A CATL december 24-én mutatta be Bedrock alváz-technológiáját, amely akár 120 km/h-s frontális ütközésnek is ellenáll. A negyedik generációs Cell-to-Chassis integrációs technológia alkalmazásának köszönhetően a Bedrock az akkumulátorcellákat közvetlenül az alvázba integrálja, lehetővé téve a nagyobb ütközés elleni védelmet kínáló szerkezeti kialakítást. Az alváz és a felső karosszéria szétválasztása lehetővé teszi, hogy az eszköz a jármű ütközési energiájának 85%-át elnyelje, szemben a hagyományos alvázak 60%-os teljesítményével. A bemutató eseményen a CATL együttműködési megállapodást írt alá az AVATR autógyártó céggel, amely elsőként alkalmazza majd a technológiát járműveiben. Az alváz szerkezetének kialakítása leginkább egy teknős páncéljára hasonlít, háromdimenziós kialakításával maximális védelmet nyújtva az energiaegység számára, míg a prémium anyaghasználat – a 2000 MPa szilárdságú, tengeralattjárókra jellemző minőségű acél és a 600 MPa szilárdságú repülőgépipari alumíniumötvözet kombinációja – kiemelkedő merevséget és ellenállóképességet biztosít. Az ultrabiztonságos akkumulátortechnológia és a nagy vezetőképességű energiaelnyelő szigetelőfólia alkalmazása pedig az akkumulátorok tűz- és robbanásmentes működését segítik még extrém körülmények között is. A CATL kutatói által elért különböző technológiai áttöréseknek köszönhetően a Bedrock sikeresen teljesített egy 120 km/h sebességű frontális oszlopütközési biztonsági tesztet, újradefiniálva ezzel az iparág biztonsági szabványait. Az alváz a tűz vagy robbanás nélkül bizonyította kiemelkedő biztonsági teljesítményét az extrém biztonsági teszt során, amelyre rendkívül nagy ütközési sebesség és intenzitás miatt korábban még egyetlen megújuló energiaforrással működő jármű sem vállalkozott.   A Bedrock nemcsak a biztonsági szabványokat definiálja újra, hanem új piaci szegmenst nyit meg, amelynek köszönhetően nagymértékben felgyorsulhat a moduláris, személyre szabott és intelligens autótervezés felé való elmozdulás. A magas beruházási költségek, a hosszú fejlesztési ciklusok és a felgyorsított termékciklusok jelentette kihívást a Bedrock technológia a belső integrációval, az alváz és a felsőtest szétválasztásával és rugalmas fejlesztői szemlélettel kezeli. Ez lehetővé teszi az „egy alvázarchitektúra, több járműmodell” koncepció megvalósítását, jelentősen javítja a fejlesztés hatékonyságát és lecsökkentve a fejlesztési ciklusok időigényét. Ennek köszönhető, hogy a CATL-nél az egy jármű sorozatgyártásának elindításához szükséges idő a hagyományos 36 hónapról vagy annál hosszabb időtartamról 12-18 hónapra csökkenjen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A fényszórók és a hűtőrács kissé szögletesebbek a megszokottnál, de a Mini Countryman harmadik generációja így is hamisítatlan Mini. Abból is a legnagyobb... A Mini Countryman SE 4445 milliméter hosszú, 1843 milliméter széles és 1635 milliméter magas, tengelyek közötti távolsága 2692 milliméter, légellenállási együtthatója 0,26, fordulókörének átmérője 11,5 méter. A kerekek akár 21 hüvelykesek is lehetnek. Mondjuk, már a 19-es felnikkel is kínszenvedés a magyar utakon közlekedni. Az utastér látványos, mint egy trendi divatszalon. Jó benne lenni. A három részre osztott háttámla (40:20:40 arányban) egyenként állítható és hat állásban, akár 12 fokig dönthető. Lehajtott hátsó ülésekkel az alapesetben 460 liter