10.159.336 autót adott el 2024-ben a világon a Toyota Motor Corporation, beleértve a Lexusokat is. Ha pedig ehhez a számhoz hozzáadjuk a Daihatsu és a Hino leányvállalatok által kiszállított járműveket is, akkor a teljes szám 10.821.480-ra emelkedik. Annak ellenére, hogy a kiszállítások 3,7 százalékkal csökkentek 2023-hoz képest, a Toyota még így is az élen végzett a világ autógyártóinak toplistáján, a második helyezett Volkswagen-csoportot már zsinórban ötödik éve veri meg, megszilárdítva ezzel dominanciáját a globális autóiparban. De elgondolkodott már azon, hogy összesen hány Toyota és Lexus fut manapság a világ útjain? Magától az autógyártótól érkezett nemrég egy hivatalos becslés a 2025-ös üzleti év eredményeit taglaló sajtóközleményben. E szerint 2025-ben körülbelül 150 millió Toyota és Lexus márkájú járművet üzemeltetnek a tulajdonosaik az öt kontinensen. „Hogyan viszonyul ez a világon futó összes autó számához?” – jöhetne a jogos kérdés az olvasótól. Nos, a Hedges & Company autóipari kutatócég becslése szerint ma mintegy 1,64 milliárd autó fut a világ útjain. Ha ez a szám pontos, akkor a jelenleg forgalomban lévő négykerekűek 9,15 százaléka Toyota vagy Lexus, vagyis majdnem minden tizedik. A Toyota által közzétett adatok szerint a saját teljes globális kumulált termelése 2023 szeptemberére érte el a 300 millió járművet (aminek 60 százaléka Japánban készült), pontosan 88 évvel azután, hogy a vállalat 1935 augusztusában megépítette első négykerekűjét, egy G1-es teherautót. 2023 szeptembere óta még kb. 17 millió Toyota és Lexus készült, tehát kijelenthető, hogy a 317 millió darab legyártott Toyota és Lexus járműnek még közel a fele, 47,3 százaléka van ma is használatban, ami alighanem egyedülálló arány a tömeggyártók között. Érdekesség, hogy 1968 volt az első olyan év, amikor a Toyota több mint egymillió járművet gyártott egy évben, 2012-ben viszont az első autógyártó lett, amely egy év alatt több mint 10 millió autót szerelt össze. Nem meglepő módon a Corolla a japán gyártó – és a világ – legnépszerűbb autója, a népszerű modellcsalád tizenkét generációjának kumulált globális termelése mára meghaladta az 55 millió darabot. A Toyota azért árulta el, hogy jelenleg hány autója fut a világ útjain, mert ezzel egyszerre azt a szándékát is bejelentette, hogy a meglévő, gigantikus autóflottájára építve jelentősen növelni tervezi a bevételeit azáltal, hogy a korábbinál több eredeti, gyári alkatrészt és tartozékot értékesít az ügyfeleinek. Továbbá az is a vállalat célja, hogy növelje a bevételeit a használt járművek értékesítésének növelésén keresztül, valamint, hogy a korábbinál jobban ösztönözze a Toyota- és Lexus-tulajdonosokat a kapcsolódó szolgáltatások megrendelésére vagy előfizetésére. A vállalat a mérleg erősítése érdekében a biztosítási és finanszírozási szolgáltatásokra is nagyobb hangsúlyt kíván fektetni a 2026-os üzleti évben (amely április 1-jén kezdődött és 2026. március 31-ig tart). Mijazaki Joicsi pénzügyi igazgató szerint a Toyota Motor Corporation ezekből a forrásokból akár magasabb működési bevételt is elérhet, mint új autók értékesítéséből.   Fotó: Motor1.com, Toyota    

