Korábban itt és az „Anyukám” rovatban is többször volt már szó első X-be lépő autók hibáiról és annak javítási költségeiről. Többször kimondjuk, hogy sok 10-12 éves autó úgy tekinthető gazdasági totálkárosnak, hogy látszólag semmi baja nincsen az autónak. Ha csak egy ilyen kép van a hirdetésben és mellette egy csábítóan alacsony ár... Ma is egy ilyen autóval fogunk foglalkozni, ami még csak 9 éves, de majdnem negyedmillió kilométert mentek vele. A hatos Golf egy cég szolgálatában állt és biztosan megkereste az árát gazdájának, de kimondhatjuk, hogy kiszolgált, most már úgy nem érdemes megjavítani, hogy az a kocsi preztizséhez méltó legyen, „gányolni” meg nagyon ciki lenne, bár nincsenek kétségeim afelől, hogy ez utóbbi fog történni vele. Karosszéria Ha nem számoltam volt össze kb. 350.000,- Ft-ra rúgó javítási költséget a kocsi külsején, akkor nem lenne veszett fejsze nyele ez a Volkswagen. Jobban kellett volna rá vigyázni, de a törött első vészhárító, plusz a ködfényszóró keret, az össze-vissza ütött oldalelemek, felakadt küszöbök javítási költségét még így is alábecsültem. Ide kell még sorolni a jobboldali törött jobboldali tükörindexet. Sok ilyen "kisebb" hiba van a karosszérián (Ez éppen a baloldali küszöb) Arról már nem is beszélve, hogy idő közben igazi kihívás lett minőségi lakatost és fényezőt találni a másodlagos javítóiparban. Márkaszerviz árakon kalkulálva biztos vagyok benne, hogy kétszer ennyit is elkérnének a helyreállításért. Motor és csatolt részei A korszerű dízel autók egyik legnagyobb csapdája telítődött részecskeszűrő. Anélkül, hogy belemennénk a részletekbe, ez a szűrő a végét járja, nem lehet csodálkozni ezen az ismert (és a diagnosztikai lekérdés által is igazolt) futásteljesítmény mellett. Megnéztem. A gyári, új részecskeszűrő ára önmagában 900.000,- Ft, plusz egy kis szerelés… De nem vagyunk sokkal jobb helyzetben akkor sem ha utángyártott alkatrészt választunk, az „aftermarket” sem kínál 350-400 ezer forint alatt részecskeszűrőt. Olajfolyásokat pedig gyakorlatilag mindenhol találtunk: folyik a szelepfedél alól, a porlasztócsúcsoknál, az EGR szelep környezetében és sajnos a turbó olajcsövénél is. Ezeket is orvosolni kell. A futómű Általában a gumiabroncsokat is a futómű részeként szoktam értelmezni. Ezen az autón egyébként jó gumik voltak, azért említem meg mégis, mert a kopott gumikra azt szokták mondani, hogy az a mostani kocsidon is elkopik. OK, értem, de attól még azonnali költség, ha éppenséggel (és ezek vannak többségben) használhatatlanná, életveszélyessé kopott állapotban vannak. "Stabpálca" Itt nem ez volt a legnagyobb gond. A diagnosztikai lekérdezés egy a szerbokormány rendszerben lévő érzékelő meghibásodását mutatta ki. A pontos alkatrészt nem sikerült meghatározni, de a hibát minden esetre jeleztük az állapotlapon. Emellett a hátsó lengéscsillapítók párban való cseréjére biztosan szükség lesz, és elöl is cserélni kell a két stabilizátor rudat. Hátsó lengéscsillapító Belső értékek Az utastér állapota is hagyott kívánni valót maga után. Egyrészt szükség lesz egy teljes tisztításra, mert kissé elhanyagolt állapotban van a kocsi, másrészt a műszerfal középső mátrix kijelzője időnként egyszerűen lekapcsol – idegesítő. El ne felejtsem mondani, hogy a csomagtérben valószínűleg kiömlött a festék, mert a hátfal és a csomagtér ajtó belső műanyag burkolata csupa festék... Ha rendbe szeretnénk szedni Ebből az állapotból méltóképp talpra állítani a kocsit számításaim szerint még akkor legalább 900.000,- Ft-ba kerül, ha megvannak az ismeretségeink és összeköttetéseink az alkatrészek beszerzéséhez és a javítókhoz is. De miért írom le ezt újra és újra? Azért mert most már nem is számolom azokat a telefonhívásokat, akik egy rossz vásárlási döntés után hozzám, mint igazságügyi gépjármű szakértőhöz fordulnak, hogy vettek egy kocsit és az első szervizlátogatás alkalmával ennyi, meg ennyi javítanivalót soroltak fel nekik, amit az eladó korábban nem mondott. Nem győzőm hangsúlyozni, hogy ezek a zsákbamacska vételek igenis elkerülhetők, ha a használt autó vásárlás előtt rászánjuk az energiát arra, hogy egy hozzáértő szakértő vizsgálja át részünkre a kocsit. Segíthetünk?  