térfogatú csomagtér 1450 literig bővíthető, ezáltal még a terjedelmes tárgyak is könnyedén elférnek benne (a német ADAC autóklub saját mérése szerint a valós csomagtér 355-1280 liter). Az országúti bringám simán befért lehajtott ülésekkel. A csomagtér padlója alatt egy tárolórekeszt találunk a töltőkábelek számára. És ezzel be kell érnünk, mert elöl nincs csomagtartó (frunk). Az ülések kialakítása csak az átlagos testmagasságú emberekre passzol, az ülőlap rövid, az integrált fejtámla magassága nem állítható. Bár nem vagyok magas, nem sikerült a tarkómat nekitámasztanom, pedig én úgy szeretek vezetni. Az ülések fűthetők, de szellőztetést nem lehet rendelni. Új formanyelv öltözteti (a LED-es külső világítás vicces unionjackes gegeket villant nyitáskor és záráskor), utasterének kényelmét és prémium hangulatát innovatív anyaghasználat fokozza. A széleskörű személyre szabhatóságról négyféle felszereltségi szint gondoskodik. A leggazdagabban felstafírungozott változatot vezettük elképesztően egyedi és elegáns belsővel, valamint olyan technológiai arzenállal, amely már nem is autókra, hanem inkább számítástechnikai és szórakoztatóipari eszközökre jellemző. A szövettel borított műszerfal (a bumfordi kormány harmadik, alsó küllője is szövet) nagyon tetszett, este a rajta átszűrődő egyedi hangulatvilágítástól pedig majdnem berosáltam. Dizájnban nagyon erős a Mini, az autóipari szereplők közül csak a francia DS tudja tartani a lépést vele. Hogy melyik dizájnosabb, azt döntse el mindenki maga. Nekem mindkettő bejön. A motorindítás slusszkulcs-elfordítás imitációval történik, menetmódból több van, de ezúttal nem a vezetés minősége változik meg inkább, hanem a kijelző és a beltér tartalma. A kör alakú, 240 milliméter átmérőjű oled kijelző (gyártója a dél-koreai Samsung) látványos, a tartalma gazdag (az Apple CarPlay négyzetes képernyője sajnos elég kicsiben jelenik meg, tömzsibb ujakkal szinte lehetetlen eltalálni mozgó autóban az ikonokat), de a klíma csak onnan vezérelhető, ami rontja az autó ergonómiáját, furcsa, hogy az előre és hátra tologatható könyöklőben nincs tároló, igaz, a középkonzol alján található, szövettel burkolt kincsesdobozka mindenért kárpótol. Tökéletes kulcs- és kacattartó. Akár nyolc különböző élménymódot is beállíthatunk a kerek kijelzőn, a váltást optikai és akusztikus hatások jelzik. A multimédiás rendszer a BMW legújabb szoftverével, az OS9-el működik. Hogy megy? Ugyanarra a méretezhető architektúrára épül, mint a BMW X1-es és X2-es, és a BMW-khez hasonlóan első ízben teljesen elektromos is lehet, ráadásul németországi gyártósoron épül (Lipcsében). Korábban Hollandiában gyártották a VDL Nedcar bérmunkájában. A belépő villanyos a Countryman E, melynek első kerekeit 204 lóerős villanymotor hajtja. Tesztünk alanya a Countryman SE ALL4, amelynek az elsők mellett a hátsó kerekeit külön hajtja egy másik motor. A két erőforrás együtt 313 lóerős csúcsteljesítménnyel dolgozik (30 percen keresztül leadott teljesítménye 140 lóerő). Egy az egyben ugyanaz a technika, mint a korábban általunk vezetett BMW iX2-ben (a karosszéria gyári kódja szintén U25). Ideiglenes teljesítmény-többlettel a maximális forgatónyomaték 494 Nm lehet. Ezzel 5,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra a Mini Countryman SE 4ALL, a kocsi végsebessége 180 kilométer/óra. Előzni bárhol és bármikor tudunk, nagyon erős ez a