Hogy néz ki? A dél-koreai újdonság meglepően jól néz ki, sokan egy Jeepet látnak benne, ami nem véletlen. Marcona kinézete meleg szívet takar, kedves, jóravaló fickó benyomását kelti. Stílusos, részleteiben alapos, aprolékos és elegáns. Kár, hogy a műszaki tartalom ezzel a lendülettel nem tart lépést. A kocsi technikája a kétezertízes évek végét jellemzi. A menetfény LED-csíkja a Göncölszekeret ábrázolja, a hátsó lámpa grafikája a dél-koreai zászló egyik szimbólumát rejti, ami tüzet jelent. Méretei vonzóak, családi és céges használatra is ideális lehet a hibrid Torres, bár az összkerék-hajtás hiánya bizonyos munkaterületeken korlát lehet (ha nem kell a hibrid, kaphatunk 163 lovas sima benzinest 4x4 hajtással is, ennek felára 800 ezer forint). Terepképességei amúgy is korlátozottak: terepszöge elöl 18,2 fok, hátul 21,7 fok, szabad hasmagassága 18 centiméter. Hatalmas, 703 literes csomagtartója azonban sok lehetőséget kínál, ha szállítani kell, a Torres ideális málhás. Az ülések ledöntésével (40:60 arányban osztottak az amúgy két pozícióban rögzíthető háttámlák) a csomagtartó 1662 literes. A Korrando alapjaira épített KGM Torres Hybrid 4,7 méter hosszú, 1,9 méter széles és 1,7 méter magas, az első nyomtáv két centiméterrel szélesebb, mint a hátsó. Tengelyek közötti távolsága 2,7 méter. Utastere tágas, elöl és hátul bőséges a láb- és a fejtér. A felhasznált anyagok minősége átlagos, az összeszerelés minősége elfogadható, a burkolatok tapintása kellemes. A 12,3 hüvelyk képátlójú érintőképernyő lassú, versenytársaihoz képest nagyon lassú. A vezetősegédek (a legkorszerűbbek) idegesítő beavatkozását bonyolult módon lehet kikapcsolni, szerencsére legalább a sebességhatárra való figyelmeztetést és a sávtartót megtanultam egyszerűen kiiktatni. A fedélzeti menü bonyolult, magyartalan és nehezen használható. A fűtés irányító menüjét egy oldalsó sávból kell előcsalni, ami példáaul a Car Play használata közben nem aktív, így ha szabályoznánk a hőmérsékletet, vagy az ülésfűtést, illetve - szellőztetést, akkor ki kell lépnünk a Car Play ablakból, be kell lépnünk a KGM (KG Mobility) menübe, majd onnan tudjuk behívni a klímapanelt. Nem felhasználóbarát és vezetés közben nem is biztonságos. Hogy megy? A Torres Hybrid soros-párhuzamos hibrid, azaz intelligens módon, a teljesítmény függvényében vált az elektromos és a benzines üzemmód között. A benzinmotor egy másfél literes, turbós négyhengeres 150 lóerővel és 225 Nm maximális forgatónyomatékkal. A villanygép erősebb, 130 kilowatt a teljesítménye (177 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka háromszáz newtonméter. A hajtásrendszer összteljesítménye 204 lóerő. Hogy rövid ideig elektromosan is képes közlekedni az a 1,83 kilowattórás LFP akkumulátornak köszönhető, amely a BYD-tól származik. Az elektromos motor azonnal elérhető maximális nyomatéka miatt lendületes és dinamikus gyorsulásra képes, ami jól jöhet a városi forgalomban. A váltó fokozatmentes automata, működése darabos, nem kifinomult, így nem is tetszett. Az egyik hideg reggelen ráaádásul volt is vele gond, nem tudtam a kapcsolóval sebességbe tenni. Csak P és N állásba lehetett kapcsolni, öt percig mozgásképtelen volt az autó. Aztán egyszer csak beindult a benzinmotor, ami után lehetett már sebességet kapcsolni. Okozhatta a hideg is, a lányeg, hogy kellemetlen perceket szerzett nekem. Kollégák elmondása szerint ilyen eset történ elektromos BMW-ben is. Szerencsére ott is hamar megjavult. A KGM Torres hibrid száz kilométer/óra sebességig képes tisztán elektromos hajtással haladni. Ennek ellenére a fogyasztásával nem voltam elégedett. Téli használatban 8,3 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, ami a zord időjárás ellenére is soknak tűnik egy hibridtől, igaz, a csak benzinmotorral hajtott Torres simán benyeli a tíz litert száz kilométerenként. Ahhoz hasonlítva jó választás, de a piac többi szereplője sokkal takarékosabban is üzemeltethető. