Megújult a Honda Civic - hibridhajtás, Advance és Sport kivitelek
2026.08.14.
A Honda tovább erősíti a Civic e:HEV modellcsalád vonzerejét az innovatív Honda S+ Shift technológia bevezetésével, amely először a nemrég bemutatott Prelude sportkupéban jelent meg. Emellett a megújult Sport kivitel is, amely új felszereltségi elemekkel és egyedi belső részletekkel gazdagodva érkezik a japán gyártó márkakereskedéseibe. A frissített modellkínálat új karosszériaszíneket is kínál, amelyek még igényesebb megjelenést kölcsönöznek a Civicnek.
A Honda e:HEV full-hibrid hajtásláncával szerelt Civic közvetlen reakciókat és kifinomult vezetési élményt kínál, így ideális választás azok számára, akik dinamikus és élvezetes családi ferdehátút keresnek. A Honda több, mint 25 évnyi hibridtechnológia-fejlesztési tapasztalatára épülő modell, emellett kiemelkedő üzemanyag-hatékonyságot és akár 850 kilométeres hatótávolságot kínál.
A Honda Civic továbbra is megőrzi egyedülállóan sportos vezethetőségét, amely különleges kapcsolatot teremt az autó és vezetője között. A futómű, a kormányzás és a felfüggesztés fejlesztése során a mérnökök arra törekedtek, hogy minden helyzetben magas szintű teljesítményt, közvetlen reakciókat és pontos visszajelzéseket biztosítsanak, növelve ezzel a vezető magabiztosságát és vezetési élményét. Emellett a Honda SENSING biztonsági és vezetéstámogató rendszer részeként egy új vezetőfigyelő kamera is bekerült a modellbe.
Az új Prelude sportkupéban bemutatkozott Honda S+ Shift innovatív technológiája, amely a gyors automatikus váltások hangulatát, érzetét és vezetői élményét szimulálja. Az Advance és Sport kivitelek alapfelszereltségeként tovább fokozza azt az élvezetes vezetési karaktert, amely a Civic egyik legfontosabb ismertetőjegye, kizárólag Sport vezetési módban alkalmazható.
A Honda Linear Shift Control rendszerére épülő Honda S+ Shift a motorfordulatszám, a járműsebesség és a hanghatások még fejlettebb összehangolásával közvetlenebb és izgalmasabb gyorsítási érzetet biztosít.
A rendszer gyorsításkor és lassításkor egyaránt precízen szabályozza a motor fordulatszámát és a hajtóerőt. Az Active Sound Control (ASC) rendszerrel együttműködve felerősíti és a motorfordulatszámhoz igazítja a motorhangot, ezzel még valósághűbb váltási érzetet teremt. A virtuális nyolcfokozatú váltóval működő rendszer még szorosabb kapcsolatot alakít ki az autó és vezetője között.
A kormány mögötti kapcsolófülekkel, amelyek normál esetben a regeneratív fékezés mértékét szabályozzák, a vezető a Honda S+ Shift aktiválásakor a nagy teljesítményű automata váltókhoz hasonló módon válthat fokozatot. Visszakapcsoláskor valódi motorfékhatás segíti a még pontosabb irányítást, miközben a rendszer automatikus fordulatszám-illesztéssel biztosítja a finom és természetes visszaváltásokat.
A Honda S+ Shift bevezetésével párhuzamosan a Civic Sport kivitel is továbbfejlődött. A sportos és látványos részletek mellett gazdagabb felszereltséget kínál, amelynek része a prémium BOSE hangrendszer is.
Külső megjelenését az új, fényes fekete cápauszony-antenna teszi még karakteresebbé. Az utastérben a piros díszvarrás immár az első üléseken, a középső kartámaszon, az első és hátsó ajtópaneleken, valamint a kormánykeréken is megjelenik. A sportos hangulatot tovább erősíti a műszerfalon megjelenő piros díszítőelem.
A bővített felszereltség részeként a Sport kivitel alapáron kínálja a prémium, 12 hangszórós BOSE Centrepoint™ audiorendszert. A Honda és a BOSE szakembereinek közös fejlesztéseként létrejött rendszer minden utas számára erőteljes, kiváló minőségű és magával ragadó hangélményt biztosít.
A Civic e:HEV valamennyi változata, így az Elegance, Sport és Advance kivitel is új vezetőfigyelő kamerát kap, amely az utastér A-oszlopán kapott helyet. A Honda SENSING rendszer részeként működő kamera jelzésekkel segíti a vezetőt, hogy figyelme folyamatosan az útra összpontosuljon.
A Civic e:HEV emellett új Meteoroid Gray Metallic fényezéssel is elérhetővé válik. Ez az öt prémium karosszériaszín egyikeként csatlakozik a Platinum White Pearl, Crystal Black Pearl, Premium Crystal Red Metallic és Seabed Blue Pearl árnyalatok mellé.
A megújult Honda Civic e:HEV hazai értékesítése már megkezdődött.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így született az új Peugeot E-208 GTi - a múlt és jövő egyensúlya
2026.08.14.
Kevés emblémának van akkora súlya a Peugeot történetében, mint a GTi-nek. Az 1984-ben bemutatott 205 GTi ráadásul nem harsány külsőségekkel vált ikonná: egyszerre volt sportos, elegáns és visszafogott. Éppen ezt az egyensúlyt próbálta átmenteni az elektromos korszakba Matthias Hossann és csapata az E-208 GTi megalkotásakor.