Mini. Nagyfeszültségű akkumulátorának 64,6 kWh a nettó energiasűrűsége, a gyártó egy töltéssel 399-426 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságot ígér - a teszt során ez inkább 380-400 kilométerre alakult takarékoskodó vezetési stílus mellett. Üres tömege 2,1 tonna, szabad hasmagassága 167 milliméter. A villanyautó váltakozó áramű töltőn 11 kilowatt (hasznos opció a 22 kilowattos töltés), egyenáramú töltőn maximum 130 kilowatt töltési sebességgel táplálható. A több mint 300 kilométeres tesztelés során, 18-19 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem. Az a mód, ahogy a Countryman SE a teljesítményét megmutatja, lenyűgöző. Az elektromos autókra jellemző módon a jobb láb minden mozdulatát azonnal sebességre váltja, a több mint két tonna tömeg látszólag alig fejt ki ellenállást. A kis SUV könnyedén elviharzik, az országutakon pillanatok alatt teljesíti az előzési manővereket, és az összkerék-hajtásnak köszönhetően mindig elegendő tapadással rendelkezik. A hasonló teljesítményű John Cooper Works morcos hangja az elektromos Countrymanban nem hiányzik, helyette az utastér csndjét és a kiválóan szóló harman/kardon hangzórendszert élvezhetjük. Milyen vezetni? A rossz, kátyús magyar utakon csak óvatosan repesszünk a 19 hüvelykes felniken. A futómű elöl-hátul független, elöl rugóstagos MacPherson szerkezetű, hátul négylengőkaros. Fordulóköre nagy ezeken a malomkerekeken, de a parkolósegédekkel, kamerarendszerrel mégsem kín a parkolás. A futómű elfogadhatóan rugózik, de a nagy kerekek miatt rossz úton kellemetlen. A tempós kanyarokat bírja, tömegközéppontja lent van az akkuk miatt, az elöl és hátul is hajtó villanymotorok miatt stabil szinte minden hétköznapi helyzetben a Mini Countryman SE 4ALL. A kormány jó fogású, a kormányzás pontos. Számos vezetéstámogató rendszere közül az egyik leghasznosabb a vetített kijelző. Szélvédő helyett az autó műanyaglapkára vetíti az információkat a látóterünkbe. A kocsiból amúgy is jó a kilátás, tágas, jól rálátunk a forgalomra. A fékezés, a fékhatás kiváló, valódi egypedálos hajtással és könnyen szabályozható teljesítménnyel (három fokozatban, menüből állítható), a B fokozat erősen lassít, inkább csak meredek lejtőkön érdemes kapcsolni. Csendessége felületfüggő, szélzaj és útzaj egyaránt van. A vezetősegédek közvetlen gombbal is elárhetők a műszerfalon, az egyik kormánygomb hosszú megnyomásával pedig a sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzést kikapcsolhatjuk. Vontatni is lehet az elektromos Countrymannel, legfeljebb 1200 kilós fékezett utánfutót köthetünk az erősebb verzió után, az autó megengedett terhelése 570 kilogramm. Mennyibe kerül? Sose volt olcsó autó a Mini Countryman, a friss sem az, sőt, elég drága: 13 millió 490 ezer forint a háromhengeres benzines alapára. A kétmotoros villanyos alapára 19,59 millió forint (a Countryman E már 17,1 millió forintért elvihető), a tesztelt változat azonban legalább 25 millió forintba kerül. Kép és szöveg: Biró Csongor    

