Noha beismerte a Nissan, hogy nincsenek könnyű helyzetben, és már inkább nekik kell másolniuk a kínaiak munkafolyamatait, mint fordítva, azt viszont hamar felismerték, hogy a kínai piacra érdemes kínai autóval belépni. Ahogy az Audi is beismerte: nincs már globális autó. A kínai piacnak annyira más kell, mint a világ többi részének, hogy egyszerűen lehetetlen mindenki igényét kiszolgálni egyetlen típussal. Ezért jön jól a Nissannak a Dongfeng együttműködése, ami most ontja magából a vadiúj modelleket. Az N6 és N7 szedánok, valamint az NX8 SUV után most befutott az NX7 crossover is, amiről már be is futottak az első képek a kínai állami ipari minisztérium által. A forma a megszokott letisztult, kínai gombócforma, ugyanakkor jól felismerhető Nissan jegyekkel. Főleg elől, ahol osztott fényszóró és jókora légbeömlők is helyet kaptak. Mostani divat szerint a hajtáslánc konnektoros hibrid, hatalmas akksival párosítva, hogy szinte csak hatótávnövelős hibridként működjön. A hajtás gerince egy 1,5 literes szívó benzinmotor 98 lóerősvel, amit egy 228 lóerős villanymotorhoz kapcsolnak. A végsebessége 180 km/h, ami viszont még fontosabb, hogy egy meglehetősen nagy, 40,95 kWh-s LFP akkumulátor dolgozik a 225 km-es tisztán elektromos hatótávért (az optimista CLTC szerint mérve). Az akksi egyébként érdekes módon a CATL és a kínai autóipari óriás FAW közös gyermeke, de ezzel szerelik a Dongfeng prémium modelljeit is, amik Voyah néven futnak (és hamarosan akár egykori Stellantis gyártósorokon készülhetnek). Egyelőre nem ismert, hogy mikor kezdődik az NX7 piaci bevezetése, ugyanakkor okkal bizakodó a Nissan, hiszen a tisztán elektromos NX8 meglehetősen sikeresen debütált a kínai piacon, mintegy 5398 eladott példánnyal. Hogy mindez miért fontos nekünk? Nos, azért, mert könnyen lehet, hogy egy ponton majd az európai piacokat is elérik a modellek, amikor az új Mazda 6-ossal is történt. Például a korábban említett Nissan N7 szedánt már aktívan értékesítik Nissan Primera néven a globális piacokon, és már felrebbent a pletyka, hogy akár hozzánk is elérhet egyszer. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mindenki számára világos, hogy nincs könnyű helyzetben a Nissan, és az arany éveiket már rég maguk mögött hagyták. Ettől még próbálkoznak túlélni és új módszerekhez folyamodni, erről pedig Kazuyuki Yamaguchi beszélt a Nissan főhadiszállásán az újságíróknak. Yamaguchi egyből leszögezte: amennyiben a Nissan nem képes gyorsabban termékeket hozni a piacra, nem fogják túlélni. Ennek érdekében már most egy sor újítást bevezetnek, amikkel reményeik szerint az új modellek kifejlesztése a mostani 50 hónap helyett csak 37 hónap lehet, míg a modell frissítések ideje lecsökkenthet 30 hónapra, ami szintén 40%-kal gyorsabb a mostani folyamatoknál. Ezt meglépni nem volt könnyű. Yamaguchi szerint eddig minden aspektusból a tökéletességre törekedtek, ami időigényes volt. Mostantól azonban kijelölnek néhány fókusz területet, amit priorizálnak egy autó megalkotásakor. Ráadásul mostantól nem fognak többféle dizájnterveket készíteni, és azok közül lassan választani minden egyes modelljüknél, hanem típus csoportokat hoznak létre, amiknek meglesznek a közös pontjaik, így a formatervezés is begyorsulhat. Többek között ennek is köszönhető például, hogy az új Skyline-t mindössze 26 hónap alatt kifejlesztették a semmiből, bár ez még mindig elmarad a kínaiak 18-24 hónapos új modellciklusaitól. Yamaguchi