Ezzel hozzáférhetővé válnak több, mint 20 év hibrid elektromos járműtechnológiájának díjnyertes találmányai, emellett a járműgyártók számára műszaki támogatás is rendelkezésre áll, hogy a ezekkel az elektromos hajtási rendszerekkel elérjék a kitűzött környezetvédelmi célokat. Mindez óriási lehetőséget teremt a részben vagy teljesen elektromos járműpark globális növekedésének támogatására. A Toyota ráadásul nem először oszt meg ingyenesen csúcstechnológiát a versenytársakkal a globális klímacélok teljesítése érdekében: a világ legzöldebbjének és leginnovatívabbjának tartott japán autógyártó korábban közel 5700, az abszolút zöld hidrogén üzemanyagcellás hajtással kapcsolatos licencet tett térítésmentesen elérhetővé. A Toyota két, globális klímacélok teljesítése tekintetében túlzás nélkül történelminek tekinthető intézkedést jelentett be, amelyek a vállalat szabadalmainak és műszaki ismereteinek felhasználásával támogatják az elektromos járművek elterjedését. Az intézkedések célja, hogy a globálisan már most közel 20%-ban, Európában pedig közel 50%-ban környezetbarát hibrid elektromos autókat értékesítő, és a világ legszélesebb, valamennyi személyautó szegmensre kiterjedő hibrid portfóliójának köszönhetően az emúlt években látványos értékesítési sikereket elkönyvelő vállalat a növekvő károsanyag-kibocsátás elleni harcban támogassa a fenntartható mobilitást, és elérhetővé tegye a jelenleg már rendelkezésre álló technológiák használatát, hiszen e cél eléréséhez rendkívül sok idő, pénz és forrás szükséges. A Toyota elsőként azt jelentette be, hogy közel 24.000, elektromos járművekkel kapcsolatos szabadalmára (beleértve néhány függőben lévőt is) jogdíjmentes használatot engedélyez. Emellett a Toyota díjazás ellenében támogatást nyújt olyan más, elektromos járműveket fejlesztő és forgalmazó járműgyártóknak, amelyek Toyota gyártmányú motorokat, akkumulátorokat, PCU-kat, motorvezérléseket és más elektromos járműtechnológiákat használnak hajtásláncuk részeként. A vállalat célja, hogy az elektromos járművekkel kapcsolatos jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás révén gyorsítsa az elektromos járművek elterjedését, és ezáltal segítse a kormányokat, az autógyártókat és az országokat klímaváltozással kapcsolatos céljaik elérésében. A Toyota egyébiránt önmaga számára is meglehetősen szigorú és ambiciózus környezetvédelmi célokat fogalmazott meg: 2025-re a vállalat egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos), 2030-ra már minimum évi 1 millió zéró károsanyagkibocsátású (akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) autó értékesítését tervezi, 2050-re pedig globális eladásainak 100%-át teszi ki majd a zéró emissziójú járművek. „Rendkívül sokan keresnek meg minket elektromos járműfejlesztéssel kapcsolatban. Olyan cégekről van szó, amelyek felismerték a hibrid és elektromos technológia népszerűsítésének szükségességét. Ezért úgy gondoljuk, eljött az együttműködés ideje.” - avat be a történelmi bejelentés kapcsán Shigeki Terashi, a Toyota igazgatótanácsának tagja, és a vállalat alelnöke. „Ha az