„A tervezés folyamata az egyensúly megteremtéséről szólt. Nem akartunk túlságosan elmenni egyik irányba sem, ezért a teljesítmény és az elegancia közötti összhangot kerestük” – magyarázza Hossann. A cél az volt, hogy az autóról a hozzáértők már első pillantásra felismerjék, hogy igazi GTi, miközben az is a vagány 208-ast lássa benne, aki nem ismeri a típus történetét.
Ehhez mindenekelőtt az arányokon változtattak. A normál 208-ashoz képest az E-208 GTi karosszériája 25 milliméterrel került közelebb az aszfalthoz, az első nyomtáv 56, a hátsó 28 milliméterrel lett szélesebb. A kiszélesített kerékjáratok alsó részén végigfutó finom vörös vonal egyszerre hangsúlyozza az autó szélesebb kiállását, és utal a 205 GTi-re. Az első lökhárító alá spoilert rajzoltak, hátul pedig fényes fekete diffúzor jelent meg, amely a LED-es ködlámpa otthona is. A sportosság tehát az autó arányaiból és kiállásából fakad, nem pedig látványos aerodinamikai toldatokból.
A visszafogottság tudatos döntés. Hossann szerint a Peugeot két évszázados gyártói múltja olyan örökség, amelyből érdemes meríteni, de amelyet nem szabad egyszerűen lemásolni. A dizájner ugyanezt az elvet követte a 2018-as e-Legend tanulmányautóval is: a múlt jellegzetes formáit, színeit és arányait kiindulópontként használta, majd modern formában értelmezte újra őket. Az E-208 GTi esetében ezért szóba sem került egy retró autó megalkotása.
Hossann jól ismeri ezt a világot. A párizsi Strate formatervező iskolában végzett, majd 2002-ben csatlakozott a PSA-csoporthoz. Pályafutása során öt évet dolgozott a konszern sanghaji formatervezési központjában, 2013-tól pedig a Peugeot jövőbeli formanyelvéért és tanulmányautóiért felelt. Olyan koncepciók fűződnek ehhez az időszakhoz, mint a Quartz, a Fractal, az Instinct vagy az 504 Coupé előtt tisztelgő e-Legend. Emellett a 208 és a 2008 előzetes formatervezési munkáit is ő irányította. 2020 nyarán Gilles Vidalt váltotta a Peugeot formatervezési igazgatói posztján.
Az E-208 GTi talán legérdekesebb eleme a 18 colos keréktárcsa. Formáját a 205 GTi legendás Speedline kerekei ihlették, Hossannék azonban nem egyszerűen másolták azokat. A középső rész inkább az 1.6 literes 205 GTi keréktárcsáját idézi, míg a külső forma az 1.9-es változatéra emlékeztet.
A megoldás így ismerős lehet azoknak, akik kívülről fújják a 205 GTi történetét, miközben önmagában is modern. Ráadásul itt a forma a technikát is szolgálja: a perforált kialakítás javítja a fékek hűtését.
Hasonló kettősség jelenik meg a színekben. A hét választható karosszériaszín között több olyan árnyalat található, amely tudatosan idézi a 205 GTi világát. A vörös pedig végigvonul az egész autón: megjelenik a hűtőrácson, a fényszóróknál, az első Peugeot-emblémán, a kerékjáratokon, a féknyergeken és a C-oszlop GTi-jelvényein is. A piros a sportosság és a szenvedély hagyományos színe, ebben az esetben azonban ennél konkrétabb jelentése is van: vizuális kapocs az eredeti 205 GTi és elektromos utódja között.
Odabent még erősebb ez a kapcsolat. A vörös szőnyegek és biztonsági övek közvetlenül a 205 GTi hangulatát idézik, miközben az alcantara és perforált bőr borítású kis kormánykerék már a modern Peugeot-k világához tartozik. Az első üléseknél ugyanezt a kettősséget alkalmazták: alcantara és különleges vörös textil találkozik rajtuk, az ülőlap és a háttámla közepén pedig hangsúlyos vörös sáv fut végig.
Hossann még arra is ügyelt, mit lát a vezető a visszapillantó tükörben. A hátsó spoiler vörös részlete menet közben feltűnik benne – apró, szándékosan elhelyezett vizuális jelzés ez, amely újra és újra emlékezteti a sofőrt arra, hogy különleges E-208-ban ül.
A GTi azonban nem csupán formatervezési bravúr, hanem műszaki szempontból is egyedi. A Peugeot Sport által fejlesztett elektromos hajtás 281 lóerőt és 345 Nm nyomatékot ad le, az E-208 GTi pedig 5,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. A WLTP szerinti hatótávolság akár 375 kilométer lehet. A teljesítményhez átdolgozott futómű, mechanikus önzáró differenciálmű és komolyabb fékrendszer társul – vagyis a Peugeot nem csupán optikai sportcsomagként hozza vissza a GTi nevet.
Az E-208 GTi sorozatgyártása 2026 októberében indul Franciaországban, limitált darabszámban. A Peugeot magyar honlapján az E-208 GTi már önálló oldallal szerepel (https://www.peugeot.hu/modellek/e208gti.html), a hazai ár azonban egyelőre nem ismert.
Hossann szerint az E-208 GTi azt az arányt testesíti meg, amelyet a Peugeot következő generációs modelljeinek tervezésekor is keresnek: annyit megtartani a múltból, amennyi identitást ad az autónak, de merészen átlépni az új korszakba. A 205 GTi-t sem akarták újrarajzolni. Inkább azt keresték, hogy mitől vált legendává a GTi negyven éve, majd ugyanezt teremtették újra a modern technológia eszközeivel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Lassan gyorsabb lesz feltölteni egy villanyautót, mint meginni egy kávét?
