A hajnali órákban súlyos baleset történt az M0-s autóút déli szektorán, az M1-es autópálya felé vezető oldalon, Diósd térségében. A 9-es km-nél csak a belső sávon halad a forgalom. A torlódás több, mint 17 km-es. A menetidő akár 1,5 óra is lehet. Aki teheti, válasszon másik útvonalat – írta az Útinform. Két másik gyorsforgalmin is akad gond. Két személyautó ütközött össze az M3-as autópályán a Budapest felé vezető oldalon, a 23-as jelű Mogyoród-kelet csomópontnál. Egy sávon halad a forgalom, a torlódás 2-3 km-es. Az M1-es autópályán, Mosonmagyaróvár térségében, a 166-os és a 156-os km között a Budapest felé vezető oldalt újítják fel. A főváros felé tartókat a belső sávra és az ellenkező oldal belső sávjára terelik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A nagy testvér, a legenda árnyékában? A Pajero egy fogalom, még az is találkozott vele, akinek semmi köze az autózáshoz, de bekapcsolta a televíziót a Dakar Rally idején, vagy vitték a szőlőbe, vagy az erdőbe vezetett túrán. Olyasmi legenda, mint a Land Cruiser. De mindez kicsiben is elérhető, és sokszor nem is kell ennél több, mert városban, aszfalton is épkézláb járműre lenne szükség, ami a földes úton, vagy komolyabb terepen is megállja a helyét. A gyártó az ezredforduló idején dobta piacra az "aprócska" autót, így mondhatjuk, hogy az SUV hullám egyik első képviselője volt, persze akkor még a SUV-ok, nem csak a katalógus fotókon mutatták meg a lehetőségét annak, hogy könnyebb terepre is elmerészkedhessünk velük. Versenytársai a Grand Vitara, és a Toyota RAV4. A Pinint 2006-ig gyártották Európában, és nem volt valami változatos motorkínálata, mert vagy egynyolcas, vagy kétliteres motorral szerelték, dízel pedig nem is volt. Viszont felszereltségi szintből lehetett választani, mert az alapon felül GLX, és GLS verzió is létezett. Így elektromos ablakokkal, napfénytetővel, klímával, automataváltóval, ABS-el, vagy akár műholdas navigációval is extrázhatott a vásárló. 2002-ben jelent meg a tesztelt változat, az 1.8-as, érdekessége az állandó összkerékhajtás, tehát nincs semmi felesleges kar, ami megzavarná a vezetőt. Egyébként gyakori a piacon ez a párosítás, a szerényebb 114 lóerős benzinmotorral. A meghajtás is egyszerű, mert a két tengely között 50-50 százalékban osztja a nyomatékot az önzáró differenciálmű. De nézzük akkor a technikai részleteket. Mit tud a kicsi Pajero? Igazából mindent, amire szükség van. Az első terepszög 33, a hátsó 38 fokos. Az ikon Nivánál ez 40, és 32, szóval eddig jó. A hasmagasság 200 mm, míg a Nivánál 220. A kapaszkodószög pedig 35 fok, ami szintén elég jó érték, jó lesz ez terepre úgy tűnik. Nem is lett volna teszt a teszt, ha nem viszem ki a határba. Igaz, hogy a száraz nyár kellős közepén a nedves, felázott talajon kaptatás, vagy dagonyászás elmaradt, viszont igyekeztem izzasztó siratófalakat keresni, és megkóstoltatni velük az autót. Egyáltalán nem jött zavarva, és a szűk keresztmetszet nem ő, -meglepő módon nem is én,- hanem az utcai gumik voltak. Mint a sportautók esetében, itt is ugyanaz a recept: először kell egy jó AT-s gumi. Biztos vagyok benne, hogy még jobbak lettek volna a képességei, ha ez megvan, valószínűleg többet mutatott volna erényeiből, de engem így is meggyőzött. A motor ereje elegendő volt, a benzines létéből nem tudott kivetkőzni, tehát