Míg a közutakon már régóta érvényben vannak a sebességkorlátozások, a kerékpárutak mostantól a közlekedéspolitikusok vizsgálata alá kerülnek. Amszterdam és Houten holland városaiban most először indítanak kísérleti projekteket, amelyekben a kerékpárosok maximális sebessége 20 km/h. A cél a biztonság növelése a nagy forgalmú kerékpárutakon. Illusztráció. Forrás: Google Gemini MI Ennek az intézkedésnek a hátterében a kerékpárutakon gyorsabban közlekedők számának növekedése áll. A hagyományos kerékpárok mellett az elektromos kerékpárok, a fat bike-ok és a robogók is egyre gyakoribbak. Ez egyre több veszélyes helyzethez és balesethez vezet, különösen a nagyvárosi területeken. Houtenben már júniusban elkezdődik Houtenben, egy különösen kerékpárbarát városban, a próbaüzem június 8-án kezdődik. Az érintett terület a Fossa Iberica, egy keskeny és nagy forgalmú út a Castellum bevásárlóközpont közelében. Az "AD" szerint naponta több mint ezer kerékpáros és robogós kel át a kereszteződésen. 2023 óta számos balesetet regisztráltak ezen az útszakaszon. Annak érdekében, hogy az új szabály ne maradjon figyelmen kívül, az önkormányzat közlekedési táblákat helyez ki. Kamerákat is telepítenek a sebesség, a haladási irány és a közlekedők típusának rögzítésére. Bírságok kiszabása azonban egyelőre nem tervezett. Nincsenek bírságok A rendőrség kezdetben nem fogja betartatni a sebességkorlátozást. A korlátozott személyi erőforrásokat és egyéb prioritásokat említik okként. Pontosan ez az a pont, ami sok helyi lakos körében szkepticizmust vált ki. Egy lakos nincs lenyűgözve a kísérlettől: „A kerékpáros fiatalok, különösen a fat bike-ok vagy a mopedek, egyszerűen nem törődnek egy ilyen táblával.” Ellenőrzés nélkül úgy véli, hogy az intézkedés hatástalan lesz. Amszterdam is részt vesz a kísérleti projektben. A sebességkorlátozás tesztelését szeptemberben tervezik ott. A város évek óta küzd az egyre zsúfoltabb kerékpárutakkal és az elektromos járművek számának hirtelen növekedésével. A holland Infrastrukturális Minisztérium riasztó baleseti adatokra mutat rá. Tavaly 281 kerékpáros vesztette életét, és körülbelül 81 000 embert kellett sürgősségi osztályokon ellátni kerékpáros balesetek után. Vincent Karremans holland közlekedési miniszter ezért cselekvésre int. „Mindent fel akarunk használni, ami hozzájárul a közlekedésbiztonsághoz” – hangsúlyozza. Amennyiben a kísérleti projektek sikeresek lesznek, más városok is hasonló teszteket végezhetnek. Egyelőre nincs országos sebességkorlátozás A kísérletek célja annak bemutatása, hogy változik-e a kerékpárosok viselkedése a kerékpárutakon, és hogy ez csökkenti-e a balesetek számát. A kameraadatok mellett a kerékpárosok körében végzett felméréseket is kiértékelik. Ezek célja, hogy információt nyújtsanak arról, hogy biztonságosabban érzik-e magukat az új sebességkorlátozás mellett.