2026.08.14.
Az elektromos autók egyik legnagyobb hátránya hosszú ideig könnyen megfogalmazható volt: míg egy benzines vagy dízel autó néhány perc alatt megtankolható, egy villanyautó feltöltéséhez jóval több idő kell. Az autóipar ezért évek óta két irányban próbálja csökkenteni a különbséget. Egyrészt egyre nagyobb akkumulátorokkal növeli a hatótávot, másrészt mind nagyobb teljesítménnyel próbálja tölteni ezeket. Most úgy tűnik, a második verseny új szakaszba érkezett. A 800 voltos rendszerek után megjelentek az 1000 volt körüli architektúrák, a 4C-s akkumulátorokat pedig már 6C-s, sőt ennél is gyorsabb technológiák követik.
Az elektromos autózás egyik következő nagy csatája így már nem feltétlenül arról szól, ki tud nagyobb akkumulátort építeni, hanem arról, ki tud néhány perc alatt több száz kilométerre elegendő energiát tölteni az autóba.
Tíz perc alatti töltés ígérete
Az áttörés jelentőségét a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) friss, 2026-os elektromobilitási jelentése is érzékelteti. A szervezet szerint az új teljesítményelektronikai megoldások, akkumulátorcellák és akkumulátorcsomag-architektúrák egyre nagyobb feszültségű és gyorsabb töltőrendszereket tesznek lehetővé. Az első 1000 voltos modellek 2025-ben jelentek meg, 2026-ban pedig már több gyártó is tíz perc alatti töltési időket ígér. Ugyanakkor a 250 kW feletti töltési teljesítmény kihasználására alkalmas villanyautók még mindig a globális állomány kevesebb mint 5 százalékát adják.
A technológiai verseny megértéséhez érdemes tisztázni, mit jelent a C-ráta. Ez azt mutatja meg, hogy az akkumulátor kapacitásához képest milyen teljesítménnyel tölthető vagy meríthető az energiatároló. Elméletben egy 1C töltési ráta azt jelenti, hogy egy akkumulátor egy óra alatt tölthető fel, 2C fél órának, 4C pedig körülbelül negyedórának felelne meg. A 6C tehát elméletileg tízperces teljes feltöltést jelentene. A valóságban természetesen ennél bonyolultabb a helyzet: a maximális teljesítmény nem tartható fenn a teljes töltési folyamat alatt, ezért sokkal beszédesebb például a 10 és 80 százalék közötti töltési idő.
Az iparág mindenesetre gyorsan halad ebbe az irányba. Az európai piacon már most is találhatók olyan modellek, amelyek töltési teljesítménye néhány évvel ezelőtt még szinte elképzelhetetlen lett volna. Az Európai Bizottság European Alternative Fuels Observatory adatbázisában például a Zeekr 7X különböző változatainál olyan gyorstöltési képesség szerepel, amely a megfelelő infrastruktúrával rendkívül gyors energiapótlást tesz lehetővé. Ez azért fontos, mert a nagy töltési teljesítmény lassan a prémium elektromos autók egyik fő megkülönböztető tulajdonságává válik.
A háttérben pedig óriási akkumulátoripari verseny zajlik. Az IEA szerint 2025-ben az elektromos járművekhez felhasznált akkumulátorkapacitás közel 30 százalékkal, 1,2 terawattórára nőtt, ami már több mint hétszerese a 2020-as mennyiségnek. A fejlődés ezért már nem kizárólag arról szól, hogy minél több kilowattórát zsúfoljanak egy autó padlólemezébe. Legalább ilyen fontossá válik a cellák hőkezelése, a töltési teljesítmény és az, hogy a rendszer mennyire képes megőrizni az akkumulátor élettartamát a nagy terhelés mellett.
Új probléma a láthatáson – ki lesz a jövő nyertese?
A több száz kilowattos vagy idővel akár megawattos személyautó-töltés ugyanakkor egy új problémát is létrehoz. Hiába képes ugyanis az akkumulátor rendkívüli teljesítményt felvenni, ha nincs olyan töltő, amely ezt biztosítani tudja. Még nagyobb kérdés, hogy a töltőállomás mögötti villamoshálózat képes-e kiszolgálni az igényt. Ha egyszerre több autó akar 500–1000 kW körüli teljesítménnyel tölteni, egyetlen töltőpark pillanatnyi energiaigénye már ipari léptékű lehet.
A Nemzetközi Energiaügynökség éppen ezért arra figyelmeztet, hogy az elektromos autók terjedésével és a töltési sebesség növekedésével egyes régiókban egyre komolyabb hálózati kapacitásproblémák jelenhetnek meg. A szervezet számításai szerint változatlan szakpolitika mellett az elektromos járművek globális villamosenergia-igénye 2035-re meghaladhatja az 1500 terawattórát, ami körülbelül hatszorosa a 2025-ös szintnek. Európában az elektromos közúti közlekedés 2035-re több mint 10 százalékkal növelheti a teljes villamosenergia-keresletet.
Itt válik igazán érdekessé a töltési verseny. A jövő nyertese ugyanis nem feltétlenül az lesz, aki a legerősebb töltőt megépíti, hanem aki a teljes rendszert képes mögé tenni. Ehhez nagyfeszültségű járműarchitektúra, megfelelő akkumulátor, fejlett hőmenedzsment, nagy teljesítményű töltő és elegendő hálózati kapacitás egyszerre szükséges. Egyre nagyobb szerepet kaphatnak ezért a töltőállomások mellé telepített energiatárolók is, amelyek lassabban veszik fel az energiát a hálózatból, majd rövid idő alatt nagy teljesítménnyel adják át az autónak.