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre - saját mérés alapján - 10 másodperc alatt gyorsul fel a koreai szabadidő-autó, legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra. Milyen vezetni? Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink, az útfogása jó, de a 20 hüvelykes gumikkal szerelt tesztautó rosszul teljesített a kátyús utakon. Eleve feszesre hangolták, hibátlan aszfaltra tervezték. Az üresen 17 mázsás kocsi vontatási képessége elmarad attól, amit a rusztikus külső sejtet: 500 kilogramm fékezetlenül, 1,3 tonna ráfutófékkel. Kormányzása indirekt, a vezetési élmény kanyargós utakon sem kiemelkedő, bár ott a felfüggesztés keménysége jól jön. Mennyibe kerül? A KGM Torres Hybrid ára versenyképes, kedvezményesen 13 millió forint alapáron megvásárolható. Az ötéves általános garancia mellett egyes kereskedések további öt év garanciát vállalnak az autóra. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A teljesen új LEAF a harmadik generációja az úttörő tömegpiaci elektromos modellnek, és a díj elismeri az elegáns kialakítását, lenyűgöző hajtáslánc-teljesítményét és intuitív technológiáját, valamint történelmi szerepét a fogyasztók elektromos járművekre való váltásában. Globális elismerés az innováció és az esélyegyenlőségért A WWCOTY díj azokat a járműveket díjazza, amelyek a mindennapi vezetők számára legfontosabb területeken – biztonság, minőség, ár, kialakítás, vezetési kényelem, előnyök és környezeti lábnyom – kiemelkedő teljesítményt nyújtanak. Az 54 országból származó, 84 autóipari újságíróból álló zsűri nem „női autót” választ ki – mivel az autók nem nemekhez kötöttek –, hanem minden sofőr számára fontos, univerzális kritériumok alapján értékeli a járműveket. A WWCOTY-t 2009-ben alapította az új-zélandi újságíró, Sandy Myhre azzal a céllal, hogy hangot adjon a nőknek az autóiparban, és kiemelje a mobilitás fontosságát, mint a személyes és szakmai lehetőségek kulcsfontosságú előfeltételét világszerte. A teljesen új Nissan LEAFről A teljesen új Nissan LEAF ötvözi a karcsú aerodinamikai kialakítást, a fejlett elektromos hajtásláncot, amelynek megnövelt hatótávolságát az 52 vagy 75 kWh-s akkumulátorok biztosítják, valamint az intuitív technológiát, amely összekapcsolt, magabiztos vezetési élményt nyújt. A zökkenőmentes mindennapi felhasználás érdekében az új LEAF, a legújabb Google technológiával van felszerelve. A Google built-in névre keresztelt szolgáltatáscsomag tartalmazza a Google Maps alkalmazást, a Play Store áruházat, ahonnan az alkalmazások közvetlenül az autóba tölthetők le, valamint a Google Assistant szolgáltatást, amely lehetővé teszi a vezetők számára, hogy kéz nélkül vezéreljék a navigációt, a klímaberendezést és a médiát, vagy szinkronizálják személyes alkalmazásaikat és szolgáltatásaikat. „A WWCOTY elismerése megerősíti elkötelezettségünket, hogy az elektromos járműveket mindenki számára elérhetővé és vonzóvá tegyük” – mondta Ivan Espinosa, a Nissan elnök-vezérigazgatója. „Az eredeti LEAF segített megalapozni az elektromos járművek globális elterjedését. Fejlett funkcióival és technológiáival ez az új generáció könnyebbé és élvezetesebbé teszi a mindennapi vezetést, és arra ösztönözi az ügyfeleket, hogy élvezzék az elektromos járművekkel való életet.” A Women’s Worldwide Car of the Year díjról A WWCOTY az egyetlen olyan autóipari díj, amelyet kizárólag női újságírók értékelnek, és amely minden kontinens hangját képviseli. A díj célja nemcsak az év legjobb autóinak elismerése, hanem a sokszínűség és a befogadás előmozdítása az autóiparban.  