A Széchenyi István Egyetem számos támogatást nyújt a tudományos pálya iránt érdeklődőknek a felsőoktatás kutatás-fejlesztési tevékenységének előmozdítása érdekében. Az intézmény Wittmann Antal Multidiszciplináris Növény-, Állat- és Élelmiszertudományi, Multidiszciplináris Műszaki Tudományi, Állam- és Jogtudományi, valamint Regionális és Gazdaságtudományi Doktori Iskolájában elsődleges cél a gazdaság és a társadalom számára is hasznosítható, új eredmények elérése. Az egyetem széles körű ipari kapcsolatainak köszönhetően a gazdasági szférából is nagy számban érkeznek doktoranduszok. Az Audi Hungaria Zrt.-nél kísérleti mérnökként dolgozó Szávicza Zoltán alternatív tüzelőanyagokat kutat az egyetem Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Iskolájában. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem) A vállalatok és a felsőoktatási intézmények közötti együttműködések további erősítésére a Kulturális és Innovációs Minisztérium, valamint a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal az Egyetemi Kutatói Ösztöndíjprogramon belül Kooperatív Doktori Program meghirdetésére is lehetőséget biztosít. A Széchenyi-egyetem ennek révén jelentős ösztöndíjat kínál azoknak, akik sikeres céges karrierjük mellett szereznének doktori fokozatot. A Kooperatív Doktori Program célja a felsőoktatási intézmények és az innovatív magyar vállalkozások kutató-fejlesztői utánpótlásának biztosítása. Az ösztöndíjjal a Széchenyi István Egyetem azon doktoranduszhallgatóit támogatja, akik az intézmény valamely doktori iskolájában eredményes tevékenységet folytatnak, valamint hallgatói státuszuk mellett vállalatoknál végeznek olyan kutatómunkát, amely elősegíti tudományos eredményeik gyakorlati hasznosulását. Szávicza Zoltán közlekedésmérnöki alap- és járműmérnöki mesterképzését is a Széchenyi István Egyetemen végezte, majd autóipari beszállítócégeknél szerzett jelentős nemzetközi tapasztalatot. A Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Doktori Iskola hallgatója két éve a győri székhelyű Audi Hungaria Zrt. kísérleti mérnöke, munkája során a fejlesztési területen segíti a nagyvállalat célkitűzéseit. „Az előző évben sikerrel teljesítettem az egyetem kutatás-fejlesztési menedzser felsőfokú szakképzését, ekkor értesültem a Kooperatív Doktori Programról, amit nagyon érdekes lehetőségnek találtam. Már korábban is felmerült bennem a PhD-fokozat megszerzése, de a programnak köszönhetően a munkámmal összeegyeztethető a képzés, ráadásul olyan kutatási témán dolgozhatok, ami az akadémiai és az ipari szféra számára egyaránt hasznos” – mondta el. „Doktori tanulmányaim során alternatív tüzelőanyagokat kutatok, a tervek szerint a vállalat által gyártott motor vizsgálatán keresztül fenntarthatóbb megoldásokat dolgozhatunk ki a jövőben” – ismertette a képzés első évében járó fiatal szakember. „A program a szakmai fejlődést és a későbbi karriert is nagyon jól segítheti. Az egyetem és a cég részéről is támogatott kutatási tevékenységről van szó, hiszen hosszú távon előnyt jelent mind akadémiai, mind pedig ipari szempontból. Emiatt a kettős háttér miatt az időmenedzsment is könnyebben megoldható” – fogalmazott Szávicza Zoltán. Molnár Jázmin Tícia a győri székhelyű Agrofeed Kft.