hajlamos volt lefulladásra, emiatt kell a jó lábmunka a kuplung holtjátékhoz, és a gázadás mértékéhez is szükség lesz arra, hogy kiismerjük a Pinint. De ha ez megvan, utána már nem okozhat nagy meglepetéseket. Szépen megy, egyesben is mindenhol körbe találtam vele, lejtmenetben pedig segített az erős motorfék, bár a hirtelen kitöréseket nehezebben tudtam korrigálni, ahhoz szükség lenne több terepes gyakorlatra, vagy inkább hibáztassam a gumikat? Olyan, amilyennek lennie kell Jó kis dobozforma, a klasszikus ötödik ajtón hordott pótkerékkel. Mint amikor a kistesó is elindul iskolába, hátán a táska, de még eltűnik a nagyobb diákok között. Volt anno a Porschénél egy igen komoly válság, így a 996-os (első vízhűtéses) modelljük meglepően hasonló volt az új Boxsterrel. Kapott is érte a gyártó hideget-meleget. De a recept működött, és működik itt is, mert ez az autó is hasonlít a bátyjára, az igazi Pajerora, bár közös alkatrészeikben nincs akkora átfedés. A beltér ugyanaz a megszokott japános örökkévalóság, mint amit az ezredforduló környékén megszokhattunk. Az utastér még tartja magát, de látszik, hogy ezeket a járműveket általában arra használják, amire valók, ezt pedig a az ülések, belső tér kárpitozott elemei láthatóan megviselik. Azt jelzi a műszer, hogy az autóban 200.000 körüli kilométerfutás van, én szkeptikusan állok hozzá, de ennyit legalább elment, és ha foglalkoznak vele, még ennyit legalább el is fog. A hely elegendő, kényelmes kb. 180 cm-es magasságig. Hátra is be lehet ülni, nyilván nem transzatlanti távolságokra, és marad némi hely a csomagoknak is. A kezelőszervek működnek, az eredeti funkciók elérhetőek, hiába, úgy tűnik, ezeket hosszú távra tervezték. Meglepő módon csendes volt az utastér, rezgés, zörgés, csak nagyobb kátyúknál tapasztalható. A gyár külön filcréteggel zárta le a belső karosszériaelemek találkozási pontjait, ezek szerint gondoltak a komfortra. Ha pedig már itt tartunk, legutóbbi alkalommal egy másik hasonló kategóriájú autót vezethettem, egy Jimnyt-t, ami sokkal nyersebb, és sprődebb volt ehhez képest. A futóműve, és a menetkomfortja is jobban hasonlít ez utóbbinak a hétköznapi autókéhoz. Azt viszont meg kell jegyezni, hogy átlagautókhoz képest magasabb fogyasztásra kell készülni, városban is nehezen tartható tíz liter alatt, országúton szintén tíz fölött kell számolni, hiába az állandó összkerékhajtás többletfogyasztást generál. Mennyi az annyi, és mi romolhat el rajta? Ahogy Kopasz is megmondta, egy ilyen idős autónál a két rendszámtábla között bármi. Itt már figyelni kell a motor, a futómű, és persze a karosszéria általános állapotára is. Pénzköltés szempontjából mára biztosan azt mondhatom, hogy ha komoly karosszériamunka aktuális a kinézett autón, akkor annak azonnal el kell engedni a kezét, hiszen megfizethetetlenné vált a karosszérialakatosok, és fényezők díjazása, legalábbis ebben a kategóriában, ahol mi most autót keresünk. A motort, és futóművet rendbe lehet tenni (és kell is főleg a futómű kopó alkatrészeit a nagyobb igénybevétel miatt), de az alkatrészutánpótlás elérhető, még a márkákból, és minőségből is válogathatunk. Különlegesen nagy igényei nincsenek az autónak, két típushibának számító probléma fordulhat elő, az egyik, hogy az alváz tervezésekor nem fordítottak figyelmet arra, hogy minden