A Xiaomi már eddig is előkelő helyet tudhatott magáénak a német versenypályán: SU7 Ultra modellje - igaz még söfőrrel - nem egész 7 perc 5 másodperc alatt ért körbe a Nordschleife-én. Ezúttal a YU7 GT modellükkel próbálkoztak, csakhogy ezúttal önvezető módban. Akinek ismerősen cseng a gyártó neve, nem téved: ez az a 2010-ben alapított kínai cég, amely főképp okostelefonjairól és táblagépeiről ismert, az autóiparban való indulását pedig 2021-ben jelentette be. Első modelljét, az SU7-est 2024 elején kezdték kiszállítani a kereskedésekbe. A Nürburgring Nordschleifét széles körben az autóipar egyik legnagyobb kihívásokat rejtő teszt- és versenypályájaként tartják számon. A 21 kilométeres aszfaltcsíkon 73 kanyar és 300 méteres szintkülönbség van. A pilóta nélkül teljesített versenykör hivatalos eredménye 10 perc 29,483 másodperc lett. Az eredmény nemcsak a Xiaomi autonóm vezetési rendszerének átfogó képességeit igazolja, hanem a mesterséges intelligencia és a fejlett járműirányítási technológiák mély integrációjában rejlő lehetőségeket is megmutatja. A Xiaomi HAD (Hyper Autonomous Driving) 2024-es bevezetése óta a vállalat folyamatosan fejleszti autonóm vezetési technológiáját. 2026 márciusában a Xiaomi bemutatta a következő generációs Xiaomi XLA architektúrára és a MiMo-Embodied alapmodellre épülő új járműplatformját. A fejlettebb megértési és következtetési képességeknek köszönhetően az új rendszer jobban értelmezi az összetett környezeti viszonyokat, a dinamikusan mozgó járműveket, ezzel az autonóm vezetést a viselkedésutánzástól a mélyebb környezetértelmezés és önálló döntéshozatal irányába mozdítja el. A Xiaomi autonóm vezetési rendszere valós időben érzékeli a jármű állapotát, az útviszonyokat, és dinamikus előrejelzésen keresztül hoz vezérlési döntéseket. Nagy sebességű, intenzív megfigyelést és reakciókat igénylő körülmények között a rendszer folyamatosan koordinálja a kormányzást, a fékezést és a teljesítményleadást.  

Már megjelenésekor 3800 db európai rendelést tudhat magáénak a Zeekr 7GT, ami a kínai prémium startup márka életében egyértelmű rekordot jelent. A vezetők szerint ez egyértelmű jele, hogy a Zeekr képes lesz sikeresen megvetni a lábát ott, ahol eddig a BMW, a Mercedes és az Audi uralkodott. Ehhez persze az is kell, hogy egy olyan autóval lépjenek piacra, amiből egyelőre koránt sincs sok. A 7GT ugyanis egy hosszútávú, kényelmes autózásra tervezett kombi. A kor szellemében erősen kupésított farral, természetesen LiDAR nélkül, ami Kínában erősen hódít, itt Európában azonban nem mutatkozik nagy igény a méregdrága vezetéstámogató rendszerre. 4817 mm hosszú, míg a tengelytávja 2900 mm. Míg hátul egy 456 literes csomagtartót rejteget, addig elől egy 65 literes frunk kapott helyet. Egyelőre háromféle hajtáslánccal lesz elérhető Európában. Az alap hátsókerekes változat egy 75 kWh-s LFP akkumulátort kap és kb. 519 km-es hatótávot ígérnek neki. Egyel feljebb már egy 100 kWh-s NMC akkumulátort találunk, ami elérhető hátsó- és összkerekes változatban is. Míg előbbivel párosítva akár 655 km-t is elmegy, addig a kétmotoros változatnál a hatótáv 558 km. Mivel egy prémium márkáról beszélünk, ezért nyilván nem lepődünk ma már meg a 15-colos OLED központi kijelzőn, vagy a 23 hangszórós hangrendszeren sem, ugyanakkor kitűnhet a tömegből a kiterjesztett valóságot használó head-up display, a kabin parfüm, vagy az aktív légrugós futómű.