Magyarország szempontjából ez két okból különösen fontos. Egyrészt az ország az elmúlt években jelentős akkumulátoripari termelőkapacitást épített ki, vagyis közvetlenül érintett abban a technológiai versenyben, amelyben már nemcsak a cellák ára és energiasűrűsége, hanem tölthetőségük is döntő paraméterré válik. Másrészt a hazai villanyautózás számára egyre fontosabb kérdés lesz, hogy a töltőhálózat képes-e követni az autók technológiai fejlődését. Kevés értelme van ugyanis egy 500 vagy 600 kW befogadására képes autónak, ha az útvonalán jellemzően ennek töredékét biztosító töltők állnak rendelkezésre.
A rendkívül gyors töltés ezért jóval többről szól annál, hogy öt vagy tizenöt percet kell-e várni egy autópálya-pihenőben. Ha az elektromos autó néhány perc alatt képes lesz több száz kilométerre elegendő energiát felvenni, az egyik legerősebb fogyasztói érv gyengülhet meg a belső égésű motor mellett. Ezzel párhuzamosan azonban a probléma részben átköltözik az autóból az infrastruktúrába: már nem az lesz a fő kérdés, hogy képes-e gyorsan tölteni a jármű, hanem az, hogy van-e hol.
A villanyautók következő nagy technológiai ugrását ezért könnyen lehet, hogy nem a rekordméretű akkumulátorok hozzák el. Ha a 800–1000 voltos architektúrák és a 4C–6C vagy még gyorsabb akkumulátorok tömegtermékké válnak, a töltési idő egyre kevésbé különbözik majd egy hagyományos tankolás időigényétől. Az autóipar ezzel megoldhatja az elektromobilitás egyik legfontosabb technikai problémáját – hogy aztán az energiahálózatnak kelljen lépést tartania vele.
Új elektromos pickupot tervez a Ford
2026.08.14.
A Ford egy újabb kisméretű pickupon dolgozik, amely a Maverick sikere után nem is meglepő. Azonban ez a modell még elektromos is lesz! Nem, nem az új Lightning, arra más tervek vannak. Az autó a Fathom nevet kapta, amely több jelentést is hordoz. Egyrészt a felfogás, észlelés cselekvését jelenti, másrészt pedig fesztvávot.
Kémfotó a Fathomról.
A Lightningnál jóval kisebb modellről azt lehet tudni, hogy ez lesz az első Ford-termék, amely a gyártó Forma-1-ihletésű EV platformjára épül. Ez az alap a vezérigazgató, Jim Farley szerint több modellhez is használható lesz, de ami fontosabb, hogy akár az újragondolt európai lineuphoz is ezt használják majd. A Universal EV nevű platform a CEO szerint "menőbb tervezést kapott, mint egy hiperautóé". A paltformot titokban, Kaliforniában fejlesztette a Ford és terveik szerint világszerte tudják majd alkalmazni az autóik következő generációjánál.
A Fathomról készült videóban azt is megmutatták, hogy a platform alapján hogyan gondolták újra a modell kinézetét és mérnöki részeit, illetve, hogy mennyire másképp gondolkodtak, mint egy belső égésű motorral szerelt modell esetében. Bár a Universal Platformot hivatalosan még nem jelentették be Európában, pár év múlva már hamarosan használhatják őket. 2028-ig jelenleg megvan, hogy a Renault által tervezett platform adja majd az új modellek alapját, így az európai Broncónak, egy új Fiestának, és talán egy új Focusnak is.
Teljesen más elven tervezték a Fathomot, mint a korábbi pickupokat.
Mivel a projekt egy teljesen üres vászont volt a Fordnak, tele lehetőséggel, ezért külsős szakembereket alkalmaztak, akik többen az autóversenyzés világából jöttek. Ennek oka az volt, hogy beelőzzék a kínaiakat és olyan, a jelenlegi trendektől eltérő formavilágot alkossanak, amely fenntartható és aerodinamikus. Farley így nyilatkozott erről:
Az egyik legnagyobb ajándék, amelyet a Forma-1 a Fordnak adott, az a kaliforniai kis csapatunk. Szinte mindegyikük vagy egyenesen az F1-ből jött, vagy legalábbis nagy rajongója a sportnak.
A Fathomnál a fő cél az aerodinamika volt.
A vezérigazgató azt is hozzátette, hogy a szakemberek nagy része még "sosem dolgozott az autóiparban", de "az aerodinamikai tudásuk miatt" válogatták ki őket.
Kiderült, hogy olyan embereket találni, akik imádják a motorsportot és akik szeretnének építeni egy izgalmas és jól kinéző elektromos autót, nos, ez nehéz. Sokan maradni akarnak a Forma-1-ben, és a kihívás inkább az, hogy olyan embereket válasszunk, akik ténylegesen tudnak is tervezni egy áttörő erősségű terméket. De amikor valaki ránéz erre a pici kis csapatra, és hogy mit csináltunk, azt mondják: 'Azta, ez sokkal menőbb mérnöki tudás, mint egy hiperautó'. El lesznek ámulva.
A pickupot úgy tervezték, hogy a lehető legkisebb legyen a légelleneállása. A Ford azt állítja, hogy a Fathom 15 százalékkal jobb aerodinamikai jellemzőkkel bír, mint bármelyik, jelenleg is kapható pickup. Farley szerint az erre, illetve a hajtásra irányuló törekvések elősegítették, hogy a Universal EV modellek kisebb akkumulátorokat használjanak majd a jövőben, miközben a súly és az ár is lejjebb maradhat.