-nél dolgozik baromfi-takarmányozási mérnökként, mellette párhuzamosan végzi PhD-tanulmányait a Széchenyi István Egyetemen. A zalaszentgróti származású fiatal szakember a cég és az intézmény közt fennálló szoros kapcsolat révén kezdett el az Albert Kázmér Mosonmagyaróvári Karral együttműködve kutatni, a Kooperatív Doktori Program lehetőségére pedig témavezetői hívták fel a figyelmét. „Doktoranduszként az Agrofeed által kiépített fermentálóüzem működését támogatom kutatásaimmal, én felelek az itt fejlesztendő baromfi termékekért. Célunk, hogy az üzemben különböző alapanyagokat fermentáljunk úgy, hogy a későbbiekben ipari intenzív telepeken is használni és alkalmazni tudjuk, és az eredmény jótékony hatással legyen az állatok növelési időszakára” – részletezte. Elmondta: a fermentálásnak – azaz az erjesztésnek – számos pozitívuma kimutatható a termelési eredmények és a bélegészség javításában, ami gazdasági és állatjóléti szempontból is előnyös. „A kutatás során összekapcsolódik az akadémiai és a vállalati oldal. Az Agrofeed Kft. biztosítja a szükséges alapanyagokat és takarmányokat, a Széchenyi-egyetem pedig a kísérleti hátteret és az infrastruktúrát. Ez a kooperáció azért különleges, mert a fermentálás témájában ugyan széles körű szakirodalom áll rendelkezésre, de baromfi esetében még nem végeztek sok kísérletet” – húzta alá. Kiemelte: a Kooperatív Doktori Program nagyon jó lehetőség arra, hogy a PhD-hallgatók egy céggel együttműködésben olyan új technológián vagy terméken dolgozzanak, amely később mind a tudományos, mind pedig a piaci oldalon valós innovációként jelenik meg, növelve a hazai felsőoktatási és vállalati szféra versenyképességét. Ignéczi Gergő kilenc éve dolgozik a Robert Bosch Kft. Budapesti Fejlesztési Központjában, a Széchenyi-egyetemen pedig 2019-ben kezdte járműmérnöki mestertanulmányait. „Egy évvel később a meglévő munkám és a tanulás mellett csatlakoztam az intézmény Járműipari Kutatóközpontjához, ahol szoftverfejlesztéssel foglalkoztam az autonóm járművek terén. A mozgástervezéssel és -szabályozással kapcsolatos kutatásaimmal az Arrabona Racing Team hallgatói csapatba is bedolgoztam mentorként. Ahogy végeztem, egyből jelentkeztem a Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Doktori Iskola képzésére, doktoranduszként az autonóm járműfejlesztéssel foglalkozom. Célom, hogy kutatásom nyomán az emberi vezetési mintázatok átültethetők legyenek az önvezető rendszerekre, hogy azok minél emberszerűbben viselkedjenek” – foglalta össze Ignéczi Gergő, aki tanulmányai mellett továbbra is a Bosch és a Járműipari Kutatóközpont mérnöke, 2024-től egyben a Széchenyi-egyetem és a cég közötti együttműködések szakmai koordinátora. „A Kooperatív Doktori Programba a PhD-jelentkezésemmel egy időben pályáztam, mert már korán megfogalmazódott bennem a gondolat, hogy az akadémiai és az ipari szféra összekapcsolásával tudnám kihozni magamból a maximumot – fogalmazott Ignéczi Gergő. – Meggyőződésem, hogy aki tudásra vágyva doktori tanulmányokat folytatna, az szeretne az átlagon felül teljesíteni, ehhez pedig kiváló keretrendszert biztosít ez a kezdeményezés. Ha valaki a papírra vetett kreatív ötlettől szeretne egészen a kézzel fogható termék megvalósításáig eljutni és innovatív, ipar számára is hasznosítható újdonságot alkotni, annak egyedülálló támogatást nyújt.” A fiatal szakember kiemelte: a Széchenyi István Egyetem mindazok számára lehetőséget biztosít a kiteljesedésre, akik tenni szeretnének a tudomány fejlődéséért és a világ jobbításáért, ezért a későbbiekben is az intézmény kötelékében folytatja majd kutatásait. A Kooperatív Doktori Programra május 15. és június 15. között lehet pályázni. A 2025/26-os pályázati felhívás, a pályázási feltételek, a benyújtáshoz szükséges dokumentumok listája és a jelentkezés menete az egyetem Doktori és Habilitációs Központjának honlapján érhető el.  