védve legyen a tereptárgyakról, ebből adódóan gyakran verik oda az alját, így kiemelten figyelni kell a karosszéria állapota mellett az alvázra is, és ugyanezen okból kifolyólag a kipufogóra, amit az átlagosnál gyakrabban kell majd cserélni emiatt. A használtpiacon nincs akkora presztízse, mint a legendáknak, így a cikk megírásakor már félmillió forinttól találtam autót. De mindenki tudja, hogy csodák nincsenek, hiszen olyat, ami helyből bevethető, és használatba vehető az alap szerviz után, inkább 1-1,5 millió forinttól találunk. Ha sikerül olyat kifogni, amit folyamatosan karban tartottak, és volt gazdája, akkor a szokásos kopó-fogyó alkatrészek cseréjén kívül nagy kihívásokat nem tartogat. Persze a rozsda tönkreverheti a legszebb álmokat, így érdemes olyannal elmenni autónézőbe, aki látott már terepjárót közelről, és ismeri a népszerű tákolásokat. A fogyasztás nem lesz a barátunk, de az összkerékhajtás, és a kompakt méret biztosan meghozza majd a kedvet, hogy minél többet hagyjuk el az aszfaltozott utat a Pajero Pininnel. Használtautó tesztjeinket itt olvashatja.

Új merchandise kollekciót dobott ki a Porsche Design csapata. A tematika ezúttal a szörfözés, hiszen a különleges darabokat ezúttal a kaliforniai Almond Surfboards-zal közösen dobják piacra. A kollekció gerincét látványos pólók, pulcsik, kapucnis felsők és sapkák alkotják, valamint lesz többféle kulcstartó és kitűző is. Ami a legnagyobb feltűnést keltette azonban, az a négyféle szörfdeszka, amiket limitált darabszámban, kézzel készítenek majd a kaliforniai céggel. A szörfdeszkák különleges, a Porsche történelméből jól ismert versenyautó dizájnokat kapnak majd. Lesz köztük bahama sárga, ír zöld, polo vörös változat is, valamint a legendás pink pig festéssel is szelhetjük a habokat. Utóbbit először az 1971-es Le Mans-i 24 óráson viselte egy Porsche 917/20-as versenyautó, miután többen is disznónak nevezték formája miatt. A rajtszámokat mindenki a saját ízlése szerint választhatja ki a kétféle méretben érkező szörfdeszkákra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Már csak a teszthét benyomásai alapján is tudom, hogy nem vagyok egyedül azzal a gondolatommal, hogy meglepő volt a Jeep Avenger 2023-as Európa Év Autója címe. Többen is kérdezték, hogy ez az az autó? Biztosan ez az? Nos, igen, akármennyire is nincs a köztudatban, de ez a viszonylag halk felvezetéssel, fű alatt a Jeep kínálat legaljára érkező crossover már egyszer volt Európa Év Autója. Mondhatnánk, hogy kifogott egy gyenge évet, de azért az ID. Buzz, a Niro vagy a 408-as korántsem nevezhető könnyen kikezdhető ellenfélnek. Szóval az első együtt töltött teszthét során igyekeztem kideríteni, hogy mit tud az Avenger jobban, mint mások. Talán kijelenthetjük, hogy jelenleg senki sem használja ki jobban a platformizálásban rejlő lehetőségeket, mint a Stellantis csoport, és ez a Jeep Avenger remekül tetten érhető. Ugyanerre a kisautó alapú padlólemezre építkezik még a hasonló méretű és tudású Fiat 600, Opel Mokka, Peugeot 2008, DS3 és még az Alfa Romeo Junior is. Persze a tálalás mindenkinél más, a márkák identitását azért egész ügyesen megőrzik. Például hiába a mindössze 4084 mm-es hossz, az Avenger is felismerhetően Jeep. Hét hűtőrács rostéllyal, harsány feketével körbeölelt fényszórókkal és terepes hangulattal. Persze