A Universal EV platform, nevéhez híven, minden kivitelhez használható lesz.
A vezérigazgató szerint ezen a téren tudnak előnybe kerülni a kínai gyártókkal szemben. Az olcsó, de megbízható hajtás jelentheti az áttörést, mivel a kínaiaké jelenleg olcsó, de nem megbízható. Farley azt mondta, hogy a kínaiak "vezérlőrendszere, a motorok teljesítménye, az inverterek és a váltó, illetve, hogy hogyan működnek ezek együtt a szoftverrel, nem olyan hatásosak.
A Fathom lesz az első ilyen modell, ami a Universal EV platformra épül. A Ford tervei szerint jövőre már meg is jelenne a piacon, becélozott ára pedig 28 ezer dollár. A tesztmodellről lőttek csak eddig képeket, hivatalos bemutató még nem volt.
Képek forrása: Ford
Már csak novemberig repülnek az Air France Airbus A318-asai
2026.08.14.
Az Air France a legfrissebb tervek szerint novemberben válik meg az egyosztályos elrendezésben 131 utas szállítására berendezett Airbus A318-as repülőgépeitől. A flottában jelenleg még négy aktív példány van, amelyek átlagos életkora közel 20 év.
Az Air France jelenleg az egyetlen légitársaság a világon, amely menetrend szerinti forgalomban üzemeltet A318-ast.
A légitársaság az A318-asait és a valamivel nagyobb befogadóképességű A319-eseit összesen 60 Airbus A220-300-assal váltja le, amelyből eddig 58-at vett át a gyártótól. Vélhetően ezek hajtóműproblémái miatt késleltetik az A318-asok kivonását.
Az október 25. és november 8. közötti időszakban az A318-asok több mint 20 európai útvonalon közlekednek majd az Aeroroutes adatai szerint, de Budapest sajnos nincs köztük.
A típussal egyebek mellett a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és Amszterdam, Barcelona, Berlin, Koppenhága, Dublin, Lisszabon, Madrid, Milánó, München, Nizza, Róma, Varsó, illetve Zágráb között lehet repülni a következő hónapokban.
Fotók: AIRportal.hu
Az A318 az A320-as család legkevésbé sikeres tagja, mindössze 80 példányt gyártottak belőle, új generációs hajtóművel felszerelt neo változat pedig nem is készült. A típust egykor például a román Tarom is üzemeltette.
Az A318-as üzleti vagy VIP szállításra készült, Airbus Corporate Jet ACJ318 változatából még világszerte 18 példány repül.
Forrás: AIRportal.hu
Forma-1: Briatore szigorítana a költséglimiten
2026.08.14.
A Forma–1-ben öt évvel ezelőtt vezették be a költségvetési limitet, amivel a cél egyértelmű volt: megakadályozni, hogy a leggazdagabb csapatok többet költsenek, miközben a bajnokság fenntarthatóbbá és versenyképesebbé válik.
Flavio Briatore
A szabályváltozás nagyrészt elérte célját, és a legtöbb szakértő, valamint résztvevő is úgy érzi, nélkülözhetetlenné is vált a királykategóriában.
Kritikák persze érik a rendszert, a többség azonban inkább finomítani szeretne. Sokszor felmerül például, hogy a limit nem terjed ki a csapatok minden kiadására. A versenyzők fizetése például továbbra sem tartozik bele, ahogyan az alakulatok három legjobban fizetett alkalmazottjának a bére sem. Ez pedig jelentős különbséget teremt az élmezőny és az üldözők között.
Felmerült az is, hogy a költséglimit bizonyos értelemben konzerválta az élmezőny meglévő infrastrukturális előnyét, a nagyok ugyanis évtizedes előnyökkel léptek be az új korszakba, ezek ledolgozása pedig most sokkal körülményesebb.
Pierre Gasly
Ami a kiadásokat és a költségvetést illeti, az Alpine tanácsadója, Flavio Briatore őszintén kijelentette, ő tovább szigorítana. „Vannak költségvetési különbségek, és valami erősebbet kell tennünk” – jelentette ki az olasz.
„Maga a limit egy nagyon jó ötlet, de egy ponton sokkal szigorúbbá kell tennünk, és a versenyzőket is bele kell foglalnunk!”
A Magyar Nagydíj rajtja - Fotók: XPB
„Sok olyan dolgot bele kell még vennünk, ami jelenleg kívül esik a limiten annak érdekében, hogy a kisebb csapatoknak is jobb lehetőségeik legyenek” – folytatta Briatore, kinek istállója jelenleg a Racing Bullsszal harcol a középmezőny vezető pozíciójáért, az élmezőnytől viszont elmarad.
Forrás: m4sport.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ilyen lesz a Smart visszatérő mikroautója
2026.08.14.
Egy ideje már csak a formavilágért felel a Mercedes-Benz a Smart háza táján, a technikai alapokat teljes mértékben a Geely szolgáltatja, ennek megfelelően meglehetősen átalakult a kínálatuk itt Európában is. Ha most ránézünk a weboldalukra, csak városi terepjárókat találunk, míg Kínában van szedánjuk is, de a klasszikus mikroautójuk egyelőre látványosan hiányzott. Egészen mostanáig, ugyanis végre fotókon láthatjuk, hogy min dolgoztak #2 néven. A kétüléses apróság kétféle kasztni hosszal lesz elérhető. A rövidebb 2751 mm hosszú, a hosszabb 2764 mm hosszú. A tengelytáv marad minden esetben 1875 mm. Ennek megfelelően tömege is kicsi: 1130 kg vagy 1315 kg.
