A vállalat az egyre gyümölcsözőbb japán-kínai együttműködés jegyében fejlesztette közösen a Dongfenggel az S7 modellt, amelyet azzal a deklarált céllal dobott a kínai piacra, hogy méltó versenytársa legyen a Tesla Model Y,  a Zeekr 7X, az Xpeng G6 vagy BYD Sealion 07 modelleknek. Merthogy paraméterekben ők állnak hozzá a legközelebb. Az eredeti terv az volt, hogy a Honda és a Dongfeng új modellje a Ye néven bevezetendő márka első példánya lesz, de a Honda piaci megfontolásokból visszatáncolt az ötlettől, és inkább saját nevét adta hozzá. A Honda-Dongfeng kínai gyárában előállított crossover máshol nem jelenik meg, kizárólag az elektromos modellek sokaságától virító kínai piacra szánták. Az elektromos autó igen stílusos és modern, a nűanszokban elmerülő markáns karosszéria párosul az igen keskeny, csillag elrendezésű LED-es menetfényekkel, magason ívelő ablakvonallal, elől nagy légbeömlőkkel, hátul nagy légterelővel és 19 colos, illetve 21 kerekekkel az autó módozatától függően. A teljes képhez tartoznak a modernitás olyan elengedhetetlen kellékei, mint a visszapillantó tükrőket felváltó kamerák vagy a behúzható kilincsek. Az S7  méretei 4750/1930/1625 mm, tengelytávja 2930 mm ( 47 mm-rel rövidebb, mint a „frissített” Tesla Model Y). a csomagtartója 471 literes. A belső kínálat része a 9,9 colos digi műszerfal, a 24 colos multimédiás rendszer, illetve a hatalmas, 41,9 colos headup kijelző. A kínai vásárlók csábítását szolgálja a többi között az alapkivitelben nyolc, drágább változatban 16 hangszórós audiorendszer – négy hangszóró fejtámlába applikálva -, a panorámatető, továbbá a parkolássegító, a vezetéstámogató és a biztonsági asszisztensek széles skálája.  A Honda S7 elektromos crossover egy és két villanymotorral is választható. Az egymotoros, hátsókerekes alapváltozat 268 lóerős, 420 csúcsnyomatékkal. A 650 km-es hatótávot egy 89,8 kWh-s akkumulátor biztosítja. Az összkerekes változatnak ugyanaz az akksija, de már két villanymotora van, teljesítménye 468 lóerő, 770 Nm csúcsnyomatékkal, 620 kilométeres hatótávval. Az alapmodell alapára 260 ezer jüan (körülbelül 12,3 mFt), a négykerekesé 310 (14,7 M Ft). Az autó csupán leheletnyivel olcsóbb egy Tesla Model Y új változatánál Kínába, és így nem lesz könnyű birokra kelni a  már „polgárjogot nyert” amerikai riválisával.  A Honda egyébként hamarosan piacra dobja az S7 elektromos testvérét Honda P7 néven. Ezt a modell már a GAC és a Honda vegyesvállalatának lesz a terméke.   

Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója a mogyoródi létesítményben tartott sajtótájékoztatóján azt mondta, július elején, a GT Open elnevezésű versenyen próbálják majd ki a megújult infrastruktúrát, ugyanakkor számos ideiglenes megoldással is készülnek az F1-es hétvégére, így "érdekes 40. Magyar Nagydíj" elé néznek. "A paddock épület rendben van, az első szinten, ahol a paddock club lesz, már csak gépészeti szerelések vannak hátra és az új, 7x21 méteres boxokban is elkészült a burkolat. Az épület homlokzatának burkolása is folyamatban van, a beüvegezés pedig az idei Forma-1-es versenyhétvégére el fog készülni" - mondta az elnök-vezérigazgató. Gyulay Zsolt beszámolt róla, hogy a versenysorozatot működtető Formula One Management (FOM) képviselői átlagosan kéthavonta utaznak el Mogyoródra és tartanak szemlét a létesítményben. "Minden részletet megtekintenek, és a legutóbb például az ausztrál kollégákat hozták ide, hogy megmutassák nekik, hogy így, ilyen minőségben is fel lehet újítani egy pályát. Nyilvánvalóan ez számunkra megtisztelő és nagyon jó érzés, ugyanakkor rengeteg munka és sok nehézség árán jutottunk el odáig, hogy a Hungaroringen zajló munkálatokat más versenypályák képviselői számára állítják példaként" - fogalmazott a sportvezető. Gyulay Zsolt elmondta azt is, hogy a 12 toronydaruból már csak kettő dolgozik a pálya területén, de a héten ezeket is elszállítják majd. Jelezte, hogy a célegyenesben lévő főlelátó tetőszerkezete készen áll, annak a felső és alsó burkolása zajlik jelenleg. A jegyértékesítéssel kapcsolatban az elnök-vezérigazgató kijelentette, az idei futamon is telt házra számítanak, nagyon kevés belépő maradt, ugyanakkor hamarosan elérhetővé tesznek még jegyeket az eddig meg nem nyitott, egyetlen lelátóra. "Természetesen fontos, hogy az elmúlt 40 évet