Hamarosan tovább bővül a Chery konszernhez tartozó, ám hazájában nem is létező Jaecoo és Omoda márkapáros palettája Európában. Míg Omoda fronton az 7-es érkezése a legnagyobb újdonság – az AMTS-en már meg is lehetett tekinteni – addig a Jaecoo felfelé bővül majd hamarosan a 8-as modellel. Mi több, az Egyesült Királyságban már debütált is az akár 6 vagy 7 üléses, 4,8 méteres zászlóshajó, így most mi is megtekinthetjük mit várhatunk a hazai piacon hamarosan. A kisebb Jaecoo 5 és Jaecoo 7 modellekhez képest elegánsabb, finomabb, kerekítettebb, már-már amerikai autós vonalakkal érkezik a 8-as. Akár mondhatnánk is, hogy jobban illeszkedik az Omoda kínálatába, ám a hangsúlyos, függőleges csíkozású hűtőrács egyértelműen a Jaecoo kínálatába desztinálja. A britekhez két felszereltségi szinttel érkezik: míg a Luxury hétüléses és átszámítva kb. 20 millió forint, addig az Executive már hatüléses, hiszen egyel kevesebb Nappa bőr fotel jut bele a kényelem jegyében, és 21 millió forint. Ezekből egyébként négy ülés amolyan kapitányülés, bővíthető lábtámasszal. Ezzel egyébként a Jaecoo 8 az első hétüléses európai terméke a Jaecoonak. Noha más piacokon van belőle 2,0 literes benzines változat, a britekhez és várhatóan hozzánk is csak az Omoda 9-ből simerős SHS plug-in hybrid rendszerrel érkezik, ami egy 1,5-literes turbós benzinmotort kombinál egy háromfokozatú automatával és három villanymotorral, így kvázi összkerékhajtással. Itt is az elektromos hajtás hangsúlyos, ami erőlteti a soros hibrid működést, így az összhatótáv 1000 km feletti, amit egy 34,4 kWh-s CATL akksi is megtámogat. Odabent már az új generációs 12,3-colos kijelzős és szoftvert kapja, akár az elképesztő hangélményt nyújtó 14-hangszórós Sony hangrendszerrel, és persze masszázsülésekkel – a kínai gyártók alap ellátmánya általában döbbenetesen erős a hagyományos gyártókhoz képest. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Durva közlekedési balesetről számolt be a parameter.sk: szombaton Kassán egy Skoda Octavia sofőrje olyan tempóval haladt, amely nem felelt meg sem az útviszonyoknak, sem a saját képességeinek. A jármű letért az útról, áttörte a korlátot, majd szó szerint „bezuhant” egy gyalogos aluljáró lépcsőjére, ahol végül megállt. A helyzet súlyosságát jól mutatja, hogy az aluljáróban akár gyalogosok is tartózkodhattak volna – a baleset így könnyen tragédiába torkollhatott volna. Ami viszont igazán felháborító: a sofőr a történtek után nem maradt a helyszínen, hanem egyszerűen elhajtott, megszegve ezzel minden kötelezettségét, amit egy baleset résztvevőjeként teljesítenie kellett volna. A szerencse most a legfontosabb tényező volt: személyi sérülés nem történt. Az anyagi kár ugyanakkor jelentős, az előzetes becslések szerint körülbelül 13 ezer euró. Az ügyben a rendőrség vizsgálatot indított. A hatóságok külön is felhívták a figyelmet arra, hogy elég egyetlen rossz döntés vagy figyelmetlen pillanat, és máris megtörténik a baj – ezért mindenkit arra kérnek, hogy a sebességet mindig az aktuális körülményekhez igazítsa, és számoljon azzal is, hogy bármikor gyalogosok jelenhetnek meg, akár egy aluljáróban is. fotók: Polícia SR Facebook További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Dél-Afrikában gyártott Ford Ranger phev mindent tud, amit Európa legkelendőbb pickupjának (minden második Európában idén eladott pickup Ranger volt) vásárlói elvárnak. Sőt, képes elektromosan, a benzinmotor beindulása nélkül 35-40 kilométert megtenni. Jó, télen ez csak inkább legfeljebb 25 kilométer. Hibrid mivolta révén alacsonyabb költséggel üzemeltethető, miközben ugyanolyan teherbírás és terepképességek jellemzik, mint hagyományos hajtású változatát. Döbbenet, hogy milyen csendes az autó, furcsa az erdőben a dízel berregése helyett madárfüttyöt és az őszi szél susogását hallgatni. Nem lennék meglepődve, ha a vadászok között igen népszerű lenne a macskaléptekkel osonó Ranger. Elterjedésében segít, hogy hamarosan a kétliteres dízelváltozatot kivonják a kínálatból és a vevők választhatnak a V6-os dízel, vagy a plug-in hibrid között.  