A napelemek egyik korlátja - ahogy a neve is sugallja -, mindig is az volt, hogy eső idején nem termelnek energiát, vagy csak alig, szórt fényben 50-70%-kal kevesebbet, mint teljes napsütésben. A sevillai Anyagtudományi Intézet, a spanyol Nemzeti Kutatási Tanács és a Sevillai Egyetem szakértői azon dolgoznak, hogy feloldják ezt az anomáliát. A kutatók érdekes megoldást kínálnak a folyamatos energiatermeléshez. Az új hibrid (nap+eső) technológiák kihasználják a triboelektromos hatást, hogy villamos energiát termeljenek közvetlenül a vízcseppekből. A triboelektromos hatás akkor jön létre, ha két különböző anyag felülete érintkezik, majd elválik egymástól (gyakran dörzsölés hatására). Az anyagok felszínén így elektrosztatikus töltés halmozódik fel, így a napelemek esőben is képesek energiát termelni. Ehhez „mindössze” egy speciális fóliabevonatra van szükség. (A mechanizmust a sciencedirect.com weboldalon publiklták.) Plusz, az eső segít megtisztítani a paneleket és azzal, hogy eltávolítja a port, javítja azok teljesítményét. Az eső kinetikus (mozgási) energiáján alapuló új megoldások cseppenként több mint 100 Voltot generálhatnak, optimalizálva az energiatermelést minden időjárási körülmény között. Forrás: punto-informatico.it    

Sokféle trend figyelhető meg a kínai gyártók európai terjeszkedésében. Például az, hogy rendkívül gyorsan reagáltak a villanyosok iránti stagnáló keresletre, és pillanatok alatt állt át az import egy része full és konnektoros hibridekre. Aztán az is feltűnő, hogy a legtöbben mainstream vagy félprémium szegmenst célozták meg, ott is elsősorban az alsó- és felső középkategóriás SUV-k szegmensét. Legyen szó a SAIC, a Geely, a BYD, a Leapmotor, a Chery vagy akármelyik másik komolyan vehető cégcsoportról, mind óvatosan bánnak a prémium szegmens megostromlásával, pedig mindegyiknek van prémiumnak szánt almárkája. Erre a trendre keresem most a megoldást. Miért óvatosan az európai prémium szegmenssel a kínaiak? Nos, erre a választ először a Leapmotor C10 tesztautómban kerestem, ami egyértelműen a félprémium vonalat célozta meg – egy szegmenst, ami korábban nem is létezett itt Európában – hiszen kiváló anyagokból dolgozik egy letisztult kabinban, ami ultramodern infotainment rendszerrel kényeztet. Ugyanakkor nincsenek benne fizikai gombok. Még az autó elindításához sem. Ettől pedig az egész kabin nehezebben belakható, az ismeretlen anyagoktól pedig, amilyen például a puha narancsszínű bőr fedés, nehezebben érzi magát otthon az európai ember. Az olyan magasztos képességek pedig kevésbé hatnak ránk, mint amilyeneket a Yangwang mostanában felsorakoztat, legyen szó egyhelyben megforduló hipersportautókról vagy éppen a víz tetején úszó terepjárókról. Sőt, van gyártó, aki beépített WC-ülőkével igyekszik vásárlókat csábítani magához. Aztán ott volt az Omoda 9 SHS tesztautó, ami jelenleg a Chery európai ízléshez targetált almárkájának kínálatának tetején csücsül. Miután vezettem a Jaecoo 5-öst és 7-est, úgy ültem bele az Omoda 9-esbe, hogy ennek valamivel többet kell nyújtania, hiszen ez a legdrágább, legnagyobb autójuk. Mégis azt tapasztaltam, hogy az Exceeddel (kínai prémium márka) osztozó padlólemez egyszerűen nem bírja el magán ezt a hatalmas testet, és minden kipróbált Chery modell közül épp itt volt a legrosszabb a futómű komfort. Arról nem is beszélve, hogy semmiféle összhangot nem találtam stílus, ízlés, harmónia tekintetében. Míg az ajtókat egyértelműen a Mercedes-Benz finomsága ihlette, addig az ülések és a középkonzol már inkább egy sportautót akart megidézni. Arról nem is beszélve, hogy a modernnek szánt infotainment kijelző melletti tapipadok hangja olcsó visszajelzést adott, és a kijelzőhöz előre kellett hajolni, ha el akartuk érni. És azt hiszem épp ez a lényeg. Ezen