szerint ennél lejjebb már azért nem tudnak menni, mert Kínában 24 órát dolgoznak, ez Japánban pedig nem lehetséges. Fontos szerepe lesz az új technológiáknak is, amilyen például a mesterséges intelligencia. Ahelyett, hogy mindig agyagmodelleket és prototípusokat építenének a fizikai tesztekhez, ezt mostantól rábízzák az AI-ra, ami akár az éjszaka során is egy sor tesztet le tud futtatni egy digitális prototípuson, mielőtt a valóságban is megépítenék. Ezek ráadásul teljesen automatizált folyamatok. Yamaguchi beismerte, hogy már nem rendelkeznek az idő luxusával, ezért például a „product planning manager”-t kiveszik a fejlesztési folyamatból. Mostantól minden programnak lesz egy igazgatója, aki kijelöli a legfőbb célokat a típus számára, a főmérnök feladata pedig az lesz, hogy ezeket teljesítse. Ennyire egyszerű. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Páratlan alapfelszereltség, rugalmasan kombinálható csomagajánlatokkal A 2027-es modellévben az Audi Q3 alapfelszereltsége első ízben tartalmazza a kényelmi kulcsot, az ülésfűtést, a kétzónás automata légkondicionálót és a tolatókamerát – ezek a funkciók korábban csak magasabb szintű felszereltségi csomagok választásával voltak elérhetők. Ezzel egyidejűleg az Audi átalakítja felszereltségi csomagjainak struktúráját, és tartalmukat még pontosabban az ügyfelek igényeihez igazítja. A három egyértelműen meghatározott csomag – Tech, Tech plus és Tech pro – mostantól az egyedi opciók szélesebb választékát kínálja. Ezek között futóműopciók, zajcsökkentő üvegezés, Sonos hangrendszer, deréktámasz, valamint az elektromechanikus rögzítőféket kiegészítő elindulássegítő rendszer is szerepel. Fejlett vezetéstámogatás városi közlekedéshez és hosszú utazásokhoz Az adaptív menetasszisztens is újabb szintre lépett: a 2027-es modellévtől online adatok alapján is képes szabályozni a sebességet és a követési távolságot. A rendszer első ízben használ tömeges helymeghatározási adatokat a hosszirányú irányítás és a sávválasztó asszisztens támogatásához, így a Q3 az adott útvonalon jellemző átlagsebességet is figyelembe veheti. A járművezetők okostelefonjuk myAudi alkalmazásán keresztül távolról is vezérelhetik a parkolási asszisztens pro és a betanított parkolás funkciót. Az új Valet Mode lezárja a képernyőt és a gombokat, amikor a járművet másnak – például parkolószolgálatnak – adják át, így a személyes adatok biztonságban maradnak. Mindennapi használhatóság a legapróbb részletekig A mikro-LED technológiát alkalmazó digitális Matrix LED fényszórók dinamikusan szabályozzák a fényeloszlást, és megbízhatóan megakadályozzák a szembejövő forgalom elvakítását. A digitális világítástechnológia adaptív fényjelzésekkel segíti a navigációt, emellett lehetővé teszi, hogy a járművezetők személyre szabják egyedi világításukat. A Q3 e-hybrid* vontatókapacitása akár a 2000 kilogrammot is elérheti — ez 600 kilogrammal több, mint elődje kapacitása. Legyen szó lószállító utánfutó, lakókocsi vagy hajó vontatásáról, a Q3 e-hybrid* a nagy igénybevételt jelentő vontatási feladatokhoz is megfelelő választás. Hálózatba kapcsolt és személyre szabott Az új modellévvel az Audi Q3 még magasabb szintre emeli a digitális élményt a legmodernebb kapcsolódási technológiák révén. Az új, Android Automotive-alapú infotainment rendszer számos alkalmazást – például a Microsoft Teamst – közvetlenül az MMI rendszerbe integrál, és okostelefon nélkül, önállóan