Új Cliot tesztelni mindig örömünnep. Végre újra egy nagy múltú, európai utakra szánt, európai méretű, európai gyártású autót vezethet az ember ebben a mostani bámulatos autóipari átrendeződésben. Az új Clio jelenléte arról mesél, hogy a kisautó kategória bár látszólag tetszhalott, igazából él és virul, ha jól csinálják. Márpedig minden híresztelés szerint a Renault-nak sikerült ebbe a szegmensbe is remekül beletrafálnia, úgyhogy kíváncsi voltam, hogy mire képes a hatodik generációs Clio, ami ráadásul elérhető full hibrid hajtáslánccal, így közvetlen versenytársat állítva a Toyota Yarisnak és az MG 3-nak. Szerencsére hozzánk is az új generációs, 1,8-as hibrid hajtáslánccal érkezett, így nyugodtan nevezhetünk a big block Clionak. Ennek megfelelően eleinte voltak olyan tévképzeteim is, hogy akár oldschool hot hatch dinamikát és hangulatot is várhatok majd az esprit Alpine felszereltségű tesztautómtól. Hiszen annyira adja magát. Eleve gyárilag sportosan domborítottak a küszöbök, amik enyhén a kerekek felé ívelnek, ezzel kiemelve azokat – mint anno a hot hatcheken. Hetyke, sportos, határozott kiállású, szűkre húzott orral és megdöbbentő, látványos mélyítésekkel, törésekkel. Főleg a lámpáknál, amiket csakugyan sikerült újragondolni: lámpabúra helyett látványos műanyag ívek veszik körül azokat elől és hátul egyaránt. Zseniális húzás. Ahogy például az is, hogy még az ajtótámasztó is Renault logó formájúra van öntve. Azért a franciák még mindig tudnak rajzolni, és stílusban, karakterben verhetetlenek, ezt most is leszögezhetjük. Ugyanez igaz a kabinra, ahol úgy tűnik, ugyanazt az elvet követik, amit a Stellantis is egy ideje. Igazából ugyanolyan tapintású elemeket találunk a Clioban, mint például a Rafale-ban, csak más tálalásban. Ugyanaz a klímapanel, ugyanaz a kormány, a bőr és műanyag betétek is ugyanolyan finom tapintásúak. Látszólag messze túlmutat minőségben a kisautó kategórián, de azért itt jobban fészkelődnek az anyagok, egy kicsit több az összecsiszolódó elem, az egyszerű kattanás. Mindezt ügyesen kompenzálja otthonos részletekkel, mint amilyen például a mágnesesen összehajtható pohártartó fedél, vagy a hangulatvilágítás, esprit Alpine szinten ráadásul egy hőtől átégett kipufogóvég színátmenetét kapja a műszerfal betét, ami meglepően menő részlet. Alapáron jár a digitális műszercsoport és az érintőképernyő is a Cliohoz, a mi szintünkön ezek ráadásul kitöltik a műanyag keretet is. Mindkettő remek felbontású, az Android alapú rendszernek köszönhetően gyors és átlátható. A felhasználói felület látványa megint csak túlmutat a kisautó kategórián, ráadásul van tényleges módválasztó és itt is két gombnyomással kiiktathatóak a felprogramozott sofőrsegédek. Méretben nincs nagy meglepetés: elől két felnőtt is épp kényelmesen megfér egymás mellett, hátul pedig korlátozott ugyan a lábtér, de a kategóriának tökéletesen megfelelő. A 310 literes csomagtér sem kirívóan nagy, ellenben bőségesen elég pl. babakocsi vagy villanyroller szállítására is. Egy kellemesen átgondolt méretű autó ez, igazából nagyobb meglepetések nélkül. Az igazi meglepetést, ahogy az elején le is lőttem a poént, a felszín alatt kell keresni. Az új Clio elsők között kapta meg a Renault felfrissített full hibrid hajtásláncát. Nem kis visszhangot keltett szakmai körökben az első, akkor még 1,6-literes E-Tech Hybrid hajtáslánc a maga furcsa kuplung nélküli, körmöskapcsolós váltójával, ahol még a revmatchinghez is külön villanymotort használnak. Nos, máris befutott ennek a technológiának a második generációja, immáron 1,8-as motorral. (Emlékeztetőként: még a leköszönő Clio RS-ben is csak 1,6-os motor volt. Őrület.) Szívó, négyhengeres, 109 lóerővel, négy dedikált fokozattal. A villanyos oldalon egy 49 lovas villanymotort, két fokozatot, és egy 1,4 kWh-s lítium-ion akksit találunk, amit a csomagtartó alá szereltek be. Megtévesztett a körítés. A 156 lóerős rendszerteljesítményből és a még így is csak 1,2 tonnás tömegből arra mertem következtetni, hogy akár váratlanul sportos menetdinamikával is találkozhatok, de ez a gondolat gyorsan le is csillapodott, mert egyszerűen teljesen más ritmusban működik ez a hajtáslánc. Pont akkor veszi el az vezetési élmény élét, amikor megérkezne. Itt a stabilitás és a hatékonyság van fókuszban, noha a 4,5 literes városi, és 5,2 literes autópályás fogyasztástól azért nem dobtam hátast. Ezek az értékek rendben vannak egy kisautótól, de egy ilyen komplex hajtástól azért jobb értékeket vártam volna. Mindig villanyról indul, a gázállásra kevésbé érzékeny, a benzinmotor