Ha azt mondjuk: amerikai autók az 1950-es években mindenkinek hátsó „szárnyakkal” ellátott barokkosan túldszített, nagy méretű jármű jut az eszébe. Ezt a divatot az idén 75 éves LeSabre tanulmányautóval teremtette meg a General Motors zseniális designfőnöke, Harley Earl, akinek munkásságáról néhány éve emlékeztünk meg A LeSabre és háttérben az Y-Job Harley Earl kertjében. Forrás: harleyearl.com   A Le Sabre története azzal az autóval kezdődik, amelyet fel kellett váltania: az 1938-as, Buick Y-Job tanulmányautóval. Ezt az egyetlen példányban készült roadstert széles körben az első koncepcióautónak tartják, és több mint egy évtizeden át Harley Earl, a GM formatervezésért felelős alelnökének a személyes autójaként szolgált. A Buick Y-Job, kormányánál Harley Earl. Forrás: General Motors Heritage   1947-re azonban az Y-Job már kiszolgálta idejét, úgyhogy Earl úgy döntött, hogy ideje leváltani valamilyen újabb, előremutató járművel. Earlnek az volt a vezérelve, hogy ha valami tetszik neki azt az amerikai közönség is szeretni fogja. Meg kell jegyezzük, hogy általában valóban ez volt a helyzet. Earl azt javasolta a Buick főmérnökének, Charles Chayne-nek, hogy készítsen két kétüléses kabriót. Így mindkettőjüknek jut egy-egy prototípus, ráadásul ezzel a megoldással többféle formai megoldást kipróbálhatnak. Az XP-8 és XP-9 kódnév alatt futó fejlesztési munkálatok 1947-ben kezdődtek – azonos műszaki alapokon. A végeredmények 1951-ben láttak napvilágot. Míg azonban az XP-9 (amelyet bemutatásakor XP-300-ra kereszteltek át) nem lett túl emlékezetes, az XP-8 azaz ismertebb nevén a Le Sabre valódi legendává vált. A név utalás volt arra a katonai repülőgépre, amely inspirálta az autó tervezését. A North American F-86 Sabre sugárhajtású vadászgép első prototípusa 1947-ben készült el, és könnyű belátni, miért ragadta meg Harley Earl fantáziáját. Az F-86 tervezői a második világháború során rengeteg tapasztalatot szereztek és ezeket mind beépítették az újdonságba. A légellenállás csökkentése érdekében a repülő karcsú törzset és hátrafelé hajlított szárnyakat kapott. A repülő a gyorsaságot és a haladást testesítette meg, és Harley Earl célja az volt, hogy ezeket az értékeket Amerika útjaira transzplantálja. Az ihletadó F-86 Sabre repülőgép. Forrás: San Diego Air And Space Museum/Detroit Style Earl olyan autót képzelt el, amely ötvözi a repülőgépek stílusát és funkcionalitását a hagyományosabb autótervezéssel. Más szóval, nem volt elég, hogy a koncepció úgy nézzen ki, mint egy sugárhajtású repülőgép; mivel Earl a Le Sabre-t saját használatra szánta, ezért az autónak vezethetőnek kellet tlennie. A tervező extravagáns természetéhez illően a járművet a legmodernebb kütyükkel is fel kellett szerelni. Forrás: Detroit Style Earl jól tudta, hogy az autótervezés szépsége mindenekelőtt az arányok kérdése. Amióta 1927-ben csatlakozott a GM-hez, az egyik legfőbb törekvése volt, hogy a vállalat autóit a lehető leghosszabbá és legalacsonyabbá tegye. Több mint öt és fél métere teljes hosszával és másfél méteres magasságával a Y-Job már megtestesítette ezt az ideált, de a Le Sabre még egy lépéssel tovább ment. Nem volt hosszabb a Y-Jobnál, de 1,27 méteres magasságával majdnem 40 centivel volt alacsonyabb, mint egy átlagos autó akkoriban és még néhány centivel elmaradt a Jaguar XK120-tól is. A fényképek nem tudják igazán visszaadni a jármű arányait. 2019-ben egy amerikai konferenciára elhozták ezt a prototípust. Nagyon meghökkentő volt, mennyire kis méretű – ahhoz képest, hogy hova fejlődött az a tervezési irányvonal, amelyet képviselt. A LeSabre 2019-ben a Historic Vehicle Association konferenciáján. Fotó: dr Négyesi Pál A Le Sabre elejét egy hatalmas ovális hűtőrács uralta; ez a sugárhajtású repülőgépek légbeömlőjét hivatott idézni, de egészen más célt szolgált. Akkoriban a műszaki lehetőségek szűk keretek közé szabták a tervezők lehetőségeit. Mivel a lámpatestekkel nehézkesen lehetett boldogulni, ezért az autótervezők évtizedeken át vagy a fényszórók körül dolgoztak, vagy egyre ötletesebb módokon