Erejét egy mindössze 80 lóerős villanymotorból nyeri, amit egy CATL LFP akkumulátor táplál, míg a végsebessége 140 km/h. Ami a legfontosabb, hogy már van WLTP ciklus szerint mért tisztán elektromos hatótáv adata: ez 300 km, ami elsőre nem hangzik soknak, de még így is a duplája az elődjének, köszönhetően a 35,7 kWh-nyi akksi pakknak. A kor divatjának megfelelően rendelhető lesz kéttónusú fényezéssel és egyéb személyre szabható, színes kiegészítőkkel, egészen a tükrök vagy a felnik kontraszt színéig. Mi több, még táska pántokat idéző hűtőráccsal is rendelhető lehet a képek tanúsága szerint, és opcionálisan akár sportosabb lökhárítókat is rendelhetünk rá, mint annó a Brabustól. Végül azért adta be a derekát a Smart, hogy visszatér egy mikroautóval, mert a nagyobb modelljei kevésbé produkáltak jó eladásokat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kezdődik az elektromos motoros termik vitorlázó repülőmodellek Eb-je
2026.08.14.
A pilóták célja, hogy a lehető legalacsonyabb motorhasználattal, a termikeket kihasználva teljesítsék a repülési feladatokat, majd pontos célraszállást hajtsanak végre. A rendkívül összetett manőverek teljesítéséhez komoly meteorológiai ismeretek, elképesztő gyakorlat, XXI. századi technológia társul.
Az Európa-bajnokság helyszíne Abbeville, Franciaország, az esemény egy kétnapos előversennyel ma kezdődik és augusztus 23-ig tart. A rendezvényen az öreg kontinens legjobb felnőtt és junior pilótái mérik össze tudásukat.
A Magyar válogatott tagjai: Felnőtt korcsoport: Buzás Ádám, Horváth Dávid, Szép Tibor, a Junior korcsoportban Csomós Vilmos, Fejér Benedek és Téglás Zsombor indul. Az eseményen résztvevő segítők: Markó László, Kaszap Imre, Berta Gábor és Buzás Konecsni Boglárka.
A szeged repülőtéren négy éve, augusztus 21-27 között rendezték az elektromotoros távirányítású vitorlázó repülőmodellek Európa-bajnokságát. Ezen is ott volt Buzás Ádám, az eseményről szóló tudósításunkat itt olvashatják.
Buzás Ádám - fotók: Kánya Repülő Klub
További tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek a valaha volt legritkább Lexusok - fotók
2026.08.14.
1. Lexus LS 600h Landaulet (1 db)
A Lexus feladata volt a monacói herceg esküvői autójának elkészítése a 2011. július 2-án tartott nagyszabású társasági eseményre. Valami igazán egyedi járműre volt szüksége II. Albertnek ahhoz, hogy hazai pályán kitűnjön a tömegből, de az is Lexus márka felé terelte, hogy a benzines luxusautók világában akkoriban az LS 600h volt a mérce fogyasztás és emisszió tekintetében (is). Ez a több mint ötméteres szedán a 445 lóerős, öntöltő hibrid V8-as hajtásláncával bőven 10 liter alatti fogyasztást produkál valós forgalomban, pár kilométert pedig tisztán elektromosan is meg tud tenni.
Csak egyetlen darab készült az LS 600h Landauletből, mivel a Lexus híres megbízhatóságával nem volt szükség tartalékra. Ez a különleges LS teljesen átlátszó, egy darabból álló polikarbonát tetővel rendelkezik, amely utazás közben is láthatóvá tette az ifjú párt, miközben védte is őket. Bő 2000 órát vett igénybe a karosszéria átalakítása, melyet egy belga karosszériaépítő cég, a Carat Dutchatelet végzett el gyári felügyelet mellett. Kevlár és szénszálas kompozit anyagokra volt szükség, hogy a karosszéria szilárdsága és torziós merevsége megmaradjon a fél acéltető és a vaskos C-oszlopok nélkül is.
Az egy darabból álló, merevítések nélküli polikarbonát tető elkészítését a Lexus egy francia cégre bízta, amely helikopter-szélvédők és vadászrepülő pilótafülke-tetők gyártására szakosodott. Végül a levehető, 26 kilót nyomó tetőt leszámítva az egész autót Midnight Blue színre fújták át kézzel, környezetbarát vízbázisú festék felhasználásával. Több mint két hétig tartott a Landaulet összeszerelése a Lexus mérnökeiből és tíz belga karosszériaépítőből álló csapatnak, amely azért dolgozott ilyen lassan és aprólékosan, hogy a legmagasabb gyári minőséget érje el.
Bejárta egész Monte-Carlót az esküvő napján a hercegi pár a Lexus első és egyetlen Landaulet-jével: a sofőrös túra a hercegi palotától először a kikötőig vezetett, majd az I. Albert sugárút mentén felfelé a Sainte-Devote templomig, ahol a hagyományoknak megfelelően a hercegnő eldobta menyasszonyi csokrát. Az út nagy részében az átlátszó tetejű Lexus tisztán elektromos üzemmódban működött, nulla károsanyag-kibocsátással. A mindössze egyetlen alkalommal használt esküvői autó jelenleg a monacói Oceanográfiai Múzeumban van kiállítva.