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az automata közlekedési ellenőrzés egyik leglátványosabb eredménye nem a kiszabott bírságok számában, hanem a sofőrök szokásainak megváltozásában mutatkozik meg. Erről beszélt az ausztrál Acusensus ügyvezető igazgatója, Alexander Jannink az amszterdami Intertraffic 2026 szakmai csúcstalálkozójának egyik előadása előtt. A cég a közúti halálozás visszaszorítását célzó, mesterséges intelligenciára épülő ellenőrzési rendszereket fejleszt, és a megoldásait a nemzetközi szakmában egyre többet emlegetett Vision Zero célkitűzéshez igazítja: ennek alapelve, hogy hosszú távon egyetlen közlekedési halálesetet vagy súlyos sérülést sem szabad elfogadhatónak tekinteni. A vezetés közbeni mobiltelefon-használat továbbra is a közúti balesetek egyik legfontosabb kockázati tényezője, amelyet egyre gyakrabban automata kamerarendszerekkel ellenőriznek. (Forrás: AI generált illusztráció) Jannink szerint a munkájuk középpontjában azok közlekedési magatartásformák állnak, amelyek a közúti sérülések és tragédiák jelentős részéhez kapcsolódnak. „Az úgynevezett végzetes ötösre összpontosítunk” – fogalmazott az ügyvezető. Ide a gyorshajtás, a vezetésre alkalmatlan állapot, a figyelemelterelés, a fáradtság és a biztonsági öv mellőzése tartozik. A sebességmérő kamerák évtizedek óta jelen vannak, érdemi technológiai előrelépés azonban sokáig nem történt; a cég saját bemutatkozása szerint ők szállították elsőként azt az éles üzemű rendszert, amely a vezetés közbeni telefonhasználattól igyekszik elrettenteni a sofőröket. A program 2019 végén indult az ausztráliai Új-Dél-Walesben, és a számok alapján gyorsan átírta a sofőrök szokásait. „Amikor elkezdtük, minden századik sofőr telefonált a kamera előtt; ma már csak minden ezredik” – idézte fel Jannink. A telefonozó vezetők aránya tehát egy nagyságrenddel csökkent, és ez a visszaesés a program indulását követő években a halálos balesetek erőteljes csökkenésével esett egybe, miközben a többi, egyébként összevethető ausztrál tagállamban nőtt az áldozatok száma. Az Acusensus egy 2018-ban alapított ausztrál technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő közlekedésbiztonsági ellenőrzőrendszereket fejleszt. A cég legismertebb megoldásai nagy felbontású kamerák és MI-algoritmusok segítségével automatikusan felismerik a vezetés közbeni mobiltelefon-használatot, a biztonsági öv mellőzését, valamint egyes piacokon további közlekedésbiztonsági kockázatokat is. Az Acusensus rendszereit Ausztrália több államában, valamint az Egyesült Államokban és más országokban is alkalmazzák. A vállalat deklarált célja a Vision Zero elvek támogatása, vagyis a halálos és súlyos közúti balesetek számának csökkentése a veszélyes vezetői magatartások célzott visszaszorításával. A cég szerint a hatás nem egyszeri kilengés volt: hasonló viselkedésváltozást és baleseti visszaesést mértek Queenslandben és Dél-Ausztráliában is. Queenslandben 2021-ben állították üzembe az öv használatát ellenőrző automata kamerákat, ami állításuk szerint ezen a téren is világelső volt. A fejlesztés következő iránya a vezetésre alkalmatlan állapot kiszűrése. Nyugat-Ausztráliában a rendszer már egyetlen kamerával egyszerre vizsgálja a pillanatnyi és az átlagsebességet, az övhasználatot és a telefonhasználatot, emellett nehézgépjármű-elemzést is végez. Így az állam egyetlen eszköz telepítését fizeti, mégis a végzetes ötösből hármat céloz, ráadásul kiszűri azokat is, akik egyszerre több szabályt is megszegnek. Jannink szerint aki egyszerre lépi túl a sebességhatárt több mint 11 km/órával, nem visel övet és telefonál, annak a halálozási kockázata mintegy 180-szorosa egy józan, figyelmes vezetőének. Külön kérdés, hogyan fogadja mindezt a közvélemény. Jannink szerint Ausztráliában az automata ellenőrzés széles körű támogatottságot élvez: a megkérdezettek 80–90 százaléka kifejezetten igényli a telefonhasználat ellenőrzését. Az amerikai piacra a cég egy utánfutóra telepített változatot fejlesztett, amely a rendőrséggel együttműködésben működik. Amikor a berendezés gyorshajtáson, kézben tartott telefonhasználaton vagy az öv hiányán kapja a sofőrt, a néhány száz méterrel arrébb várakozó járőr automatikusan megkapja a felvételt, és helyben megállíthatja a járművet. A megoldás a cég tájékoztatása szerint jelenleg nyolc amerikai tagállamban van használatban. A megmentett