Idén az ASKO megkezdte négy hidrogénnel működő üzemanyagcellás elektromos Scania tehergépkocsi üzemeltetését, februárban pedig a vállalat két akkumulátoros elektromos Scania elosztó teherautóval bővítette a flottáját. Az ASKO most – a Scaniával 2020-2022-re kötött hároméves együttműködési megállapodásának keretein belül – kinyilatkoztatta szándékát akár 75 akkumulátoros elektromos tehergépkocsi megrendeléséről. „Az a célunk, hogy 2026-ra károsanyag-kibocsátástól mentes legyen a tehergépkocsi-flottánk. Az akkumulátoros elektromos Scania teherautók fontos lépést jelentenek a fosszilis forrásoktól mentes közlekedés megvalósítása felé vezető úton az ASKO számára” – mondta Torbjørn Johannson, az ASKO NORGE AS igazgatótanácsának elnöke. „Igazán örömteli, hogy haladó vállalatok már konkrét lépéseket tesznek azért, hogy elmozduljanak a szén-dioxidot kibocsátó nehézkategóriás járművektől” – mondta a Scania elnök-vezérigazgatója, Henrik Henriksson. „Az ASKO olyan elkötelezettséget vállal, amilyen a párizsi egyezmény célkitűzésének eléréséhez szükséges, nevezetesen a globális felmelegedés lehetőleg 1,5 Celsius-fokra korlátozásához.” A Scania nemrég közzétette a jóváhagyott tudományos alapú célkitűzéseit, amelyek nemcsak a vállalat saját szén-dioxid-kibocsátásának jelentős csökkentését foglalják magukban, hanem egyértelműen számszerűsített célokat is tartalmaznak az ügyfelei körében a kibocsátás csökkentésének biztosítására vonatkozóan. „Az ASKO vállalattal kötött megállapodás kézzelfogható példája annak, hogy hogyan működünk együtt az ügyfelekkel a fenntartható közlekedési megoldásokra való átállás terén” – mondta Henrik Henriksson. A Scania az akkumulátoros elektromos teherautóinak hivatalos bevezetési terveit 2020-ban mutatja majd be. Az elkövetkező néhány évben az akkumulátortechnika várhatóan tovább fejlődik majd, így nagyobb hatótávolságot biztosíthat az akkumulátorok tömegnövekedése nélkül. Az akkumulátoros elektromos tehergépkocsik termelése kiegészíti a már jelenleg is gyártásban lévő akkumulátoros elektromos buszokét és hibrid elektromos teherautókét, illetve autóbuszokét. A Scania felkészült arra, hogy kielégítse a villamosított és megújuló üzemanyaggal hajtott nehézkategóriás járművek iránti növekvő igényt.

A Nissan négy évtizede működő, hétezer alkalmazottat foglalkoztató sunderlandi üzeme a legnagyobb brit autógyár. Az Egyesült Királyság január 31-én lépett ki az Európai Unióból. A távozás pillanatában 11 hónapos átmeneti időszak kezdődött, amelynek legfontosabb célja az, hogy időt biztosítson a megállapodásra a jövőbeni kétoldalú kapcsolatrendszer szabályairól.  A brit kormány mindenekelőtt átfogó szabadkereskedelmi megállapodást kíván kötni az EU-val, ám az erről szóló tárgyalások eddigi fordulóin gyakorlatilag semmiféle érdemi előrelépést nem sikerült elérni. Szabadkereskedelmi megállapodás híján a kétoldalú kereskedelem jövő januártól a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) általános szabályrendszere alapján folytatódna. Ez vámok megjelenésével járna a jelenleg teljesen akadálytalan kétoldalú forgalomban: az EU-ba irányuló brit autóexportot például 10 százalékos vám terhelné. Ennek elkerülésére az EU hajlandó lenne az átmeneti időszak meghosszabbítására akár kétszer egy-egy évvel is, de a Boris Johnson miniszterelnök vezette konzervatív párti brit kormány erről hallani sem akar.  Ashwani Gupta azonban a BBC televíziónak kijelentette: a Nissan elkötelezett a brit jelenlét mellett, de ha nem sikerül megőrizni a jelenlegi zéró tarifarendszert az EU-val, a cég nemcsak a sunderlandi termelést nem tudná folytatni, de a brit gazdaság egészéből is ki kellene vonulnia. A brit autóipar legnagyobb szakmai szervezete szerint az egész ágazat lehetetlen helyzetbe kerülne a megállapodás elmaradása esetén. A brit autógyártók és autókereskedők szövetsége (SMMT) legutóbbi éves szektorjelentésében közölte: ha kereskedelmi megállapodás híján vámeljárásnak kellene alávetni a brit