Hogy néz ki? A Ford Ranger méretei nem változtak: hossza 5,3 méter, szélessége tükrökkel együtt 2,2 méter, magassága 1,9 méter, tengelyek közötti távolsága 3,2 méter. Saját tömege 2,5 tonna, ehhez változattól függően 0,9-1 tonna terhelhetőség tartozik. Utastere személyautós, a műbőrös ülés kényelmes,  alapfelszereltségének része a navigációval és a 12 hüvelykes, függőlegesen elhelyezett érintőképernyővel összekapcsolt fedélzeti rendszer, valamint a 8 hüvelykes digitális műszeregység és a vezeték nélküli telefontöltő. Az alapáras vezetéstámogató technológiák közt megtalálható az ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó asszisztens és a tolatókamera. Amikor egy barátom egy másik márka kipróbált pickupja után beült vizsgálódni, ledöbbent, hogy mennyivel másabb, mennyivel jobb annál. Az egy Isuzu volt, az is jó munkagép, de a Ranger a D-Maxhoz képest prémium teherautó. És sokkal csendesebb, még a dízel is, hát még ez a suttogó benzines.  Bár kívül-belül jól néz ki és kényelmes, eredeti funkcióját nem felejtette el: a konnektoros Ranger munkaeszköznek is kiváló, alkalmas közel egytonnás rakomány szállítására és akár 3,5 tonna teher vontatására. Miközben a terepképessége (szabad hasmagassága 22 centiméter) és a nyolcvan centis gázlómélysége is megmaradt.  Az összes konnektoros Ranger ötüléses, dupla kabinos kivitelben készül, platóját úgy alakították ki, hogy a kerékdobok között elférjen egy európai szabvány raklap. A könnyen lehajtható platóhátfal alapáras, akárcsak a platóvilágítás. Felárért elektromos mozgatású platótetőt is rendelhetünk, sőt a cuccokat merev elválasztóval csoportosíthatjuk. A plug-in platójának oldalfala alacsonyabb a dízelhez képest, 529 helyett 498 milliméter, a plató hossza 1,6 méter, szélessége 1,56 méter, dobok között 1,2 méter.  Amit veszít a platón, azt kárpótolja sokoldalúságával, hisz áramforrásként is tud szolgálatot teljesíteni ott, ahol amúgy nincs konnektor. A vásárlók kétféle megoldás közül választhatnak. Az egyik a 2,3 kilowattórás rendszer, ami ideális a hétvégi kiruccanásokhoz, hiszen kényelmesen feltölthetjük vele az elektromos kerékpárok akkuját (650 W), vagy rácsatlakoztathatjuk a hordozható hűtőszekrényt (65 W). A másik, 6,9 kilowattórás rendszert komolyabb feladatokhoz tervezte a Ford: ehhez a változathoz két 15 amperes csatlakozó tartozik a platón, és mindegyik konnektor 3,45 kilowatt teljesítményt képes leadni. Ez már elég egy kisebb munkaállomás kialakításához, hiszen egyszerre működhet róla egy kompakt betonkeverő (1500 W), egy sarokcsiszoló (3000 W) és egy reflektor (800 W). Hogy megy? A Ford Ranger plug-in hibrid hajtásláncában a 10 fokozatú automatikus sebességváltóhoz kapcsolt 2,3 literes, 190 lóerőre lebutított Ford EcoBoost benzinmotort egy 75 kilowattos elektromotor (102 lóerő) és egy 11,8 kilowattóra hasznos teljesítményű (a bruttója 16,5 kWh, de mindig marad tartalék a hosszú életciklus miatt) lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor (teljesítménye 89,7 kilowatt, kémiája nikkel-mangán-kobalt, a gödi Samsung gyártmánya és kifejezetten a lassú töltés hosszú élettartamának a titka) egészíti ki. Ez utóbbi külső áramforrásról is tölthető, de a benzinmotor vagy a lassításkor keletkező mozgási energia is tölti. Az akku teljes feltöltéséhez négy óra szükséges egyfázisú, 16 amperes töltővel. Jó tudni, hogy az akkumulátor 12 cellás egységekbe csoportosított modulokból áll, szétszerelhető és javítható. A két motort a kiválasztott üzemmódtól függően egy elektromos működtetésű kuplungszerkezet kapcsolja össze vagy választja szét, optimalizálva az üzemanyag-fogyasztást (soros- és párhuzamos hibridként is üzemelhet a jármű) és a forgatónyomaték-leadást teherszállítás vagy terepezés közben.Amellett, hogy észrevétlenül vált a benzines, a hibrid és az elektromos hajtás között, az új megoldás azt is lehetővé teszi, hogy az alapáras kétzónás klímaberendezés továbbra is működjön az elektromos forrásról, amikor a start-stop rendszer egy piros lámpánál vagy az araszoló forgalomban leállítja a benzinmotort. A Ford Ranger phev dinamikus munkagép, álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra.  