az árszinten, ekkora méretben egyszerűen nem fér bele európai fejjel ez a stílus katyvasz és elnagyoltság. Prémium szinten már kompromisszummentes komfortot, átgondolt részleteket, stílust és ergonómiát vár el az ember a pénzéért. Finomra hangolt hanghatásokat, összehangolt stílus jegyeket, letisztult színeket, formákat, varrásokat, és még hosszasan sorolhatnám. Nyilván akkumulátor és villanymotor technológiában most Kína verhetetlen, ugyanakkor a végtelen rendelkezésre álló büdzsével nem jár együtt a kifinomult stílus egyelőre. Ha próbálkozik is valamelyik kínai gyártó megvetni a lábát az európai prémium szegmensben, akkor azt igyekszik struktúrában gondolkodva megtenni. Remek példa erre a Denza, ami a BYD prémium márkája, eddig mégsem léptek az európai piacra. Most azonban hozzák magukkal a BYD Flash Charging töltő infrastruktúrát is, ami 1500 kW-os szupergyors töltést ígér, amivel akár, ha lehet hinni az adatoknak, 9 perc alatt is feltölthető egy nagy Blade akkumulátor csomaggal szerelt BYD vagy Denza modell. Teszik mindezt abban a reményben, hogy így, komplett hálózattal működve, már ők is tudnak vonzó ajánlattal szolgálni a német trió által eddig uralt, korábban megközelíthetetlennek látszó európai prémium szegmensben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota Land Cruiser FJ55 története akkor kezdődik, amikor a terepjárók elkezdtek kinőni a munkagép szerepéből. A hatvanas évek közepére a piac már nem csak azt várta el egy 4x4-től, hogy átmenjen ott, ahol más elakad, hanem azt is, hogy elvigye a családot, a csomagokat, és közben ne rázza ki a tömést a családapa fogából. Ekkoriban érkezett a Jeep Wagoneer és a Ford Bronco, és a Toyota is felismerte az új trendet. Az FJ40 még tiszta, puritán terepjáró volt, de a vásárlók egy része már valami civilizáltabbra vágyott. A válasz az FJ55 lett – az első kifejezetten kombiszerű Land Cruiser, amelyet nem utólag alakítottak át, hanem eleve így terveztek. Papíron ez forradalom volt. A valóságban pedig egy elég furcsa arányú, hosszú és keskeny doboz született, amelyet azonnal elkezdtek becézni. A „Vasdisznó” és a „Jávorszarvas” nevek nem a marketingosztályról jöttek – ezek spontán, népi reakciók voltak, és tökéletesen leírták, amit az emberek láttak. Ám ne tévesszen meg senkit a furcsa forma – a lemezek alatt komoly technika dolgozott. Az FJ55 már zártszelvényes, merevebb alvázat kapott, elődjeinél hosszabb tengelytávval. Az elejében a jól ismert 3.9 literes karburátoros sorhatos dolgozott, nagyjából 125–130 lóerővel, ami ma inkább mosolyt, mint tiszteletet vált ki – de akkoriban ez még elég volt a masszív, közel kéttonnás vas mozgatásához. Később jött a 4.2 literes 2F motor, kicsit erősebben és a hármas helyett végre négyfokozatú kézi váltóval. Az FJ55 sosem volt gyors - nem is ez volt a célja. Ez az autó arról szólt, hogy elérjen oda, ahova más nem, vissza is tudjon jönni, és elpusztíthatatlan maradjon akár száz kőkemény dagonyázás után is. A 70-80–as évek fordulójára azonban a világ továbblépett. Megjelentek a kényelmesebb, erősebb, modernebb SUV-k, és az FJ55 fénye lassan fakulni kezdett. A rozsdára való hajlam sem segített – sok példány egyszerűen elporladt, mielőtt klasszikussá válhatott volna. A mai történet főszereplője azonban él és virul, jobb egészségnek örvend, mint valaha. Ennek a konkrét, 1974-es példánynak a tulaja ugyanis nem engedte csendben kimúlni kedvencét. Ehelyett új életet lehelt bele – méghozzá olyan szívvel, amihez képest az eredeti motor műszaki matuzsálem. A géptető alatt a Chevrolet 6,2 literes V8-asa dolgozik, 430 lóerővel - azaz az eredeti teljesítmény több mint háromszorosával. Itt nem finomhangolás, hanem teljes identitásváltás történt, és az a sejtésünk, hogy indokolt volt az ötvengallonos, azaz 190 