autógyárak alkatrészimportját, az ebből eredő szállítási késések minden egyes perce 50 ezer font (19,4 millió forint) kiesést okozna a szektornak meg nem termelt bruttó hozzáadott érték formájában. Az SMMT szerint ez bénító hatású fennakadásokat okozna a brit autóipar működési modelljében, amely arra épül, hogy a gyártási folyamathoz szükséges részegységek szinte a felhasználás pillanatában érkeznek az üzemekbe. A szakmai szövetség szerint mindezt évi 4,5 milliárd font (1750 milliárd forint) vámteher tetézné, és ez kiütéssel felérő csapást mérne a brit autóipar versenyképességére. Független londoni elemzők most már a megállapodás elmaradását tartják a legvalószínűbb forgatókönyvnek.  Az Eurasia Group globális politikai-gazdasági kockázatelemző csoport londoni kutatóműhelye új tanulmányában közölte: alapeseti előrejelzése immár az, hogy az átmeneti időszak végéig nem lesz egyezség London és az unió között a szabadkereskedelmi feltételekről.  A cég elemzői a megállapodás elmaradásának esélyét 55 százalékra taksálják, és csak 20 százalékos valószínűséget látnak arra, hogy novemberben vagy decemberben megszületik a szabadkereskedelmi szerződés.  Az Eurasia Group 25 százalékos esélyűnek tartja, hogy a jövő év elején sikerül egyezségre jutni az EU-val. (mti)

A Romániában technikai munkanélküliségnek nevezett kényszerszabadság ideje alatt az érintett dolgozók megkapják bérük jelentős részét. A Dacia március 17-én függesztette fel tevékenységét a koronavírus-járvány miatt, akkor szinte valamennyi dolgozót kényszerszabadságra küldtek. Április 21-től hirdették meg a fokozatos visszatérést, majd május 4-től kezdtek teljes kapacitással működni. Az azóta eltelt hónapban azonban kiderült, hogy a megrendelések alacsonyabbak, főleg a nyugat-európai piacokon csökkent a kereslet, a romániai üzem termelésének 80 százaléka pedig exportra megy. Nicolae Pavelescu szakszervezeti vezető elmondta, hogy a présüzemben három helyett csak két műszakban dolgoznak. Hozzátette, hogy a motorgyártó részlegről 760 dolgozót küldenek kényszerszabadságra. Főleg azokat küldik haza júniusban, akik a Renault csoport oroszországi, marokkói, brazíliai és franciaországi gyárainak dolgoznak, hiszen azok zárva vannak, így a romániai üzemben sincs munkájuk. A Dacianak egyébként mintegy 15 ezer alkalmazottja van a dél-romániai mioveni-i gyárában - emlékeztetett a szakszervezeti vezető. A csoport közlése szerint május végén naponta 1200 járművet szereltek össze. A Dacia romániai üzemében tavaly mintegy 350 ezer járművet gyártottak. A Renault a múlt héten jelentette be, hogy a világon összesen mintegy 15 ezer alkalmazottat bocsát el és felfüggeszti betervezett romániai és marokkói fejlesztéseit a csökkenő kereslet miatt. Ludovic Orban román miniszterelnök korábban elmondta, hogy a francia csoporttal folytatott tárgyalások alapján nincs tudomása arról, hogy a leépítések Romániát is érintenék.(mti)

Mostanra minden hétköznapi márkájához bemutatott apró, városi crossovert a Volkswagen Csoport (Volkswagen T-Cross, Seat Arona, Skoda Kamiq), viszont érdekes módon mindegyik teljesen más. Letudhatták volna egy jelvénycserével, ahogy ahhoz hozzászoktunk a versenytársaknál, de úgy látszik, hogy a VAG esetében a költségcsökkentés megmaradt a padlólemezen való osztozkodásnál. Noha mindegyik az MQB A0-ra épít, elég kinyitni az ajtókat, hogy szembesüljünk az alapvető különbségekkel. Minden kulcsfontosságú alkatrész máshol van, másképp van. Teljesen más karakterek, eltérő sziluettel és berendezkedéssel. Közülük most a legkisebb cseh medvét (a Kodiaq után szabadon) próbálhattam, amire talán a leginkább kíváncsi voltam, hiszen itthon legtöbbször a Skoda árazása számít az elérhető valóságnak. Tesztautóm viszont korántsem egy unalmas, flottás változat, hanem a megafull. Közel 10 millióért. Pedig, ha ügyesek vagyunk, fele ennyiért is kapunk már Kamiqot. Na bumm, felrepültek az újautó árak, viszont itt cserébe minőséget is kapunk. Legalább is ennyi pénzért