal segíthet a gyártóknak is optimalizálni a gyorstöltés hatékonyságot, miközben a biztonságra is figyel egyszerre. A cél nem az volt, hogy egységesítsék a teljes akkumulátor technológiát – minden márka saját maga felel majd ezekért továbbra is. Csupán egy szoftveres szabvány alapjait akarták lefektetni. Így továbbra is eltérhetnek például az akku technológiák is: a BYD például hosszúkás, téglalap alakú „Blade” akkumulátoraira támaszkodik, amiket legtöbbször a közvetlenül a bódéba telepítenek (cell-to-body), míg a Changan például arra koncentrál, hogy akár 5000 ciklust is kibírjon az akkumulátorok élettartama, és nem feltétlenül csak a lítium-vasfoszfát (LFP) technológiára támaszkodnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!