rejtették el azokat, hogy az autónak rejtélyes, „szem nélküli” megjelenést adjanak. Mivel a sugárhajtású vadászgépeknek nincsenek fényszóróik, a GM tervezői a Le Sabre ál-levegőbeömlőjébe rejtették el a lámpákat, olyan rácsok mögé, amelyek egy kapcsoló megnyomásával behúzódtak. Forrás: Detroit Style A repülés hatása a Le Sabre tervezésének minden aspektusában megmutatkozott. Karosszériáját könnyű öntött magnézium alkatrészekből és kézzel formált alumínium panelekből építették, amelyeket mind szakszerűen úgy alakítottak ki, hogy zökkenőmentesen illeszkedjenek egymáshoz, akárcsak egy repülőgép burkolata. A kabriótető, amely esőérzékelőnek köszönhetően automatikusan működött, szépen elrejtőzött egy sík fedél alatt. A lökhárítók, a hűtőrács és az összes díszítőelem nem kiegészítőként lett kezelve, hanem úgy készült, hogy beleolvadjon az autó karosszériájába, és egységes egészet alkosson. A Le Sabre hátsó része egyetlen, nagy kör alakú nyílásba futott össze, amely – miután a benne lévő hatalmas piros hátsó lámpa kigyulladt – egy meggyulladt utánégetőre hasomlított. A magas, markáns hátsó „szárnyak”, amelyek mindegyike egy-egy üzemanyagtartályt rejtett magában, tették teljessé az összképet. Forrás: Conceptcarz.com Ezeket a „szárnyakat” Harley Earl és munkatársa Bill Mitchell az 1948-as Cadillac modelleken mutatt be. Az inspiráció a Lockheed P-38 Lightning vadászrepülő ikerfarok-kialakítása volt. Azok azonban még viszonylag visszafogottak voltak, ellentétben a Le Sabre-lel. A Le Sabre hátsó szárnyai, amelyek magabiztosan magasak és markánsak voltak, egy vadonatúj irányt jelöltek ki. A vadászgépek csepp alakú, átlátszó kabinburkolatai ihlették a Le Sabre-t, amely szintén körbefutó szélvédővel rendelkezett. Harley Earl évtizedek óta játszott ezzel az ötlettel, de csak az 1950-es évek hajnalán sikerült végre tökéletesíteni az üveg előállításához szükséges technológiát. A panorámás szélvédőket úgy készítették, hogy félig megolvadt üveget helyeztek egy acélformára, és a végeket a gravitáció hatására lefelé hajtották. A General Motors 1953-tól gyártott sorozatban ilyen szélvédővel felszerelt modelleket, és pár éven belül a Ford és a Chrysler is csatlakozott a trendhez. Beszéljünk kicsit a műszaki tartalomról is. A korábban már említett Charlie Chayne vadonatúj motort tervezett a LeSabre/XP-300 párosnak: egy alumínium hengerfejes, , 215 köbincses (3,5 literes) V8-as erőforrást, amelyet egyedi, kettős karburátoros rendszerrel szereltek fel: az egyik benzint juttatott a motorba, biztosítva az állandó sebességű haladáshoz szükséges teljesítményt, míg a másik metanolt kevert a keverékhez, hogy fokozza a teljesítményt erős gyorsításkor. A teljesítmény további növelése érdekében a motor kapott egy 18,2 PSI nyomású Roots-típusú kompresszort is. A végeredmény: 335 lóerő teljesítmény és 515 Nm forgatónyomaték lett. Alvázát tekintve az autó ugyanolyan fejlett volt. Helytakarékossági okokból Chayne a sebességváltót (eredetileg egy Buick Dynaflow-t, később pedig egy GM Hydra-Matic-ot) az autó hátsó részébe helyezte át, javítva ezzel a súlyelosztást is. A De Dion hátsó felfüggesztés keresztirányú laprugókkal és lengéscsillapítókkal működött, az első felfüggesztés viszont meglehetősen szokatlan megoldást alkalmazott. A tekercsrugók és lengéscsillapítók, sőt a torziós rudak helyett a Le Sabre egy acélburkolatú, szilárd gumihengerbe ágyazott forgórudat használt. A gumi rugóként működött, a mozgást pedig hagyományos lengéscsillapítók segítségével szabályozták. A rendszer meglehetősen jól működött, amíg a henger belsejében lévő gumi el nem kezdett kiszáradni és megrepedni; ekkor Chayne egy hagyományosabb torziós rúddal ellátott első felfüggesztést installált.   