életek száma a legfontosabb mutató, Jannink szerint azonban a siker végső fokmérője az, hány kormányzat hajlandó bevezetni az új technológiát. Ehhez sok esetben pusztán ismeretterjesztésre van szükség, hiszen a döntéshozók gyakran nincsenek tisztában azzal, milyen eredményesen kezelhető a probléma. „Egyetlen kezdeményezéssel, egyetlen tollvonással csökkenthető a közúti halálesetek száma” – érvelt. Tapasztalatai szerint néhány kamera és egy maréknyi utánfutós egység telepítése után, megfelelő bírságszinttel párosítva, gyorsan változik a vezetői magatartás; erre Új-Dél-Walestől Nyugat-Ausztrálián át a brit Devon és Cornwall megyékig több példát is hozott. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hazai helyzet az ausztrál tapasztalatok felől nézve külön mérlegelést kíván. Magyarországon a sebességellenőrzés gerincét 2016 óta a Véda Közúti Intelligens Kamerahálózat adja, amely a gyorshajtás mellett a rendszámot is felismeri, így például a műszaki vizsga nélkül közlekedő autókat is kiszűri. Ez a logika közel áll az ausztrál multifunkciós megközelítéshez. Az, hogy a meglévő kamerás infrastruktúra alkalmas lehet-e más szabálysértések kiszűrésére is, és valóban alkalmazzák-e ezekre is, egyik fontos témája a magyar közlekedésbiztonság további fejlesztésének. A tét nem kicsi: az uniós cél a halálos balesetek számának 2030-ig történő felezése, Budapest pedig 2050-re a nullát tűzte ki. Magyarországon is érzékelhető javulás történt az elmúlt években, de az uniós célok eléréséhez további beavatkozásokra lesz szükség. A kamerás ellenőrzés és a vezetői magatartás összefüggéséről korábban több elemzést is közöltünk: arra, hogy a sebességmérő kamerák miként szűrhetik ki a mobiltelefon- és övhasználat szabálysértőit, osztrák példa is van, miközben egy friss kutatás szerint a telefonozás és a gyorshajtás gyakran együtt jár – épp ezt a halmozott kockázatot célozzák az ausztrál megoldások. A fővárosi törekvésekről pedig, amelyek szerint a sebesség csökkentése és ellenőrzése a leghatékonyabb eszköz, a budapesti adatok biztató képet festenek. Az ausztrál tapasztalat fő üzenete nem a technológia látványossága, hanem az, hogy a célzott, következetes ellenőrzés rövid idő alatt képes átírni a sofőrök szokásait. Hogy ebből Magyarországon mi valósul meg, jórészt szabályozási és politikai döntés kérdése: Jannink szerint a leggyorsabban azok a térségek léptek előre, ahol akadt egy elkötelezett döntéshozó, aki ügyet csinált a kérdésből. Fogalmak: Vision Zero – svéd eredetű közlekedésbiztonsági alapelv és stratégia, amely szerint hosszú távon egyetlen közúti haláleset vagy súlyos sérülés sem fogadható el; a felelősséget a közlekedők és a közlekedési rendszer tervezői között osztja meg. Végzetes ötös (fatal five) – a balesetek többségéhez kapcsolódó öt sofőri magatartás: gyorshajtás, vezetésre alkalmatlan állapot, figyelemelterelés, fáradtság és az öv mellőzése. Acusensus – 2018-ban alapított ausztrál vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő automata közlekedési ellenőrzési rendszereket fejleszt; ügyvezetője, Alexander Jannink az Intertraffic-cikkben megszólal. Forrás: Intertraffic – The Vision Zero Imperative (intertraffic.com) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

• A PEUGEOT SPORT által fejlesztett új PEUGEOT E‑208 GTi kivételes vezetési élményt és kategóriaelső teljesítményt kínál, köztük mindössze 5,5 másodperces 0–100 km/órás gyorsulással 281 lóerős elektromos motorjának köszönhetően. • A PEUGEOT E‑208 GTi WLTP szerint akár 375 kilométeres kombinált hatótávolságot kínál. • A PEUGEOT bejelentette, hogy az E‑208 GTi Franciaországban már előrendelhető, a francia piacon 42 900 Euro az induló ár. • A PEUGEOT Design alkotása a márka francia karakterét és az ikonikus GTi-stílust testesíti meg, valamint a sportosságot és az eleganciát egyedülálló harmóniában ötvözi. • A PEUGEOT vállalásaihoz hűen az E‑208 