elkövetkező tíz évben jelentős mértékben növekszik az elektromos járművek száma, akkor ezek a járművek válnak általánossá, és reményeink szerint fontos szerepet játszhatnak ebben a folyamatban.” A jogdíjmentes szabadalmak olyan fejlett technológiákra vonatkoznak, amelyek elektromos, leginkább hibrid (HEV) járművekben találhatók. Olyan megoldásokra, amelyek egyrészt segítettek a Toyotának növelni az autók teljesítményét, másrészt csökkenteni a hajtásláncok méretét és költségét. Részletesebben olyan szabadalmakról van szó, amelyek részegységekről és rendszerekről szólnak, mint például villanymotorok, teljesítményvezérlő egységek (PCU-k), és rendszervezérlők. Ezek olyan alapvető műszaki megoldások, amelyek számos elektromos jármű – hibrid (HEV), plug-in hibrid (PHEV), üzemanyagcellás autó (FCEV) – fejlesztésénél felhasználhatók. Mindent összevetve a Toyota körülbelül 23.740 szabadalmat kínál fel, vagyis 20 év hibrid elektromos járműtechnológiájának díjnyertes találmányait. Az engedélyezés azonnali hatállyal érvénybe lép, és 2030 végéig tart. Az ezzel kapcsolatos szerződések kiállításához a Toyotával kell felvenni a kapcsolatot, hogy részleteiben is kidolgozhassák a licencek általános szerződési feltételeit. A Toyota 2015 januárja óta kínálja fel üzemanyagcellás (FCEV) járműveivel kapcsolatos szabadalmait, szám szerint 5680-at. Ehhez most hozzájön körülbelül 2590 villanymotorokkal kapcsolatos szabadalom, valamint 2020 PCU-val, 7550 rendszervezérléssel, 1320 váltóművel, 2200 töltőkkel és 2380 üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalom (ez az üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalmak számát 8060-ra növeli). A Toyota által kínált költségtérítéses műszaki támogatás az elektromos járműrendszerek áttekintését, vezérlési útmutatókat és részletes beállítási magyarázatok tartalmaz a rendszereket alkalmazó járművekkel kapcsolatban. A Toyota által felkínált útmutatás segít jó eredményeket elérni más autógyárak számára az általuk fejlesztett járművek üzemanyag-takarékossága, teljesítménye és zajszintje szempontjából. Ez a szolgáltatás szerződéses alapon fog működni, az érdeklődők számára természetesen további részletek is rendelkezésre állnak. A jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás által a Toyota lehetőséget lát arra, hogy világszinten ösztönözze az elektromos járművek fejlesztését és piaci bevezetését. Ez a vállalat vezetésének régóta fontos célkitűzése, ami azon a meggyőződésen alapul, hogy a környezettudatos járművek hozzájárulnak a klímaváltozás elleni harchoz, és csak ezeknek a járműveknek az elterjedése csökkentheti a CO2-kibocsátást. A Toyota 2015-ben saját célokat határozott meg járművei károsanyag-kibocsátásának csökkentésére. A vállalat életre hívta a Toyota Environmental Challenge 2050-et (Toyota környezetvédelmi kihívás 2050), ami egy sor hosszú távú célkitűzést tartalmaz a fenntarthatóságra, valamint a járművek és üzemek CO2-kibocsátásának csökkentésére. 2017-ben pedig olyan kereskedelmi terv készült, amely 2030-ig az elektromos járművek széles körű elterjedését tűzi ki célul.