2. Lexus LFA Spider (2 db)
Mielőtt a sorozatgyártású LFA bemutatkozott volna, a Lexus egy roadster karosszériaváltozat létrehozásának gondolatával is eljátszott. 2008-ban, a mára megszűnt Genfi Autószalonon mutatta be a Lexus az LFA koncepcióautó harmadik változatát, amely piros színű volt, és az LF-A Roadster nevet kapta. A cél pusztán a szénszálas alváz robusztusságának bemutatása volt, amely lehetővé tette a tető eltávolítását a szerkezeti merevség feláldozása nélkül.
Érdekesség, hogy a látványos tanulmányautóról származó adaptív hátsó spoiler később a sorozatgyártású LFA-n is megjelent. Bár a nyitott karosszéria soha nem került sorozatgyártásba, két működő prototípus azért született. Vizuálisan kevés különbség volt a Spider és a kupé között, a Lexus minimális változtatásokat hajtott végre a karosszérián: szinte csak a fix tetőt távolították el, amelyet egy elektromosan működtethető vászontetővel helyettesítettek.
Mindkét roadstert az LFA gyártásának korai szakaszában, 2010-ben építették, valószínűleg korai, minőségellenőrzési és szerszámozási céllal készített keménytetős prototípusokból. Létezik egy fehér példány, amelyet egykor Jay Leno vezetett, és egy sárga, amely most a Toyota gyári múzeumában van kiállítva Japánban, a hasonlóan ritka Toyota 2000GT Spider mellett.
Akárcsak a kupé LFA-t – amely 500 legyártott szériapéldányával maga is igen ritka, és ma már hatalmas összegeket ér az árveréseken –, a Spidert is a 4,8 literes szívó V10-es motor (1LR-GUE) hajtja, amely 560 lóerőt küld a hátsó kerekekre. Nem kell aggódni a kabrióknál állandó problémának számító karosszériamerevség miatt, mivel az LFA szénszálas vázra épül, így fix tető nélkül is alig nehezebb, mint a kupé, és a karosszériája is kellően merev. Fix keménytető nélkül az üvöltő V10-es hangja még közvetlenebbül jut el a sofőrig és utasáig, ami még maradandóbb akusztikai élményt jelenthet.
Hogy végül miért nem került gyártásba az LFA Spider? A kupé a korai kritikák és a magas ár miatt kezdetben nem bizonyult olyan népszerűnek, mint ahogy a Lexus remélte. Becslések szerint az LFA kifejlesztése körülbelül 1 milliárd dollárra rúgott, így nem nehéz belátni, miért nem akartak a Toyota pénzügyi vezetői még többet befektetni a projektbe.
Újonnan egy ilyen sportautóért 375 ezer dollárt kértek az Egyesült Államokban, de minden egyes példány előállítása nagyjából kétszer ennyibe került a Toyotának, mivel minden alkatrészt egyedileg kellett kifejleszteni, és ezek újrahasznosítása más modellekben nem volt lehetséges. A kupé LFA-k aukcióinak árrekordja 1,875 millió dollár (596 millió forint), de a 250-szer ritkább nyitott kivitelért biztos, hogy még ennél is többet fizetnének a rajongók.
3. Lexus LFA Nürburgring (64 db)
Az összesen 500 darab LFA-ból mindössze 64 kapta meg a versenypályára optimalizált csomagot (eredetileg 50-et terveztek), amely a teljesítménynövelésen kívül egyéb módosításokat is tartalmazott. Maga a Nürburgring Package az LFA versenyváltozatainak a 2000-es évek végén, a híres német pálya 24 órás versenyein elért három kategóriagyőzelem tiszteletére készült. 11 lóerővel többet hoz ki a csomag a pörgős V10-es szívómotorból, így a legnagyobb teljesítmény 571 lóerőre nőtt. Ezen kívül újraprogramozták az egykuplungos, hatfokozatú ASG robotváltót is, hogy a váltásai 0,05 másodperccel gyorsabbak (és durvábbak) legyenek, mint a szériaváltozaté.
Része még a csomagnak az első splitter, az állítható, feszesebb sportfutómű Bridgestone abroncsokkal (Potenza RE070, elöl 265/35ZR20, hátul 305/30ZR20 méretben) a magnézium BBS felniszett, az egy-egy légterelő az első lökhárító két oldalán, valamint a nagyméretű, fix hátsó szárny is, amely 33 százalékkal növeli a leszorítóerőt a normál LFA mozgatható szárnyához képest.
A Nürburgring Csomaggal ellátott LFA mindössze négy külső színben volt elérhető: fényes feketében, matt feketében, versenysárgában és fehérben. Minden vásárló gyakorlási lehetőséget kapott a Nordschleifén oktató kíséretében, valamint egy egyéves bérletet is. 2011 júniusában tesztelték a Nordschleifén a Nürburgring Csomagos LFA-t. Iida Akira, egy gyári tesztpilóta vezette az autót, és 7:22,85-ös kört futott, ami akkor a hetedik legjobb időnek számított a sorozatgyártású, rendszámos autók között.
2011. szeptember 2-án a Lexus a Twitteren már arról számolt be, hogy a Lexus LFA Nürburgring Package 7:14,64-es idővel (298 km/h végsebességgel a Döttinger Höhe egyenesben) a leggyorsabb sorozatgyártású jármű lett a legendás versenypályán, ráadásul a rekord felállításához eredeti gumiabroncsokat használtak.