működik. Az integrált Audi asszisztens számos járműfunkció hangvezérlését teszi lehetővé, természetes interakciót biztosítva, ami jelentősen javítja a felhasználói élményt. A 2027-es modellévtől az Audi Q3 középkonzoljába épített vezeték nélküli okostelefon-töltő támogatja a Magnetic Power Profile szabványt, így a töltési teljesítmény 15 wattról 25 wattra nő. Az újratervezett kormánykerék kezelőszerveinél az érintésérzékeny gombokhoz haptikus görgők társulnak. A hátul utazók számára mostantól három, akár 100 wattos töltési teljesítményt biztosító USB-C csatlakozó áll rendelkezésre. Piaci bevezetés és árak A 2027-es modellévű Audi Q3 modellekre 2026. július 9-én nyílt meg a megrendelés lehetősége, a gyártásuk pedig várhatóan 2026. szeptember elején kezdődik. Az Audi Q3 SUV* már bruttó 16 182 360 Ft-tól, míg az Audi Q3 Sportback* 16 734 810 Ft-tól elérhető.  

Szerintem kicsit, családom szerint nagyon felelőtlen voltam, amikor hirtelen jött ötletből igennel válaszoltam arra a kör e-mailre, miszerint tesztelnék-e egy Harley-Davidson motorkerékpárt. Amikor megtudtam, hogy a Pan America 1250 ST modell lenne az, 246 kilogrammos üzemkész tömeggel és 150 lóerővel, azért inamba szállt a bátorság. Gyorsan fel is ajánlottam a lehetőséget a fiatalabb, nagyobb motoros tapasztalattal rendelkező kollégáknak. Rövid úton kiderült, hogy rajtam kívül nincs másnak nagymotorra jogosítvány a portálnál – vagy bölcsen hallgatott róla –, így rajtam maradt a megtisztelő lehetőség. A nagyvas nem látszik két és fél mázsásnak Szűk fél évszázada 125-ös MZ-vel vizsgáztam, bátyámét vezettem utána néhányszor, volt szerencsém a 250 köbcentis változathoz is, de ezek összesen csak néhány száz kilométert tettek ki. Autós újságíróként ugyan bő negyed százada teszteltem egy komolyabb BMW-t, ám az csak kb. fele olyan nehéz és erős volt, mint a Pan America. Megfutamodni, valótlan indokkal a tesztet lemondani nem akartam, úgy döntöttem, néhány óra motorozással felelevenítem a régmúltat. Ezt azonban csak én gondoltam így, az a három barátom/ismerősöm, akit az ügyben megkerestem és megkértem nem rajongott az ötletért. Egyik kerek-perec megmondta, hogy fél odaadni a mocit, a másikkal valahogy nem sikerült időpontot egyeztetni. A harmadik segített a legtöbbet, sisakot, kesztyűt és nyári motoros dzsekit is adott. Továbbá tényleg nagyon hasznos tanácsokkal látott el, amiket meg is fogadtam. Például, hogy lehetőleg mindig egyenesben álljon a motor, amikor fékezek, és ha esetleg megtréfál, és álló helyzetben elborul a nagy vas, a lehető legrövidebb időn belül állítsam fel. Ezeket megfogadtam. Azt is mondta, hogy csak álló helyzetben vagy nagyon lassú haladásnál „dögnehéz” a gép, ha elindul, akkor már nincs gond. Ebben is tökéletesen igaza volt. Van jó néhány gomb a kormányon, de minden logikus Budaörsről nagyon óvatosan indulva, kevésbé forgalmas utakon valamennyit tekeregve végül a Rákóczi hídon keltem át a Dunán, ahonnan már a forgalom ritmusát – valamelyest – felvéve értem el az M5-ös autópályát. Kérdés volt, hogy a régi 5-ös főúton, vagy a sztrádán vezessek Szegedig, a barátom az első, az MI a második változatot ajánlotta a gyakorlatlan motorosnak. Ráhangolódásnak nem is volt rossz, az elején néhány kamion szélárnyékában „vitorláztam”, később, felbátorodva ugyanezt tettem a gyorsabb, már százas tempóval haladó turistabuszok mögött. Viszonylag hamar ezek is lassúnak bizonyultak, de azért nem ragadott