Sem a buszsofőrnek, sem az utasoknak nem esett baja. Az incidens előző este történt. A buszeltérítő kilenc óra körült szállt fel a járműre a főváros délnyugati részén. Elővett egy csavarhúzót, és azt követelte a buszsofőrtől, hogy irányítsa a járművet a ljubljanai körgyűrű felé, ellenkező esetben megöli őt és az utasokat is. Azt állította, hogy fegyver is van nála. A busz vezetője azzal próbálta meg felhívni a hatóságok figyelmét a drámai incidensre, hogy áthaladt egy piros jelzésen, egy nő pedig a buszról is hívta rendőrséget. A rendőrség pénteken megerősítette, hogy a támadó egy kranji férfi volt. Több rendőrautó megpróbálta megállítani a buszt, még mielőtt eléri a körgyűrűt. Miután ez sikerült, megbilincselték és lerángatták a buszról, közben a férfi hirtelen eszméletét vesztette. A mentők nem tudták újraéleszteni. A buszon hat utas tartózkodott. Az elkövető indítéka egyelőre ismeretlen. A rendőrség szerint nem volt nála fegyver. MTI

A munkacímén Motor Workshop-nak nevezett eseményen a Ford EcoBoost motorjaival ismerkedhetett a szakmai plénum. Ebben az esetben azonban rendhagyó módon a márka szakított a hagyományos prezentálási móddal, így egész konkrétan a hengerek aljára is benézhettünk. Két 1.0 literes EcoBoost motort is miszlikre szedhettünk - egy régit és egy újgenerációsat. Az Ágó Béla, Stump András és Szundi András oktatói hármas vezényelte le a gyakorlatot, miközben egyes műveleti fázisok között összehasonlíthattuk az erőforrások közötti műszaki különbségeket. Nem volt kétséges, hogy az oktatói dreamteamnek a kisujjában van már ez a gyakorlat, hiszen a Ford Karrierprogramjának is része a motor szét-össze tananyag. A motorok szétszerelése a gyári metodika mentén történt De kanyarodjunk vissza a nap elejére. Noha a háromhengeres motorváltozat nem ismeretlen az autóiparban, mégis az elmúlt években újból meg kellett ismerkednünk, és nem utolsó sorban meg kellett barátkoznunk ezzel az erőforrással. Az egykor a KGST autóiparán szocializálódott társadalmunkban feltehetően senki nem foglakozott a kínálat szűkében a hengerek számával. Így a Wartburg mondhatni szürke eminenciásként tartotta e motorkategóriában a frontot. Mostanság viszont egyre több autóból kopik el a negyedik cilinder. Az adott esetben kisebb űrtartamú motorok megváltozott motorkarakterisztikája miatt más lett a motorhang és a vibráció, a turbó miatt pedig jóval pergősebbé váltak. Ez a némiképp szokatlan akusztika váltotta a négy vagy többhengeres autókhoz szokott füleket. Azonban a gyártók egyre kifinomultabb ilyen típusú erőforrásokat készítenek, amik teljesítményben és élettartamban is simán felveszik a versenyt a korábbi négyhengeres társaikkal szemben. Sőt a Ford új EcoBoostjában odáig ment, hogy igénybevételtől függően a három hengerből már csak kettőt használ, ha a helyzet úgy kívánja. EcoBoost-tól az EcoBoost-ig A Ford 2012-ben jelent meg a piacon az EcoBoost motorjával. Az erőforrás ekkor kezdte meg piaci menetelését és lett zsinórban hatszor az évmotorja. Az EcoBoost motoroknak három fő jellemzője van: a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés a szívó és a kipufogó oldalon. Hatszor lett zsinórban az év motorja Sokan úgy képzelik, hogy a háromhengeres motor olyan, mint egy négyhengeres csak „áfa nélkül”. Pedig a valóság az – és ezt a szakmai oldal képletesen úgy definiálja -, hogy ezt a megoldást sokkal inkább úgy kell elképzelni, mintha egy soros hathengeres motornak fele lenne. Az új generáció "részleteiben" Az 1.0 literes Ecoboost motorok  FOX névre keresztelt első generációja 2012-ben lépett színre, őt váltotta a már számos Ford modellben megtalálható új változat a FOX Upgrade, ami műszaki tartalomban számos ponton eltér az elődjétől. A sajtónapon az embernek kicsit az volt