A 70 ezer dolláros (akkoriban kb. 14 millió forint) feláron kínált Nürburgring Csomag célja elsődlegesen nem a motorteljesítmény növelése volt, hanem az aerodinamika és a felfüggesztés komoly fejlesztése a súlycsökkentés mellett, hogy minél jobb köridőre legyen képes az LFA. Egy ilyen LFA 91 kilóval volt könnyebb, mint a normál változat, ami a menetteljesítményeken is javított.
4. Lexus GS F 10th Anniversary Edition (135 db)
A Lexus GS F 10. évfordulós kiadását, amely 2019-es modellévben debütált, az azonos motorral (2UR-GSE, ötliteres szívó V8, 477 lóerő) szerelt RC F 10. évfordulós kiadásával egy időben dobták piacra. Ez a különleges, 4,6 másodperces gyorsulásra és 270 km/h-s végsebességre képes sportszedán (és a kupé is) az F almárka 10. évfordulójának tiszteletére készült el.
Bár a Karbon Csomagos RC F modellre épülő RC F 10th Anniversary Edition is ritka és különleges autó – mindössze 240 példány készült belőle az amerikai piacra, ugyanannyi, mint amennyi márkakereskedéssel akkoriban a Lexus rendelkezett az Egyesült Államokban –, a GS F 10th Anniversary Edition jobban illik a listánkra, mivel még kevesebb, mindössze 100 darab készült belőle az USA számára (és még összesen 35 ment Japánba, Európába és Ausztráliába).
Mindkét évfordulós különkiadás matt Nebula Gray fényezést kapott, a fekete, 19 colos, polírozott BBS könnyűfém keréktárcsák mögött kék Brembo féknyergek rejtőznek. Ugyanez a Competition Blue árnyalat található az első sárvédőkön található diszkrét F emblémákon is. Emellett a GS F szénszálas alsó hűtőrács-kerettel és hátsó légterelővel is rendelkezik. Műszakilag két különbség volt a nem évfordulós GS F-hez képest: a „performance” első lengéscsillapítók alkalmazása, ami javította az úttartást és a kormányozhatóságot, valamint az RC F-ből átvett, programozható, elektronikus vezérlésű, nyomatékvektorozásra képes önzáró hátsó differenciálmű, amely nagyobb kanyarsebességet tett lehetővé, mint a sima Torsen LSD.
Belül a kék szín dominált: az első sportülések ilyen bőrkárpitot kaptak fehér díszítéssel, és az integrált fejtámlákban dombornyomott F logókkal. A kormánykeréken, a sebességváltó előválasztó karján, a műszerfalon, a középkonzolon és a biztonsági öveken is megtalálható az ikonikus kék bőr. Az ablakemelők szegélyei kék, fekete és ezüst színű szénszálas szövésű felülettel rendelkeznek. Bár a hátsó ülések már fekete bőrrel vannak bevonva, az F logós tetőkárpit itt is fokozza a sportos hangulatot.
Amerikában a GS F 10. évfordulós kiadásának ára újonnan 89 530 dollár volt (akkori árfolyamon 26 millió forint), pontosan 5000 dollárral (1,45 millió forint) volt drágább egy normál GS F-nél, Ausztráliában viszont nem kértek felárat a limitált szériáért. Napjainkban, amikor ezek a ritka sportszedánok megjelennek egy-egy használtautós portálon vagy árverésen, még mindig jó áron kelnek el. Egy 80 ezer kilométer futásteljesítményű példányt 2024 végén 69 800 dollárért (akkori árfolyamon 25,5 millió forint) hirdettek, míg egy másik pedig közel 64 ezer dollárért (23,9 millió forint) kelt el 2022-ben.
5. Lexus LS 500 Heritage Edition (250 db)
A Lexus tavaly ősszel mutatta be az Egyesült Államokban a kifutó LS limitált búcsúszériáját, az 500 Heritage Editiont. Mindössze 250 darab készült belőle, tisztelegve az öt generációt megért legendás luxuslimuzin előtt, amely 36 éve a legelső modellje volt a japán prémiummárkának. Minden példányt az Egyesült Államokban értékesített a Lexus. A már kiárusított LS 500 Heritage Edition csak egyetlen, full extrás specifikációban volt kapható, „Ninety Noir” névre keresztelt fekete fényezéssel, amely jól mutat a sötétszürke metálfényezésű 20 colos és 20 küllős könnyűfém keréktárcsák mellett.
Belül merész Rioja Piros bőrkárpitozással, valamint olyan extrákkal büszkélkedhet a japán luxusautó, mint a panoráma üvegtető, a 23 hangszórós, 2400 watt teljesítményű Mark Levinson hangrendszer vagy a fekete fa díszlécek. Eközben az olyan egyedi módosítások, mint a középkonzolba és a fejtámlákba tett Heritage Edition logók, szintén hozzájárulnak az exkluzivitáshoz. A szériafelszereltség része volt még a napfénytető, a körkörös kamerarendszer, a fűthető hátsó ülés, a biztonsági öv bekötését megkönnyítő, motoros emelőfunkció is.
A 3,4 literes, V6-os, ikerturbós benzinmotor (V35A-FTS) legnagyobb teljesítménye 422 lóerő, a maximális forgatónyomatéka 600 Nm, amely eloszlik a négy hajtott kerék között. 0-96 km/h-ra 4,6 másodpercig tart a gyorsulás, a végsebesség 219 km/h. Az LS 500 Heritage Edition ára 99 380 dollár (31,6 millió forint) volt; már csak ez az egy kivitel alkotta az LS amerikai kínálatát, de már elfogyott, és vele együtt az LS is távozott az ottani piacról.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