mindenképp: legerősebb motor, legjobb ülések, egész tetőnyi ablak, nagyfelni, nagyzene. Csak lestem, hogy hol tart ma a Skoda. Nem csak formatervben, hiszen az már rég nagyon rendben van a Skodánál. Az SUV vonalat sikerült kellően egyedi irányba terelgetnie Jozef Kabannak. Itt is vannak osztott fényszórók, bennük kristály mintákkal, minden letisztult és minimalista, csak valahogy a farát csapták le túl hirtelen. Legalább is az első fotók alapján ezt gondoltam, de élőben végül egyáltalán nem zavart. Főleg, hogy csomagtér maradt elég, pont 400 liternyi, miközben a hátsó lábtér is fejedelmi egy ekkora autóhoz képest. Arra viszont még én sem számítottam, hogy a kormány megsimítása után előjönnek az E-osztályos emlékeim. Nem túlzok, ha azt állítom, hogy a kormány és a kézifék bőrborítása van olyan jó, mint a korábban tesztelt alap E-osztály kormányáé, és a különböző ajtó- és műszerfalborítások is prémium autósan puhák és kellemesek. Minden letisztult és átlátható, kivéve az infotainment rendszer működése, ami néha kicsit lassú, sokáig tölti a felületeket, és még napokkal később is fedeztem fel alapvető funkcióit, valahol a menük mélyén. Egyébként a Skoda egyik ütőkártyája lehet, hogy nagyon barátságosan árazták az extrákat. Nem is volt olyan rég, hogy a digitális műszercsoportot közel félmillióért vesztegették, most pedig 180 000 forintért pipálhatjuk be a Kamiqhoz. Elég egy kézlendítés a képernyő előtt, és a gesztusvezérlés már lép is a következő zenére. A start-stop pedig érzékeli, ha az előttünk lévő autó elindult. És igen, még mindig egy Skodában ülünk. Erről beszélek, amikor azt mondom, hogy Skoda még nem volt ennyire fejlett és kiforrott. Kettesszintű önvezetés – tehát a távolságtartó tempomat, a holttérfigyelő, és a sávtartó összehangolt működése – valamiért még nem érhető el hozzá, még akkor sem, ha mindezeket belerendeljük, amit én egyértelműen a túlbuzgó sávtartónak tudok be. Budapest kátyútengere túl sok neki, minden vonalra képes azt hinni, hogy sáv, és indokolatlanul mozgatja a kormányt alattunk. Rájöttem, hogy úgy élmény hajtani, ha figyeled a hajtáslánc működését, mint egy hibridnél. Ugyanis kéthengerezni, és kétféleképp vitorlázni is képes az 1,5-ös 150 lovas TSI, viszont a dinamikusabb közlekedésre, ahogy én használnám, alkalmatlan. A motor bitang erős, a duplakuplungos automata gyors, viszont a hatalmas turbólyuk miatt mégsem képes hatékonyan együtt dolgozni a kettő. Szerencsére egész jól megmenti a Sport mód, ahol csökken ez a várakozási idő és fickósabban képes megindulni, viszont még keményebb lesz a keresztbordákon amúgy is ingatag futómű. Kompromisszumos tehát minden menetmódja, és valahogy sosincs meg a könnyed suhanás érzete. Viszont tényleg élmény figyelni, hogy vitorlázáskor mikor kapcsolja le a váltót a főtengelyről, vagy mikor kapcsol le két hengert a négyből. Ugyanis mindkettő észrevétlenül történik, csak a műszerfalon megjelenő eco feliratra hagyatkozhatunk. Hogy mennyit ér ez a sok mágia a motortérben? A vegyes tesztátlag 7,7 liter/100 km, amiben van rengeteg tempós autópályázás, reggeli és délutáni dugózás, de jelentéktelen furikázás és dobogókőzés is. Volt olyan reggel, amikor 6,8-as fogyasztással vitt el dolgozni. Ami egy ennyire modern, minden jóval megpakolt, és ráadásul ilyen erőtartalékokkal rendelkező autótól egyáltalán nem rossz. Éppen ezért tudom teljes nyugalommal állítani, hogy Skoda még nem volt ennyire jó. Főleg nem ekkora méretben. Érdekes módon a Kamiq összeszedettebb volt, mint nagyobb társai, mind összeszerelésben, mind hajtáslánc tekintetében. Ennek meg is van az ára, legalább is az ilyen színes-szagos változatok esetében, de az alapnak számító Active széria már 5,7 millióért elérhető a konfigurátor szerint, mindenféle kedvezmények előtt, már alapáron sávtartóval, gyalogos felismerős vészfék asszisztenssel, klímával és full LED fényszórókkal, noha az alap, 95 lovas háromhengeressel. A tapasztaltak alapján gyanítom, hogy azzal is elég erős.