nem maradnak el a Jeep védjegy easter eggek sem: van távcsöves felfedező a szélvédő fekete keretén, hegyvidék a hátsó ablak alján, az elődökre emlékező grafika nyomat a csomagtartó műanyag betétjében, a Jeep hűtőrács sziluettje pedig visszaköszön még a felniken is. A legviccesebb mégis a dobhangra hajazó indexhang, ami néha pont összecseng a zenékkel. A Stellantisnál egyébként is teret hagynak az ilyen apróságoknak. Tudják jól, hogy éppen ezek az apróságok adnak az autóknak karaktert, ezektől fog kötődni a tulajdonos az autójához. A villanyos korszakban egyébként is mással kell kitűnni, mint a hajtáslánc tudása, márpedig az Avenger a kezdetektől úgy készült, hogy villanyos is lesz. Különösen erős a rokonsága a Fiat 600-zal, amivel osztozik például a középkonzol mágneses, puha fedőlapján, a műszerfali gombsoron vagy a remek grafikájú kijelzők szoftverén. Váltókart itt sem érdemes keresni, azt egy gombsorra cserélték, ami ezúttal jobban kézre esett, mint a 600-asban. Az általános építési minőség, a műanyag elemek olcsó érzete is hasonló a két autóban, igazi népautók. Mindkettő pont akkora, amekkora megfelelő lehet egy kiscsalád számára. Noha a párom szerint baba autóüléssel nem túl kényelmes a hátsó sor, a 380 literes csomagtartó szerencsére pont elnyel egy újszülött babakocsit. Még az 1,2 literes, háromhengeres, 100 lóerős mild hybrid hajtáslánc is ugyanaz volt a két tesztautóban, az Avengerben mégis jobb volt az általános összhang, mint az olasz testvérében. Mondjuk a Jeep is annyira amerikai, mint én. Teljesen olasz fejlesztés és Lengyelországban gyártják. Sokkal jobb a hangszigetelés a Fiat 600-hoz képest, és pont egy fokkal érződik kényelmesebbnek az egyszerű, feszes futómű. Könnyed, élvezetes vele a hétköznapi ingázás és városi közlekedés, ami elsősorban a remek 6-fokozatú automatának köszönhető, ami észrevétlenül és gyorsan teszi a dolgát, miközben folyton van kellő nyomaték. Itt jobban felhívják a figyelmet az első ülések alá telepített, 48-voltos, 29 lovas, mindössze 0,9 kWh-s akkumulátorral megtámogatott elektromos rásegítésre. Eleve E-Hybridnak hívják, és a kasznin díszelgő zöld E betűket is nehéz lenne eltéveszteni. Annak ellenére, hogy csak lágy hibrid, meglepően hatékony. Egy hosszabb kigurulás, esetleg ráfékezés is elég az akksi érdemi töltésére, ami után akár tisztán elektromosan hajtva is képes elindulni a lámpától és több száz métert megtenni emissziómentesen. Fogyasztása mégsem túl barátságos: 7,7 literes átlagokat produkált sűrűs városi használat során, pedig elvileg pont itt kéne érvényesülnie leginkább a mild hybrid rásegítésnek. Városon kívül akár 5,8 literig is levihető az átlag. Már 8,4 milliótól kapni Jeep Avengert, míg a 48-voltos rásegítés további 1,1 millió felárat jelent a jelenlegi konfigurátora szerint. Ez remek kezdőár, de korántsem kiugróan alacsony, így biztos, hogy nem az ára miatt lett Európa Év Autója tavaly. Talán a Jeep új irányát értékelték. Nem szabad elfelejteni, hogy ez ugyanaz a márka, amelyik utolsók között gyárt valódi terepjárót a Wrangler személyében, de a túlélés érdekében képesek voltak időben reagálni a kereslet változására és nyitni a terepezésre kevésbé alkalmas, városi crossoverek irányába, amik így is megmaradtak autentikusnak, hitelesnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!