A CES 2026 egyik legerősebb üzenete az volt, hogy a közlekedésbiztonság fókusza egyre inkább az emberre helyeződik át. Az autóknak már nem elég érzékelniük a környezetüket, érteniük kell a vezető aktuális állapotát is. A bemutatott fejlesztések azt jelzik, hogy a jövő járművei nemcsak reagálnak, hanem megelőznek – akár a sofőr hibáit is. CES (Consumer Electronics Show) a világ legnagyobb technológiai szakkiállítása, amelyet minden év januárjában rendeznek meg Las Vegasban. Bár eredetileg fogyasztói elektronikáról szólt, mára a globális autóipari és mobilitási innováció egyik legfontosabb bemutatóterévé vált: itt jelennek meg először azok a vezetéstámogató rendszerek, mesterséges intelligenciára épülő megoldások, vezetőfigyelő technológiák és szoftveresen definiált járműarchitektúrák, amelyek 2–5 éven belül sorozatgyártásba kerülnek. A CES nem klasszikus autószalon, hanem iránytű: megmutatja, merre tart a közlekedésbiztonság, az automatizáció és az autó–ember kapcsolat jövője. A CES-en bemutatott megoldások szervesen illeszkednek ahhoz a szemléletváltáshoz, amelyet az Autószektor.hu az elmúlt időszakban több cikkében is következetesen bemutatott: a „Fordulat jöhet a brit közlekedésbiztonságban – új stratégia egy évtizedes stagnálás után” című elemzés rámutat arra, hogy a technológia nélkül ma már nem tartható fenn a balesetszám csökkenése; a „CES 2026: amikor az autó már nem csak követi, hanem érti is a forgalmat” azt hangsúlyozza, hogy az autók egyre inkább értelmezik a környezetet és a vezetői szándékot; míg az „Amikor az autó előbb ‘látja’ a kerékpárost, mint a sofőr” világosan megmutatja, hogy a sérülékeny közlekedők védelme egyre inkább prediktív, mesterséges intelligenciára épülő rendszerekre támaszkodik – mindezek együtt azt jelzik, hogy a technológia aktív, döntéstámogató szereplővé válik a balesetek megelőzésében, nem pusztán passzív segédeszközzé. A CES 2026 egyik kulcstémája a vezető állapotának valós idejű értékelése volt. A modern vezetőfigyelő rendszerek képesek felismerni a fáradtságot, a figyelemelvonást, valamint az alkoholos befolyásoltság viselkedésalapú jeleit. Ezek a megoldások nem alkoholszondák, hanem mesterséges intelligenciával támogatott elemzőrendszerek, amelyek arckifejezéseket, szemmozgást, reakcióidőt és mikromozgásokat vizsgálnak. A Las Vegas Convention Center West Hallja, a CES (Consumer Electronics Show) egyik fő helyszíne (kép: Traffic Technology Today) Ez a megközelítés azért jelent áttörést, mert nem igényel új hardvereket. A meglévő kamerákra és számítási kapacitásra épít, így gyorsan és költséghatékonyan integrálható a sorozatgyártásba. A cél nem a büntetés, hanem a megelőzés: a rendszer időben figyelmeztet, szükség esetén beavatkozik, és adatot szolgáltat a későbbi elemzésekhez. Magyarország számára mindez több szinten is jelentőséggel bír. Az Európai Unió Általános Járműbiztonsági Rendelete (GSR - General Safety Regulation) már most is előírja a vezetőfigyelő rendszerek alkalmazását az új járműtípusoknál. A CES-en bemutatott fejlesztések alapján reális, hogy a következő években a vezető állapotának értékelése alapkövetelménnyé válik. Ez hatással lehet a hazai flottakezelésre, a biztosítási piacra és közvetetten a közlekedési hatósági szemléletre