A Bisában rendezett 29 kilométeres prológot a toyotás Lateganék 15 perc és 28 másodperc alatt teljesítették, ezzel egy másodperccel bizonyultak jobbnak a svéd Mattias Ekström vezette Ford Raptornál. Az ötszörös győztes katari Nasszer al-Attijah autózta a harmadik időt az új Dacia Sandriderrel. A motorosoknál az ausztrál Daniel Sanders volt a leggyorsabb. A kamionosoknál a Qualisport Scaniájával szereplő Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László trió 22 perc 3 másodperces ideje a 19. helyre volt elég. A Classic géposztályban Hamza Péter és Kalmár András a 21., Mikucza Tamás és Bakó András pedig az 58. lett a prológon. A Dakar-rali szombaton a Bisa környéki 413 kilométeres gyorsaságival folytatódik.   Eredmények: Dakar-rali, prológ, Bisa (29 km): autósok: 1. Henk Lategan, Brett Cummings (dél-afrikai, Toyota) 15:28 perc 2. Mattias Ekström, Emil Bergkvist (svéd, Ford) 1 másodperc hátrány 3. Nasszer al-Attijah, Edouard Boulanger (katari, francia, Dacia) 20 mp h.   motorosok: 1. Daniel Sanders (ausztrál, KTM) 16:51 perc 2. Ross Branch (botswanai, Hero Motorsports) 12 másodperc hátrány 3. Edgar Canet (spanyol, KTM) azonos idővel   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A babérkoszorú és trófea mellé ital is jár a dobogósoknak, de mióta is? Az első pezsgőt az első Forma 1-es évadban, az 1950-es Francia Nagydíj eredményhirdetésekor kapta a győztes Juan Manuel Fangio, miután az argentin pilóta Alfa Romeójával megnyerte a 64 körös versenyt Reims-Gueux-ban. A nemes és drága Moet & Chandon palack pezsgőt egy helyi borász ajánlotta fel a verseny győztesének. Juan Manuel Fangio és az Alfa Romeo győzelme a Reims-Geux pályán Akkoriban még senki nem locsolta szét a drága nedűt, egészen 1966-ig, amikor Jo Siffert kategóriagyőzelmet aratott Porschéval a 24 órás Le Mans versenyen. Pedig csak kihúzta a dugót a palackból, amit örömében közben felrázott, ezért abból kispriccelt a pezsgő. Ezzel hagyományt teremtett, mert a következő évben Dan Gurney már tudatosan locsolta szét maga körül a nedűt, hogy lelocsolja a korábban őt cikiző újságírókat, miután a Ford GT 40-essel megverte a Ferrarikat és megnyerte a 24 órás Le Mans futamot. Rajt előtt a Ford GT-k le Mans-ban A hagyomány már valamennyi szakágban elterjedt, de különböző futamokon eltérő márkák a szereplők. A Túraautó Bajnokság (TCR) World Tour sorozatának záró futamán, Makaóban például a győztes és bajnok Michelisz Norbert Castel de Mago márkájú pezsgővel ünnepelt a dobogón. Michelisz pezsgőzése makaói győzelme után A Forma 1-ben többször változott a győzelmi ceremónián felszolgált pezsgőmárka: 1966 és 1999 között a Moet & Chandon volt a hivatalos ital, ebből egyetlen palack is 100 euróba kerül. 2000 és 2015 között a hasonlóan drága G.H. Mumm volt az F1 hivatalos beszállítója. 2016-ban az argentin Chandon palackjait kapták a dobogósok, ez volt az első alkalom, hogy nem pezsgőt, hanem habzóbort locsoltak szét, mert a pezsgő szinonimájaként is emlegetett Champagne nevet akkor már kizárólag a francia borvidék termelői használhatták. Foma 1-es pilóták monacói pezsgőzése Ekkor változott az eredményhirdetés bemondójának protokoll szövege, melyben Bob Constanduros a megszokott „It’s time for champagne!” helyett az „It’s time for celebration!” mondatot használta. Ezután a Forma 1 új tulajdonosa, a Liberty Media szerződést kötött a Carbonnal és a 2017-es Monacói Nagydíjtól már ismét pezsgőzhettek a dobogósok. Biztonsági okokból a palackok szénszállal voltak bevonva, így garantáltan nem törtek el a milliós értékű italok, melyeket a 2020-as szezonban ismét a Moet & Chandon szállított, aztán egy új szereplő lépett pódiumra. 