az érzése, mint egy bűvész trükknél, ahol a szétszedett motor alkatrészeit jól összekeverik, beleteszik cilinderbe, egy kör a varázspálcával a kalap fölött és a végeredményként kiveszik ugyanazt a háromhengerest, csak éppen ez már még sem az nyúl, ami korábban belekerült. A különbség tehát a részletekben bújik meg, amit leginkább csak akkor lát meg az ember, amikor egy állványon szétszerelik. A szerkezeti felépítésben a hengerfurat maradt a 71,9 mm méret, a löket 82. A turbó – melynek turbinakerekei is módosultak - a korábbi hűtő felöli oldalról átköltözött az motor hátuljába, ahol tartósabb a magas hőmérséklet. A katalizátor is közelebb került a motorhoz, ennek köszönhetően még magasabb hőmérsékleten tud dolgozni így hatékonyága is jobb lett. A FOX Upgrade fogazott láncos vezérlést kapott  A hengerfej „megfordult”, és ennek köszönhetően a szívó-és kipufogó oldal is. Az ellentétes pozíció tette lehetővé azt, hogy rövidebb legyen a kipufogógáz útja a turbó és a katalizátor között. További lényegi módosulás, hogy megváltozott a vezérlés meghajtása. Az elődmotornál olajgőzben futó szíjas megoldást a fogazott lánchajtás váltotta le, ami elsősorban a motorkerékpároknál alkalmaznak. Az egyes henger kapcsolódik le, ha teljesítmény úgy kívánja.  Az új fejlesztésű motorban a hengerfej égéstere, illetve a befecskendezés és a gyertyák helye is változott. A korábbi kipufogó és szívószelep közötti beporlasztás a szívószelepek közé került. A megváltozott elhelyezés mérsékelte az égéstér hőmérsékletét. Ennek jótékony hatásaként a hengerek közötti hőmérsékletkülönbséget a korábbi 4,2 százalékról 0,7-re tudták mérsékelni, ami viszont valamivel nagyobb sűrítési viszony tett lehetővé. Ez a korábbi 10,0:1 helyett 10,5:1-hez lett. Balra az új, jobbra a régi EcoBoost motor. Megváltozott  az égéstér, ennek egyik elemekén a dugattyúk felső kiképzése is Az új motor kétségtelenül legnagyobb fegyverténye a hengerlekapcsolás alkalmazása. Kis terhelésnél az elektronika leállítja a gyújtás és az üzemanyag-ellátást, holt időben a szelepek is zárva maradnak, ezzel csökkentik a motor energiaigényét. Az olajnyomással, de mechanikus úton működő szelepdeaktiválás 14 ezred másodperc alatt megy végbe. A kéthengeres üzemmód miatt vibrációk lépettfel, emiatt a Ford a kettős tömegű lendkerék mellé egy speciális kuplungtárcsát is kifejlesztett, aminek köszönhetően mérsékelni lehetett az ilyenkor fellépő kellemetlen rázkódást. A kéthengeres üzemmód egyébként a hétköznapi közlekedésben egyáltalán nem érhető tetten a teljesítményben. A szakmai nap utolsó etapjaként és már ismerve a metódusokat mi is megtapasztalhattuk a két illetve háromhengeres üzemmódot. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy menetközben ebből bármit is észre lehetne venni. Ugyanis a rendszer a teljesítmény függvényében olyan gyorsan reagál a fordulatszámra, hogy adott esetben a kéthengeres mód csak minimális időre kapcsol be. Hengerlekapcsolás bemutatása, "statikus" módon szervizkörülmények között Hogy vizualizálni tudjuk a motorban ilyenkor végbemenő folyamatot a fordos szakértői csapat egy ötletes LED-es megoldással tette ezt lehetővé. A műszerfalra ideiglenesen kivezetett kis dióda akkor világított, amikor a kéthengeres üzemmódban autóztunk, ennek köszönhetően nyomon követhető volt a pillanatnyi állapot. Ahogy az előbbiekben is említettem a rendszer olyan gyors és kiegyensúlyozott, hogy ebből menet közben semmit nem lehet észrevenni. Annyi bizonyos, hogy a kéthengeres mód nemcsak egy újabb műszaki újítás, hanem mindenképpen eredményez egy kis fogyasztáscsökkenést, és persze környezetkímélőbb is.  Hogy mennyit hoz a konyhára hosszabb távon a kéthengeres üzemmód arra remélhetőleg mi is választ adhatunk majd egy fordos teszthét után.