is. A céges és flottajárművek esetében különösen nagy jelentősége lehet ezeknek a rendszereknek. A munkába járás közbeni balesetek Európa-szerte alulértékelt kockázatot jelentenek, miközben komoly gazdasági és társadalmi hatással bírnak. Egy intelligens vezetőfigyelő rendszer objektív visszajelzést ad, csökkenti a kockázatot, és hosszú távon hozzájárulhat a balesetszám mérsékléséhez. Kulturális értelemben is fordulat előtt állunk. Az ittas vezetés megítélése Magyarországon is egyértelműen elutasító, ugyanakkor a technológia megjelenése új dimenziót nyit: az autó maga jelzi a problémát, még azelőtt, hogy tragédia történne. Ez nem ellenőrzés, hanem digitális társ a volán mögött. Összességében a CES 2026 világossá tette, hogy a közlekedésbiztonság következő szintje az utastérben dől el. A vezető állapotának értelmezése hamarosan ugyanolyan alapfunkció lehet, mint az ABS vagy az ESP. Magyarország számára ez nem távoli jövő, hanem egy közeledő realitás, amelyhez a jogalkotásnak, a piaci szereplőknek és az autós társadalomnak egyaránt alkalmazkodnia kell. Források: Traffic Technology Today – CES 2026 Smart Eye bemutató Nyitókép: Traffic Technology Today  

Az autóipart érő gazdasági, technológiai és szerkezeti nyomás újra reflektorfénybe helyezte az egyik legfontosabb stratégiai kérdést: milyen disztribúciós modell szolgálja legjobban a gyártók érdekeit? Az ICDP legfrissebb vezetői összefoglalója szerint az elmúlt években látványos fordulat bontakozott ki az európai és brit piacon, ahol a korábban dominánssá vált nemzeti értékesítési vállalatok (NSC-k) mellett ismét felértékelődik a független importőrök szerepe. Fordulópont a disztribúciós stratégiákban Az autóipar az elmúlt másfél évtizedben többször is gyökeres átalakuláson ment keresztül. A 2010-es évek elején az európai és brit piacokon egyértelmű trend rajzolódott ki: a gyártók egyre nagyobb arányban váltottak a független importőri modellről saját tulajdonú vagy közvetlen irányítású nemzeti értékesítési vállalatokra. Az NSC-modell mögött elsősorban a nagyobb kontroll iránti igény, az egységes márkamegjelenés és a központi irányítás erősítése állt. Az ICDP legfrissebb vezetői összefoglalója (Executive Briefing 05/25) azonban rámutat: ez az irány az elmúlt években megtört. Különösen a Stellantis létrejöttét követően több piacon újragondolták a korábbi disztribúciós struktúrákat, és számos országban visszatértek a független importőri működéshez. A konszolidáció során a párhuzamos, eltérő stratégiákat egységesítették, és több, korábban NSC által irányított piac ismét importőri kézbe került. Importőrök: rugalmasság és teljesítmény Az ICDP adatai szerint a független importőrök szerepe nem csupán szervezeti kérdés, hanem mérhető üzleti teljesítményben is megjelenik. Egyre gyakoribb, hogy egy importőr egyszerre több ország piacáért felel, miközben saját márkakereskedői hálózatot is működtet. Az importőr-tulajdonú értékesítési franchise-pontok száma 2015 és 2025 között több mint kétszeresére nőtt, ami jól jelzi a modell erősödését. A teljesítménymutatók alapján az importőrök által működtetett piacokon átlagosan gyorsabb hálózatracionalizálás figyelhető meg, csökken a túlméretezett értékesítési pontok száma, miközben nőnek az értékesítési volumenek, és