el a hév. Már csak azért sem, mert meglehetősen dobált a szél – vagy én csináltam valamit rosszul. Amire azért csodálkoztam rá nagyon, mert eközben a fák ágain egyáltalán nem látszott ez az erős légmozgás. Kisteleknél letértem a sztrádáról és a régi 5-ös főúton folytattam az utat hazafelé. Nyugodtabban, saját tempóval, de sokkal több munkával motoroztam. Hazaérve a munka folytatódott, leizzadtam mire nagyterpeszben, Y-megfordulással beálltam, araszoltam a nyitott garázsba – újra nagyon nehéz lett a motor. Amikor megosztottam a családi csoportban a letámasztott gépről készült fotót, feleségem és két nagylányom 8 másodpercen belül reagált, gratulált, ami természetesen házi világrekord… A autószerelő osztálytársamnak, a motorokat javító Varga Oszkárnak is tetszett...  Szegeden már minden gond nélkül motoroztam, nagyon odafigyelve, a követési távolságra rátartva, sehova sem sietve. „Középidőben” átruccantam vele a közeli Algyőre, a régi olajos úton is ki tudtam húzatni rendesen. Vissza, Budaörsre is az autópályán mentem, ugyancsak gond nélkül, egyszer-egyszer traffipax határig felgyorsítva. Az egész próbaút legnagyobb ijedtsége már visszafelé, Budapest határánál történt, a motor álltó helyében. Addig is minden leparkolásnál, erősen figyeltem arra, hogy az oldaltámasz jól álljon, mindig előre is „rugdostam”, hogy minél nagyobb szöget zárjon be, biztosabban tartson. Tankolásnál is így tettem, ám valószínűleg valami régi olajszármazék folt volt a kitámasztó alatt. Az üzemanyag töltésének a vége felé hirtelen elindult, bemozdult a motor, az oldalsztender akkor vette fel végleges állását. Mit mondjak, rendesen levert a víz. Más bajom igazából nem is volt a motorral, azon túl persze, hogy rám azért nagy volt ez a kabát. Elég sok tesztjárművet vittem már vissza, de magasan ezt a motort adtam le a legnagyobb megkönnyebbüléssel. Kis hiba nem hiba jeligével rendkívüli esemény nem történt, boldogan támasztottam le egy igen méretes kék Harley-Davidson motorkerékpár mellé. És nem kicsit leizzadva, sikerült úgyanis annyira eltévednem, hogy kétszer is átmentem a Rákóczi hídon...  Leadás után a budaörsi szalonnál, a nagytesvér mellett Schmidt Tamás értékesítőtől megtudtam, hogy a kék csoda nem csak nagy, nehéz is, bőven felette van a négy mázsának. Mondtam is neki, hogy jó eséllyel ez volt az első és utolsó Harley tesztem, hacsak nincs érdemben könnyebb és gyengébb motorjuk. Kiderült, a legkisebb modell is két mázsa feletti, ezzel valószínűleg el is dőlt minden. Miközben persze az óriási dicséret, hogy 25-30 év teljes kihagyás után egy már ingyen tömegközlekedő autós újságíró ilyen könnyen ráérez egy ekkora motorra. Ami sokkal inkább a gép, mint az ember dicsérete. Bő 500 kilométert mentem a Pan America 1250 ST modellel, a fogyasztás jóval a gyári 5,7 literes alatt maradt. Ebben segített az is, hogy indulás előtt a legóvatosabb, úgynevezett esős beállítást kértem, a Rain csökkentett teljesítményérzetet és óvatosabb gázreakciót jelent. Ebből csak néhányszor és néhány másodpercre léptem ki az autópályán, közel sem mentem a határokig, úgy gondoltam, jobb a békesség. A vázba teherhordó elemként beépített 150 lóerős, 127 Nm maximális nyomatékú motor 130-nál körülbelül ötezret fordul, 90-nes tempónál ez 3,5 ezer. Használhatóságán sokat javít, hogy a vadonatúj, egy darabból álló ülés jóval alacsonyabbra – 825 milliméterre – került, így megálláskor kényelmesen leteheti a lábát az