GTi tartós használati élményt, magas minőségi színvonalat és megnyugtató elektromos üzemeltetést kínál, amelyet a 8 éves PEUGEOT garancia támogat. A PEUGEOT egy évvel az E‑208 GTi tanulmány bemutatása után leleplezte a modell végleges változatát, az E-208 GTi-t. Most pedig a márka Le Mans-i sajtótájékoztatóján jelentették be az elektromos sportos ferdehátú ámulatba ejtő, kategóriaelső homologizált teljesítményét. A PEUGEOT 100. évfordulóját ünnepli a legendás Le Mans-i 24 órás versenyen való első részvételének, és ennek alkalmából bejelenti az elektromos hot hatch piaci forgalmazásának megkezdését, valamint annak árazását. Az új PEUGEOT E-208 GTi rendkívül közel maradt az eredeti 2025-ös koncepcióhoz, tekintettel arra a lelkes fogadtatásra, amelyet a GTi-rajongóktól és a vásárlóktól kapott. A PEUGEOT 208 modellcsalád folyamatos kereskedelmi sikerére építve e példaképnek számító modellcsalád örököse tovább írja a GTi legendát, amelyet négy évtizeddel ezelőtt az ikonikus 205 GTi indított el. Az egyedülálló vezetési élmény, a kategóriaelső teljesítmény, a sportos, mégis elegáns formavilág és a kivételes sokoldalúság révén az E‑208 GTi modern tartalommal, technológiával és élménnyel értelmezi újra a GTi DNS-t. Az új PEUGEOT E-208 GTi az első tisztán elektromos GTi. A modell Franciaországban a PEUGEOT Sport és a PEUGEOT Design közreműködésével született meg, és bizonyítja, hogy a PEUGEOT minden korábbinál komolyabban veszi a vezetési élményt. A GTI számára teljesen új korszak kezdődik. A PEUGEOT az E-208 GTi műszaki fejlesztését a PEUGEOT Sportra, a Satoryban, Párizs közelében működő motorsport részlegére bízta, amely többek között a PEUGEOT 9X8- fejlesztéséért és a WEC versenysportos programért felel. A PEUGEOT Hypercar versenyautóit fejlesztő mérnökök azt a feladatot kapták, hogy a PEUGEOT E-208 sikerére építve megalkossák a teljesítményközpontú PEUGEOT E-208 GTi változatot. Christophe Auriault, a PEUGEOT Sport E‑208 GTi projektért felelős vezetője: „Már a projekt kezdetén egyértelmű volt, hogy a PEUGEOT Sportnak részt kell vennie a PEUGEOT E‑208 GTi fejlesztésében. Különleges tapasztalataink és szakértelmünk van egy ilyen autó létrehozásához. Egyértelmű célunk egy 100%-ban elektromos GTi megalkotása volt. Be akartuk bizonyítani, hogy a PEUGEOT GTi minden értéke megvalósítható egy elektromos autóban is – és sikerrel jártunk.” A PEUGEOT Sport motorsportos tapasztalatokkal felvértezett mérnökei semmilyen kompromisszumot nem kötöttek: az E‑208 GTi a B-szegmens legerősebb és legjobb teljesítményű modellje. A 281 lóerős villanymotor a versenysportból származó vezérlőszoftvert kap. A motorsportból származó vezérlésű M4+ elektromos motor 281 lóerőt és 345 Nm nyomatékot biztosít a PEUGEOT E-208 GTi számára. A gép Trémery-ben, Franciaország keleti részén készül, egy hagyományosan motorgyártásra szakosodott üzemben, ahol most a Stellantis és a Nidec Leroy‑Somer közös vállalatánál készülnek az E-motorok is. A motor elektronikáját és vezérlőszoftverét a PEUGEOT Sport mérnökei jelentős mértékben optimalizálták: az áramköri lap és a vezérlőszoftver közvetlenül a versenysportból származnak. A szegmensben legjobb, 5,5 kg/lóerős teljesítmény/tömeg arányának köszönhetően az autó az eredeti célértéknél 0,2 mp-cel gyorsabban, 5,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, 25,8 másodperc alatt teljesíti az 1000 méteres állórajtos sprintet, 80-ról 120 km/órára pedig 3,2 másodperc alatt gyorsul. Végsebessége elektronikusan 180 km/órára korlátozott. Christophe Auriault: „Az elektromos motor vezérlése szakértelmünk egyik legfontosabb területe. Közvetlenül a versenysportban szerzett tapasztalatunkra építünk, így az a versenypályáról közvetlenül a közutakra jut el. Ugyanazokat a kompetenciákat alkalmazzuk a PEUGEOT E-208 GTi tervezésekor, mint a PEUGEOT 9X8 fejlesztése során.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!