javul az egy kereskedőre jutó eladás. Bár ezek az eredmények részben abból fakadnak, hogy az importőrök jellemzően kisebb piacokon működnek, az ICDP hangsúlyozza: a több márkán és régión átívelő tapasztalat, valamint a kiskereskedelmi működés mély ismerete valódi versenyelőnyt jelenthet. Az ICDP adatai szerint az importőrök által működtetett piacokon gyorsabb hálózatracionalizálás mellett nagyobb értékesítési volumen és magasabb, kereskedőnkénti átlagos eladás érhető el, mint a nemzeti értékesítési vállalatok (NSC-k) által irányított piacokon. (kép: ICDP) A disztribúciós modell megválasztása különösen kritikus az új piaci belépők számára. Elméletben egy új márka tiszta lappal indulhat, és akár innovatív megoldásokat is kipróbálhat. A gyakorlat azonban jóval óvatosabb képet mutat. Az ICDP szerint a legtöbb új belépő továbbra is a bevált mintát követi: nagyobb piacokon NSC-t hoz létre, kisebb országokban pedig független importőrökre támaszkodik. Az ettől eltérő kísérletek gyakran gyors korrekcióhoz vezetnek. Az elemzés példaként említi a BYD németországi piacra lépését, ahol a gyártó kezdetben egy tapasztalatlan importőrrel próbálkozott, majd rövid időn belül visszavette a disztribúció irányítását. A tanulság egyértelmű: az NSC vagy importőr közötti döntés nem ideológiai kérdés, hanem a piaci méret, a növekedési elvárások, a kockázatvállalás és a rendelkezésre álló helyi szakértelem együttes mérlegelésén múlik. Az NSC vagy független importőr kérdése szervesen illeszkedik az ICDP által az elmúlt időszakban feltárt szélesebb európai átalakulási folyamathoz. Az „ICDP 2025: aki nem vált, eltűnik a piacról” című elemzés szerint a gyártók és hálózataik számára a működési modellek újragondolása elkerülhetetlen. A „Túl sok autókereskedő Európában? Az ICDP szerint fordul a piac” arra mutat rá, hogy a hálózatszűkítés és a hatékonyságnövelés már nem választás, hanem kényszer. Ezzel párhuzamosan az „Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága 2025 végén” című ICDP-elemzés azt hangsúlyozza, hogy az omnichannel működés csak rugalmas, piacközeli disztribúciós struktúrákra építve lehet sikeres. A magyar piac sajátosságai – a viszonylag kis méret, az erős árérzékenység és a regionális hatások – miatt különösen relevánsak az ICDP megállapításai. A jövőben azok a gyártók és importőrök lehetnek sikeresek, akik a disztribúciót, az értékesítést és az utánértékesítést egységes stratégiában kezelik. A regionális tapasztalattal rendelkező független importőrök versenyképes alternatívát jelenthetnek az NSC-modellel szemben, különösen az elektromos átállás, a hálózatracionalizálás és a többcsatornás értékesítés térnyerésének időszakában. Az ICDP (International Car Distribution Programme) egy nemzetközi kutató- és tanácsadó szervezet, amely az autóipari értékesítés, disztribúció és utánértékesítés területére specializálódott. Az ICDP az egyetlen olyan európai szintű független szakmai műhely, amely összehasonlítható adatbázisokra, hosszú távú piackövetésre és gyakorlati tapasztalatra építve készít elemzéseket gyártók, importőrök és kereskedői hálózatok számára. Forrás: ICDP Executive Briefing 05/25 – NSC or independent importer, a strategic decision; European Car Distribution Handbook 2025. Nyitókép: ICDP