pedig legtöbbször csak generátorként búg egyhangúan a háttérben. Ha más nem, a futómű mindenképp emlékeztet minket rá, hogy azért ez még mindig egy kisautó, hiszen egyszerű, viszonylag hangos és könnyedén felüt. Egyedül utazva egész kellemes, de telepakolva már nem az igazi. A kormányzás és a gázállás is viszonylag érzéketlen. Mindent összevetve tehát hiába vonzó a körítés, ha a vezetési élmény nem hozza ugyanezt a színvonalat. Lehet, hogy csak én láttam bele többet, de akárkivel beszéltem, elmondta, hogy 8 millióért ez egy kiváló autó lenne. Gyanítom, ezek is fognak fogyni, mármint a 7,8 milliós alapárú változatok. Hibridet 9,8 millióért kapni, ami már eleve némi felárat jelent a többi versenytárshoz képest, de mi csúcsváltozatunk 11,1 millió, aminél azért nagyot nyel az ember. Persze az is biztos, hogy ennyire finom felhasználási élményt és kényelmet eddig még egyetlen Clio sem nyújtott, de én nem biztos, hogy sportos hibridként választanám. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kiemelte, miközben a környező uniós tagállamokban szinte mindenhol óránként 160 kilométeresnél magasabb sebességű vonalakat építenek, vagy terveznek, addig Magyarországon az elmúlt években arra sem volt elegendő forrás, hogy legalább a meglévő pályák állapota megmaradjon. Fotó: Facebook/Vitézy Dávid Az 5900 kilométernyi vasútvonal mintegy negyven százalékán van jelenleg valamilyen forgalomkorlátozás érvényben, a menetidők éppen ezért nem csökkennek, hanem évről évre növekednek, folyamatosak a meghibásodások és műszaki problémák - hívta fel a figyelmet. A miniszter hozzátette, ha a vasútrombolás után át akarnak lépni a vasútfejlesztés korszakába, akkor célként azt kell kitűzni, hogy Magyarországon is legyen forrás modern, a jelenleginél gyorsabb és kényelmesebb utazást lehetővé tevő pályák megépítésére, ebből a szempontból is az uniós források hazahozatala kulcsfontosságú. Felidézte, a MÁV-nál olyan pályafelújítási program indult, amelynek célja, hogy legalább a legfontosabb, legnagyobb forgalmú vasútvonalakon csökkenjenek a lassújelek. Ennek keretében májusban a Budapest-Pécs fővonalon, Rétszilas és Dombóvár között, illetve a Szerencs-Nyíregyháza szakaszon indult több hónapos karbantartás. A két beruházás több mint négymilliárd forintból valósul meg, a munkát a MÁV saját dolgozóival és eszközeivel végzi. A felújítás része több helyen a sínek és az ágyazat teljes cseréje, a vasúti átjárók felújítása, a vízelvezetési rendszer modernizálása, valamint a felsővezetékek és a biztosítóberendezések karbantartása is. A munkák végeztével csökkenhetnek az állandóvá váló késések, miközben a meghibásodások kockázata is kisebb lesz - írta bejegyzésében a közlekedési miniszter.  

Engedélyezik a megfordulást a jelzőlámpás kereszteződésekben A belügyminisztérium tájékoztatása szerint megszűnik az a jelenlegi általános tilalom, amely megakadályozza a járművek megfordulását a szemaforral ellátott kereszteződésekben. A tárca szerint ez a szabály nemzetközi összehasonlításban szokatlannak számított, és emiatt külön közlekedési táblákkal kellett egyes helyeken engedélyezni a megfordulást. Az új rendszer egyszerűbb lesz: alapértelmezés szerint meg lehet fordulni a jelzőlámpás kereszteződésekben, amennyiben a manőver biztonságosan végrehajtható. Ahol ezt a helyi viszonyok indokolják, ott a hatóságok a „Megfordulni tilos” közlekedési táblával továbbra is korlátozhatják ezt a lehetőséget. Szigorúbb büntetések a súlyos gyorshajtásért A módosítás szigorítja a jelentős sebességtúllépések szankcionálását is. Azok a járművezetők, akik lakott területen belül több mint 50 km/órával, lakott területen kívül pedig több mint 60 km/órával lépik túl a megengedett sebességet, magasabb bírságokra számíthatnak. A rendes eljárásban kiszabható pénzbüntetések alsó és felső határa egyaránt 300 euróval emelkedik, míg a helyszíni bírságok esetében az alsó határ 250 euróval, a felső határ pedig 200 euróval nő. Lassabban kell haladni a gyalogosövezetekben A jövőben azoknak a járműveknek, amelyek számára a közlekedési táblák engedélyezik a behajtást a gyalogosövezetbe, legfeljebb 10 km/órás sebességgel szabad közlekedniük. A törvénymódosítás a gyalogosokra is új kötelezettségeket ró. A jövőben a gyalogos nem léphet váratlanul a gyalogátkelőhelyre, valamint nem használhat mobiltelefont vagy más elektronikus eszközt olyan módon, amely csökkenti a közlekedési helyzet figyelemmel kísérésének képességét. A cél a gyalogosok biztonságának növelése és a figyelmetlenségből eredő balesetek számának csökkentése.