A Le Sabre 1951-es bemutatójának hatalmas visszhangja támadt. Ez a prototípus repítette az amerikai autóipart a „jet age” azaz a sugárhajtás korába. Ráadásul a Le Sabre sikere miatt a közönség még több hasonló álomautót követelt. Ez oda vezetett, hogy Earl és csapata 1953-tól kezdve folyamatosan egyre extravagánsabb koncepcióautókat szállított a GM Motorama kiállításaira. Ez a vándorló „cirkusz”, amely a televízió elterjedése előtt komoly marketingértékkel bírt tovább szilárdította a GM vezető pozícióját az autótervezés terén, és hatalmas befolyást gyakorolt nemcsak a detroiti riválisok termékeire, hanem az Atlanti-óceán túloldalán is. A második világháború romjaiból felépülő nyugat-európai országokban minden, ami Amerikából érkezett, hatalmas vonzerőt gyakorolt. Az Egyesült Államokból származó zene, popkultúra és feltűnő autók egy jobb jövő ígéretét testesítették meg azok szemében, akik nem is vágytak másra. Ennek következtében nem tartott sokáig, és a hátsó uszonyok, a panorámás szélvédők és más, a repülőgépek ihlette dizájnelemek megjelentek a párizsi, londoni vagy torinói autókiállításokon. Annak köszönhetően, hogy Harley Earl kedvenc autója volt, a Le Sabre-t soha nem fenyegette a selejtezés és a megsemmisítés veszélye, még akkor sem, amikor már nem a jövőt jelképezte. A 2000-es években gondosan restaurált Le Sabre ma a GM Heritage gyűjteményének egyik legértékesebb darabja, és ezt teljes mértékben meg is érdemli. Nem is rossz ahhoz képest, hogy eredetileg a tervezőfőnök új céges autójaként indult. Akit a téma bővebben érdekel: Dean's Garage - itt még egy eredeti prospektust is meg lehet tekinteni Hemmings.com történeti cikke A Hagerty cikke a formatervezésre gyakorolt hatásról      

A bejelentés egy online megbeszélést követően érkezett, amit az FIA hívott össze, és amin a szövetség küldöttei mellett részt vett mind a tizenegy csapatvezető valamint a Forma–1 (a FOM) és az öt motorgyártó képviselői. A megbeszélésen több javaslatról is „elvi megállapodás” született; ezeket formálisan a motorsport világtanács fogadja majd el a soron következő ülésnapon. A megbeszéléssel az a tárgyalássorozat folytatódott, amit a sportág vezetői az első három hétvége után kezdtek, és aminek a részeként a Miami Nagydíj előtt már több szabályváltozás is bejelentettek. Noha ezeket alapvetően pozitívan fogadta a mezőny, azt többen is egyértelművé tették, a sportágnak további módosításokra van szüksége, hogy „visszataláljon a helyes útra.” Az FIA hivatalos közleménye egyértelművé tette, bár további egyeztetéseket folytatnak a további finomhangolásról, az már eldőlt, hogy 2027-ben jelentős változtatásokat valósítanak meg a motorokat illetően. A szövetség megjegyezi, a Miamiban bevezetett intézkedések a visszajelzések alapján „jobbá tették a versenyzést” és valóban „megfelelő előrelépést” jelentettek. Kiemelték, hogy elemzéseik alapján „nem merültek fel jelentős biztonsági problémák, vagy biztonsággal kapcsolatos aggályok a versenyhétvége során.” Jelezték, a miami csomag értékelése továbbra is zajlik, és a jövőbeni futamokon további finomítások is érkezhetnek, például a rajtok biztonságának javítása, illetve a nedves körülmények közötti biztonság növelése érdekében. Emellett vizsgálják a közvetítések vizuális jelzéseinek a fejlesztését is, ezen a téren már Kanadában érkezhet újítás. A hosszabb távú intézkedésekkel kapcsolatban az FIA hangsúlyozta, teljes egyetértés volt abban, hogy olyan változtatásokra van szükség, amelyek „tovább erősítik a tisztességes és biztonságos versenyzést, könnyen értelmezhetők a csapatok és a versenyzők számára, és a sport egészének érdekeit szolgálják." Lando Norris, Charles Leclerc és Andrea Kimi Antonelli. Fotók: hirado.hu/XPB Az elvi megállapodás alapján a 2027-es szabályok szerint a belső égésű motor teljesítménye körülbelül 50 kW-tal nő majd és emelik az üzemanyag-áramlást is, miközben az energianyerő rendszer teljesítménye nagyjából 50 kW-tal csökkenne. Jelezték, a végleges csomag még nem készült el, mivel további részletes egyeztetésekre van szükség a csapatok és a motorgyártók részvételével működő technikai csoportokban. A közlemény szerint a most bemutatott javaslatokat megelőző egyeztetésekből a pilóták is kivették a részüket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Cupra saját kreatív igazgatója, Francesca Sangalli szerint a márka "soha" nem fog eltérni jelenlegi, szürke