2021-től az 1902-ben alapított olasz Ferrari Trento szolgálta fel az italokat, a cégnek egyébként semmi köze a Forma 1-es Ferrari csapathoz. Stílszerű a Ferrari pilóta Leclerc itala A korábban egy literes palackok közben három literesre híztak, egyetlen üveg ára 500 euró, ráadásul a 2024-es évadban a dugók mellé már kamerákat is szereltek, hogy színesítsék a közvetítést. Közben az F1-es motorok lökettérfogata az ősidők háromezer köbcentije helyett több lépcsőben 1600-ra csökkent, miközben teljesítményük már meghaladja az ezer lóerőt, igaz, ebbe már besegít a hibrid rendszer is. De vissza a pezsgőzéshez. A 2025-ös szezonban ismét váltás lesz, a Ferrari helyett egy régi szereplő tűnik fel újra a pódiumon, mert a Forma-1 visszatér korábbi pezsgőszállító partneréhez: az LVMH céggel kötött, egymilliárd dollár (kb. 412 milliárd forint) értékű szerződés értelmében megint a Moët et Chandon termékeit locsolhatják a dobogósok. A francia márka korábban 1966-tól 1999-ig, majd 2020-ban töltötte be ezt a szerepet. Nem hivatalos számítások szerint Lewis Hamilton közel kétszáz dobogós szereplésekor nagyjából 400 liter pezsgőt, habzóbort locsolhatott szét. Daniel Riciardo cipőjéből itta a drága nedűt, több pilóta a dobogóról csapatának dobta le a palackot, ám veszélyessége miatt ezt márt tiltják a szabályok. Alonso veszélyes dobása az ünneplő csapatnak Pezsgő a 007-esnek A James Bond filmből ismert Aston Martin mutatta be az á la Don Pérignon modellt, ami a világ leghíresebb pezsgőjének gyártójával közösen készült a brit autómárka milánói részlegével. Kézimunkával készült pezsgőtartót építettek az Aston Martin Rapide S csomagterébe, ahol biztonságosan szállítható három üveg 1998-as Dom Pérignont és persze pohárkészlet. A hatszáz lóerős Aston Martinhoz szállított kiegészítő neve Don Pérignon Deuxieme Plénitude Special Kit. Mágneses hámozókés Fekhellyé alakítható masszírozós ülések, hatalmas képernyők és hűtött bárszekrény, luxusautóhoz illő poharakkal, a Rolls-Royce már évek óta kínál olyan kristály készletet, melyet csak a brit márka megrendelésére gyártottak Ajkán. Akinek ez nem elég, rendelhet piknik készletet, természetesen csak nemes anyagokból. A Bentley és Rolls-Royce egymással versenyezve bővíti amúgy is gazdag kínálatát, a mini koktélbár a poharaktól, és keverőedényeken át a vágódeszkáig mindent tartalmaz, még mágneses rögzítésű hámozókést is. Fotók: Aston Martin, Ferrari Trento, Ford Mo.Co. FIA TCR World Tour Egy kis háttér Az első pezsgőt Don Perignon készítette a franciaországi Champagne-ban. Felfedezői érdeme abban állt, hogy bevezette a parafa kérgéből készült dugó használatát. Az új, és még nem teljesen kierjedt borokat kora tavasszal palackozta, és a palackokat parafa dugóval szorosan bezárta. A borban lévő maradék cukor erjedése a palackban fejeződött be. Pezsgő és habzóbor abban különbözik egymástól, hogy a pezsgő szénsavtartalma a borban levő vagy a borhoz adott cukorból zárt erjedéssel képződik. Ezzel szemben a habzóborban mesterségesen adagolt, szaturálással elnyeletett szénsav található. A pezsgő szénsavtartalma a hozzáadott cukorból zárt erjedés közben képződik. A pezsgőgyártás későbbi szakaszában a technológiailag kész pezsgő édesítésére is használnak cukrot. Előzőleg ebből is oldatot, likőrt készítenek. A kétféle likőrrendeltetése és összetétele nem azonos, ezért nevükben is megkülönböztetik egymástól. Az előbbit tirázslikőrnek, utóbbit pedig expedíciós likőrnek nevezik. Forrás: harmonet.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is