Fotó: police.hu A Közlekedik a család vármegyei döntőjét a Heves Vármegyei Rendőr-főkapitányság Balesetmegelőzési Bizottsága 2025. május 24-én Gyöngyösön, a Sándor Autóházban rendezte meg. A versenyre nevezett 8 család a KRESZ elméleti feladataiban (55 kérdéses teszt kitöltése autóvezetőknek, illetve 25 kérdéses teszt kitöltése biciklizőknek), kerékpáros ügyességi pályán (egy felnőttnek és egy gyermeknek), autós szabályossági feladatokban (városi útvonal teljesítése vizsgabiztos mellett), valamint gyakorlati elsősegélynyújtásban mérhette össze tudását. A gyöngyösi Bibor család nyert, így ők jutottak az országos döntőbe, amelynek fődíja egy Škoda Scala típusú személygépkocsi. A vármegyei döntőn az alábbi eredmény született: helyezett: Bibor család (Gyöngyös) helyezett: Balogh család (Gyöngyöstarján) helyezett: Iványi család (Jászberény)  

A baleset Kínában történt, s felkapta az ottani szaksajtó, nagy terjedelmet szentelve a nem mindennapi esetnek, és kiemelve azt, hogy milyen derekasan bírja az autó az extrém ütközéseket. A balesetkor a férfi hátul ült, a biztonsági öve be volt csatolva, de ölében tartotta a 2,5 éves kislányát. A férfi felesége vezetett. Amikor az autó lesodródott az útról, és szakadékba zuhant, a gyerek kirepült az apa öléből, de szerencsére „elkapták” a kioldódó légzsákok. A gyerek súlyos sérülések nélkül úszta meg a balesetet, csak kisebb vágás lett a homlokán, és a házaspár sérülései sem voltak komolyak. A baleset után elhatározták, hogy ezentúl mindig gyerekülésbe ültetik a gyereket. És azt is elhatározták, hogy ugyanolyan autót vesznek, mármint Xiaomit SU7-et. A jármű ütközés utáni vizsgálata lenyűgöző szerkezeti rugalmasságot és ütésállóságot mutatott, s ez nyilvánvalóan döntő szerepet játszott abban, hogy az utasai életben maradtak. Az autó váza a becsapódás ellenére többé-kevésbé sértetlen maradt. Figyelemre méltó, hogy az A-oszlopon kevés jele volt a deformációnak, ami kritikus tényező a szalon épségének megőrzésében borulások vagy erős ütközések esetén. A CarNewsChina beszámolója szerint a vezetőoldali ajtót a baleset után is ki lehetett nyitni, és még a hátsó ajtó ablakmechanizmusa is működőképes maradt, az üveg pedig leengedhető.  Kiemelendő, hogy teljesen elektromos járműről van szó, de az akkupack nem gyulladt ki, holott ilyen incidensek gyakorta az elektromos járművek leégésével érnek véget.  Emlékezetes, hogy a Xiaomi vezére, Lei Dzsun a minap az autógyártó üzem hatodik emeletéről dobott le egy ütésálló bevonattal ellátott görögdinnyét az akkumulátorra, bizonyítandó, hogy az energiaforrás mindent kibír, meg se kottyan neki semmilyen ütközés, és sosem gyullad meg. A karosszériába ágyazott CTB (cell-to-body) akkumulátort hő- és elektromos biztonsági rendszerrel látták el, 14 védőrétege van ultranagy szilárdságú acélerősítéssel, hűtőrendszerének teljes felülelete pedig 7,8 négyzetméter, aerogél szigeteléssel. Az akkucsomag vezérlő és ellenőrző rendszere AI és felhőalapú. A család, különösen a gyerek túlélésében természetesen a szerencse is erősen közrejátszott, de a döntő tényező mégis az volt, hogy a becsapódás ellenére megmaradt az utastér épsége. A Xiaomi egy éve dobta piacra az első járművét, s az autó kiemelkedő biztonsági tulajdonságait bemutató videók gyorsan elterjedtek a közösségi médiában. Ez azonban szemlátomást túlzott biztonságérzetet adott egyes tulajdonosoknak. Történt márciusban Kínában egy másik hangzatos baleset, ugyancsak Xiaomival: három egyetemista vesztette életét, bennégett az autóban, mert egy útelterelésnél túlságosan rábízta magát az autó önvezető funkcióira.   Az autóiparban is szárnyait bontogató telefongyártó techóriás első modelljét, a SU7-et tavaly márciusban kezdték forgalmazni Kínában, és 24 óra alatt lekötötték az egész éves gyártási kvótát. Az idén február végén piacra dobott SU7 Ultra 1548 lóerős elektromos szupeautóra másfél óra alatt tízezer rendelést adtak le, ugyancsak lekötve az éves kvótát.  A telefongyártó harmadik autóját, a Yu7 crossovert épp a minap mutatta be fotókon az autó forgalmazási engedélyét adó ipari és információtechnológiai minisztérium, és már tesztelik az utakon a Xiaomi SUV-ját.