A fogyasztással kapcsolatos tapasztalataim vegyesek. Elektromosan használva az autót 34-35 kilowattórát fogyaszt 100 kilométerenként téli körülmények között, csak benzinnel használva pedig közel 10 litert. Ha lehetőség szerint töltjük (csak AC-ról vagy konnektorról lehet), akkor beállíthatunk egy 7-8 literes átlagfogyasztást (benzin és villamos áram együtt), ami hosszú (nagyon) távon jelenthet megtérülést a biturbó dízellel összehasonlítva. De azt meg kell jegyeznem, hogy a felhasználók többsége a dízelt választaná, ha lenne. Milyen vezetni? A két erőforrás együttes forgatónyomatéka 697 newtonméter (percenként 2500-as fordulatszámon), a modell legnagyobb teljesítménye 281 lóerő (4600-as percenkénti fordulaton), ezzel ez a legerősebb Ranger a kínálatban. Ezt az erőt nem rejti véka alá, nagyon dinamikus az autó, autópályán is magabiztosan uralja a belső sávot, emelkedőkön, vagy munka közben is határozottan erős autó benyomását kelti.  A Ford Ranger phev összkerék-hajtási rendszere (e-4WD) automatikusan osztja el a benzines, elektromos vagy hibrid hajtás forgatónyomatékát a négy kerék között, így nehéz terepeken vagy speciális helyzetekben is mindig elegendő vonóerő áll rendelkezésre. Az igazán kemény feladatok megoldásában további segítséget jelent a felező terepváltó és a hátsó differenciálzár. A vezető többféle üzemmód közül választhat attól függően, hogy csúszós, sáros vagy homokos talajon halad, illetve takarékosan, sportosan vezet, esetleg vontat.  A pickup alvázának hátsó részét áttervezték, hogy elegendő helyet nyújtson a nagyfeszültségű akkumulátornak. A Ford mérnökei áthangolták a futóművet (elöl kettőskereszt-lengőkaros és tekercsrugós, hátul merev hidas, hosszanti laprugós) - elégedett vagyok ezzel - a jármű rugózási komfortja támogatja a Ranger vezetési élményét. Mennyibe kerül?  Nettó 17,4 millió forintért vehetjük meg alapfelszereltséggel a konnektoros Ford Rangert. Felárért, vagy változattól függően (Wildtrack) tíz hangszórós B&O hangrendszert, mátrix LED fényszórókat, valamint a korábban említett külső áramforrásokat építenek az autóba.  Biró Csongor  

Az 1960-as, 70-es években még úgy próbálták csökkenteni a kabinba beszűrődő működési és gördülési zajokat, hogy több kilónyi zajcsökkentő anyaggal vonták be az autók kulcsfontosságú részeit. Erre szokás mondani, hogy „ezekben még volt anyag.” Azonban ez minden, csak nem hatékony és modern, szóval az autógyártók gyorsan igyekeztek új megoldásokat találni. Például a 90-es évek elején a Lotus Engineering egy Citroen AX-en (mert ez volt a legolcsóbb, legkönnyebb autó akkoriban) demonstrálta, hogy miként lehet a kabinban elhelyezett mikrofonok segítségével csökkenteni a beszűrődő zajt, minimális fizikai hangcsillapítással. Ebből alakultak ki később a ma is elterjedt megoldások, amik az infotainment rendszer hangszóróin keresztül sugárzott ellen hangsávokkal igyekeznek csökkenteni a beszűrődő zaj mértékét. A motortérből szűrődő zajok kiszámíthatóak: egy szenzor monitorozza a fordulatszámot és ennek függvényében küld valamilyen mértékű ellenzajt a hangszórókra, ami már az utasok számára nem hallható. A kabinban elhelyezett mikrofonok segítségével pedig a szélzaj és a külső lemezek rezonanciája szűrhető ki. Ugyanakkor mindez rendkívül költséges mutatvány. Nem véletlen, hogy elsősorban a prémium szegmensben tudott elterjedni ez a megoldás. Ráadásul a kabin akusztikája könnyedén döngő, monotonná vállhat így. Erre igyekezne megoldást találni a ZF, az egyik legnagyobb autóipari beszállító, egy teljesen más megközelítéssel. Ők nem hanghullámokkal, hanem apró ellenmozgásokkal próbálnák legyűrni a nem kívánatos hanghatásokat. A lengéscsillapítókban és a lengőkarokban elhelyezett nyomatékszenzorok segítségével monitoroznák az abroncsok által gerjesztett vibrációkat, hogy aztán azokat apró mikromozgásokkal ellensúlyozzák. Az algoritmusuk képes lenne az abroncsok futófelületének zajmintázatát felismerni – ez állításuk szerint általában 200Hz – és a saját CubiX szoftverük segítségével csillapítani azt. Ezek az ellenmozgások olyan kicsik lennének, hogy nem befolyásolnák az autó vezethetőségével és úttartását. Ráadásul a ZF szerint ez a technológia van olyan olcsó, hogy akár megfizethetőbb autókban is elérhető legyen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!