előrehaladottabb életkorú motoros, ráadásul így a fel- és leszállás is könnyebb. Érezni az erőt a V-motoron A 432 mm-es öntött alumínium keréktárcsákat alapfelszereltségként 120/70, illetve 180/55 ZR17 Michelin Scorcher Sport gumikkal szerelték. Az első kerekeken két négydugattyús Brembo Monoblock féknyereg, valamint 320 mm-es féktárcsák gondoskodnak a lassításról, és a közvetlen fékkarérzetről. Hátulra elég az egy 280 mm-es tárcsa és az egydugattyús féknyereg is. Jól működik a Pan America ST gyorsváltója, fel-le kapcsolhatunk a sebességek között kuplung nélkül is. Egyetlen lábmozdulattal gyors és zökkenőmentes a váltás, ami optimalizálja a gyorsulást és megkönnyíti az útra összpontosítást. Alacsonyabb fordulaton, például városi araszolásnál sok motoros továbbra is finomabbnak érzi a kuplung használatát – így volt ezzel a sorok régi vágású írója is. Kipróbáltam és jól működik, ám az én időmbe belefért, nekem egyszerűen nem volt szívem a tengelykapcsoló kiemelése nélkül rugdosni a váltókart. És ha már a váltásnál tartunk, nekem kifejezetten nehéznek bizonyult megtalálni a nullás fokozatot. Egyesből kettesbe, kettesből pedig egyesbe kapcsoltam nagyon gyakran akkor is, amikor az üres sebességfokozatot keretem. Előfordult, hogy csak a negyedik, ötödik próbálkozásra sikerült, de egyszer-egyszer fel is adtam és egyesben behúzott kuplunggal vártam a jelzőlámpa sárgára váltását. És ez a vége felé sem javult érzékelhetően. A négydugattyús Brembo féknyereg és a 320 milliméteres tárcsa - a szerző képei. Számos, a motoros biztonságát szolgáló rendszer működik a Pan Americán, olyan intelligens technológiákról van szó, amelyek közbelépnek a problémás helyzetekben, és segítenek megőrizni a motor tapadását gyorsítás, fékezés és lassítás közben. A motor még a kanyarodáshoz is tud alkalmazkodni, hogy minden simán menjen, és stabil maradj anélkül, hogy erre külön figyelnie kellene a motorosnak. Az elektronikus integrált fékrendszer (ELB) funkció lassítja mindkét kereket, amikor a motoros az első fékkart használja, ez sokaknak segíthet a hatékonyabb fékezésben. Szükség esetén növeli a fékerőt, illetve minimalizálja vagy megszakítja a kapcsolatot a könnyebb fékezés érdekében. A TCS megakadályozza a hátsó kerék „kipörgését”, amikor a gép egyenes vonalban gyorsul, így növeli a motoros magabiztosságát. A DSCS feladata, hogy csökkentse a hátsó kerék túlzott megcsúszását, és segítsen megelőzni annak blokkolását az erőátviteli rendszeren keresztüli lassítás esetén. Erre leginkább akkor van szükség, amikor a motoros hirtelen visszavált, vagy gyorsan elveszi a gázt nedves vagy csúszós útfelületen. Visszaút előtti családi fotó a szerzőről A kerekek felemelkedését enyhítő a rendszer gondoskodik arról, hogy intenzív motorozás közben mindkét gumiabroncs az úton maradjon. Két funkciót tölt be: az első kerék emelkedésének mérséklése a nyomatékot szabályozva akadályozza meg a bajt, míg a hátsó abroncsot a fékerőt szabályozva tartja az úton, segítve a stabil és kontrollált motorozást. Az előbbiekben felsorolt biztonsági rendszereket nem igazán próbáltam ki, vagy nem vettem észre, hogy észrevétlenül működve segítenek, védenek. A 16,8 ezer eurós alapáru nagy vasból nem lett nagy szerelem, örök élmény azonban igen, és kipipálhattam egy tételt a bakancslistámról, ami igazából soha nem is volt rajta. Vagy ott volt, csak nem tudtam róla… További autós és motoros tartalmakért kövess minket Facebookon is!