literes tank beszerelése. A motorhoz hatfokozatú automata váltó kapcsolódik, a hajtáslánc többi része pedig szintén módosult: megerősített kardántengely, FJ60-as hátsó híd, modernizált differenciálművek és strapabíróbb futómű. A végeredmény látványra még mindig hű a Vasdisznósághoz, de műszakilag sokkal közelebb áll egy kortárs V8-as off-road 4x4-eshez. A külsőn is finoman és értő kézzel dolgoztak. A kéttónusú fényezés – fehér és narancs - tiszteleg a régi idők előtt, a LED-es fényszórók, a friss krómelemek és új gumitömítések viszont a 21-ik századot idézik. Belül is modernebb világ fogad minket. Fűthető és szellőztetett ülések, újrakárpitozott, de retró stílusú belső tér, Restomod Air klímaberendezés, Pioneer fejegység Rockford Fosgate hangszórókkal, digitális műszerek GPS-es sebességmérővel és 8.000-ig skálázott fordulatszámmérővel – mindez harmonikusan megfér abban a térben, amelyet az ős Land Cruiser fura arányai határolnak. De vajon mi a siker titka ennél az átalakításnál? A felújított FJ nem gyökeresen szakít a múltjával, hanem elegánsan túllép rajta, ahol szükséges. Az FJ55 a maga idejében a Land Cruiser vérvonal legfontosabb állomása volt, hiszen megfelelt a kényelmesebb, családbarátabb 4x4-es iránti igényeknek. A V8-as restomod képes újat hozni és meglepetést okozni – csak sokkal hangosabban, sokkal gyorsabban és kevésbé diszkréten. Fotók: Bring a Trailer Ez már nem az a jármű, amelyik örül, ha szerényen túlél. Ez a Land Cruiser tiszteletet parancsol, felmorajlik, és egyértelművé teszi: a „Vasdisznó” becenév valójában sosem figyelmeztetés volt. Inkább ígéret. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hamarosan megtörténhet, hogy egy leparkolt autó képes lesz önállóan elállni az útból, ha egy elszabadult bevásárlókocsi vagy hasonló veszély közeledik felé. Nemrég a Ford Global Technologies közzétette az „Mozgásban lévő tárgyak észlelésére szolgáló rendszer” címet viselő, US-12617393-B2 számú szabadalmat. A szabadalom egy olyan rendszert ismertet, amely képes felismerni a leparkolt autót fenyegető veszélyeket, és önállóan elmozdítani azt a helyéről. A szabadalmat eredetileg 2023. december 4-én nyújtották be, de csak ez év május 5-én tették közzé. A bejelentés – mint a legtöbb szabadalmi bejelentés – meglehetősen technikai jellegű, de egyszerűen fogalmazva egy járművet ír le, ami olyan érzékelőkkel van felszerelve, melyek képesek meghatározni a személyautó, teherautó, SUV stb. körüli mozgó tárgyak helyét és pályáját. A rendszer ezután veszélyességi szintet rendelne azokhoz a mozgó tárgyakhoz. Ha a veszély elkerülési reakciót indokol, a jármű önállóan elindul, hogy elkerülje az ütközést. Mielőtt azonban ténylegesen elindulna, a parkoló jármű fényjelzéssel vagy dudálással figyelmeztetné a közeledő tárgyat. Ha az ütközés szinte biztosnak tűnik, az autó elmozdulna az útból, feltéve, hogy van elegendő hely a biztonságos manőverhez. Ha nem tudja elkerülni az ütközést, videofelvételt és adatokat rögzítene az eseményről, ami később segíthetne a történtek rekonstruálásában. Ha ez a technológia a szabadalmi fázisból eljut a gyártásig, az újrafogalmazhatja azt, amit a járműbiztonságtól elvárunk. A mai autók segítenek elkerülni az ütközéseket vezetés közben; a holnap autói pedig megvédhetik magukat, amikor a sofőr nincs is a járműben. Természetesen maradtak kérdések is: Milyen gyakorisággal fordulhat ez elő? Mennyi helyre lenne szüksége a biztonságos elmozduláshoz? Hogyan fognak kezelni a szabályozók egy olyan járművet, amely emberi beavatkozás nélkül képes átpozícionálni magát? De ahogy az érzékelőtechnológia, a számítási teljesítmény és az autonóm rendszerek folyamatosan fejlődnek, az ilyen ötletek egyre kevésbé tűnnek sci-fi-nek, sokkal inkább a járművek következő, elvárt funkciójának.