színpalettájától. A sokszínűségre törekvés "veszélyeztetheti a márkát, mivel ugyanazt csinálnánk, amit mindenki más", mondta Sangalli. Az új Raval modell például, amely nemrég jelent meg, rengeteg színben elérhető, azonban ezek mindegyike a modern letisztultságot vagy az indusztriális, műszerekre és gépekre hajazó világot idézi: fehér, fekete, rézszín, matt szürke, matt fekete, szürkés gyönygház és matt zöld. Sangalli így folytatta: Hoztunk egy stratégiai döntést, hogy a dizájn a Cupra egyik alappillére legyen. Azt mondtuk, a Cupra nyers. A Cupra a semleges színekről szól, kicsit megspékelve, és ezért tartjuk fontosabbnak a matt fényezést és a nagyon olajos színkeverést. Egy Cuprát azért választasz, mert tetszik a márka és kiválasztod hozzá a színeket, amelyek a márkához illenek, és nem pedig fordítva. Soha nem lehet majd piros színű Cuprát látni. Még sárga sincs a Cuprából. Azt meghagyjuk a Ferrarinak és más márkáknak, akiknek vannal erős színeik. Nekik ez hozzákapcsolódik a márkaidentitásukhoz, de a mienkhez nem. A Cupra korábban ajánlott más színeket is, a komolyabb, sötétkéket, vagy éppen egy élénk, pirosat is, azonban ez a jövőben nem lesz így. A márka igyekszik megmaradni azon a futurisztikus irányvonalon, amellyel a sportosabb, fiatalosabb vásárlókat tudják bevonzani. A döntés mögött az is húzódik, hogy igyekeznek jobban eltávolodni a Volkswagen Csoporton belül is, illetve a SEAT-tól is. Képek forrása: Cupra

Az új Chevrolet Sonic Brazíliában mutatkozott be, ami már önmagában jelzésértékű: a modell elsősorban a feltörekvő piacokat célozza meg. A Chevrolet hivatalosan crossover-kupéként pozicionálja az autót, ám a gyakorlatban egy kompakt városi SUV-ról beszélhetünk, amely a jelenlegi formavilághoz igazodva dinamikus tetőívvel és hangsúlyos karosszériaelemekkel próbál kitűnni a mezőnyből. Az új Sonic a Global Emerging Markets platformra épül, amelyet kifejezetten olyan régiókra terveztek, ahol a vételár, a fenntartási költségek és a praktikum egyensúlya meghatározó szempont. Az autó 4230 milliméteres hosszal, az 1770 milliméteres szélességgel és az 1530 milliméteres magasságával kisebb a Trailblazernél. A külső kialakítás egyértelműen a Chevrolet időszerű formavilágát követi. Az osztott hűtőrács, a keskeny LED-es nappali menetfények és az elkülönítve elhelyezett fényszórók már több új modellen is megjelentek. Bár a Sonic nem elektromos hajtású, a formai megoldások – különösen a hátsó részen alkalmazott, teljes szélességű LED-fénycsík és a markáns lökhárító – látványosan közelítenek a Chevrolet elektromos modelljeinek világához. A belső térből eddig csak részletek váltak ismertté, de a koncepció világos: követni kell az iparági trendet, a belépő kategóriákban sem lehet lemondani a modern megjelenésről és a technológiai tartalomról. A Chevrolet ebből a megfontolásból erőteljesen a digitalizáció felé mozdult el: digitális műszeregység, korszerű infotainment rendszer gazdagítja az utasteret. A hajtáslánc terén nem várható meglepetés. Az előzetes információk alapján a Sonic a Chevrolet Onixból már ismert, 1,0 literes, turbófeltöltésű benzinmotort kaphatja meg, 115 lóerős teljesítménnyel és 170 Nm maximális nyomatékkal. A motorhoz hatfokozatú kézi sebességváltó vagy automata társulhat. Érdekes részlet a fejlesztési folyamat is. A Chevrolet szerint az új Sonic tervezése nagyrészt virtuális környezetben zajlott, mesterséges intelligencia bevonásával. Ez is jól mutatja, hogyan alakul át az autóipari fejlesztés: a klasszikus fizikai prototípusokra épülő módszereket egyre inkább digitális szimulációk és adatvezérelt döntések váltják fel, amivel gyorsabban és költséghatékonyabban lehet reagálni a piaci igényekre. A Chevrolet egyelőre nem hozta nyilvánosságra a forgalmazás pontos kezdetét, az árazást, illetve azt sem, hogy Brazílián kívül mely piacokon lesz elérhető az új Sonic. Egy azonban már most egyértelmű: a modell visszatérése nem pusztán egy régi név feltámasztása, hanem annak jele, hogy még az alsóbb kategóriákban is gyökeresen átalakultak az elvárások.