összefoglaljuk, ezért lesznek ünnepségek, de mivel az idei versenyhétvége szervezési-rendezési szempontból nagy kihívás lesz rengeteg ideiglenes megoldással, jövőre, a Hungaroring 40. születésnapjára tervezünk igazán nagy ünneplést. Az idén ugyanakkor hivatalosan is elnevezzük a négyes kanyart Mansell-kanyarnak, ebben az ügyben felvettük a kapcsolatot Nigel Mansellel, aki elküldi majd a kézlenyomatát" - mondta Gyulay Zsolt. Fotók: MTI/Illyés Tibor "Ami itt most történik, az egy óriási lépés infrastruktúra tekintetében, mert a felújítás után egészen más dimenzióba kerül ez a létesítmény a korábbi állapotához képest. Hiszünk abban, hogy mi Magyarország legnagyobb rendezvényközpontja lehetünk, a Hungaroring Sport Zrt. pedig egy piaci alapon működő, versenyképes, a saját lábán álló cég marad" - jelentette ki. A Forma-1-es Magyar Nagydíj az idén a világbajnoki sorozat 14. futama lesz, és augusztus 1. és 3. között rendezik meg. A versenyhétvége után a következő ütemmel folytatódik a felújítás a létesítményben, amely a jövő évi Magyar Nagydíjra készül el teljesen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1473-an lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50.000 forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468.000 forint. Annak a három autóvezető, aki 50 helyett 97-tel, 102-vel és 104-gyel közlekedett, 140 ezer forintos bírságra számíthat. Bács-Kiskun vármegyében egy hét alatt 53 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben harmincegyen sérültek meg.    Az egyenruhások 15 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, mely során számíthatnak arra, hogy vezetői engedélyüket bevonják. A tavasz kezdetével a motorosok két kerékre pattannak. Így van ez a rendőröknél is, akik minden szezon kezdete előtt megújító vizsgát tesznek azért, hogy minél rutinosabban, felkészültebben és biztonságosabban kezeljék járműveiket. - Kérjük a motorosokat, hogy mielőtt útra kelnek, nézzék át és készítsék fel járműveiket a közúti közlekedésre - figyelmeztet a Bács-Kiskun Vármegyei Rendőr-főkapitányság.  

Hogy néz ki? A kocsi hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter. Légellenállási együtthatója 0,24, csomagtartójának térfogata az elsőkerék-hajtású változatban 388 liter, az összkerekes esetében 362 liter, bár az akkumulátorok az utastér alatt kaptak helye, a phev csak 310 literes puttonnyal bír (hifivel 296 liter). Bővített állapotában 1 köbméternyi hasznos teret ad. A közel húszezer kilométert futott tesztautóban nem lehetett nem észrevenni, hogy nem Japánban gyártották. Bár a kocsit Törökországban gyártják, de a legtöbb technikai részletét a Toyota belgiumi fejlesztőközpontjában tervezték, fejlesztették, tesztelték és tökéletesítették. A különböző zörejekért, idegesítő ciripelésért valószínűleg nem a belgák, sokkal inkább a törökök a felelősek. Bár, ahogy régen Sztambul, most Brüsszel az ellenség... Az A oszlopokba szerelt, feláras JBL hangszórók külső borítása igazi fémből készült, egész jó hangzást nyújtanak. A B oszlop 3,5 kilóval könnyebb, mint az elődben, más az anyaga (2GP acélból készült). A kéttónusú (feláras) fényezés új stílusú, a kontrasztos fekete tetőszín egészen a hátsó lökhárítóig és az autó fenekéig nyúlik - ilyen volt az erősebb motorral szerelt változat. Az utastérben az ajtópanelekre átfutó műszerfali ívekkel, plasztikus felületekkel találkozunk, amit a gyáriak egyszerűen szárnynak neveznek. Minden kezelőszerv a vezetőtérben összpontosul, míg a vízszintes műszerfal-elrendezés és a szárnyas formai kialakítás az utasok számára azt az érzést adja, hogy az utastér körülöleli őket. Látványra nagyon tetszetős, a vezetőoldalon szinte tökéletes az ergonómia és a harmónia. A jól formázott ülések kiváló oldaltartást nyújtanak, a vezetőoldali elektromosan állítható. Hátulra beszálláskor, mint minden kupé jellegű SUV-ban, le kell hajtani a fejünket. A hátsó ülések elég kényelmesek, a pad jól formázott. Puha, kellemes anyagokkal találkozik a térdünk a hátsó sorban, erre pont figyeltek a mérnökök, ami a minőségérzet mellett a zajkomfortra is jó hatással van. Könyökben szűk az autó hátul, a fejtér bőséges, a lábtér is rendben van, de térdünk azért ütközik az ajtóval. Ketten még rendben van, de három felnőttnek nem ajánlott a hátsó sor. Bár a hátsó üléstámla 40:60 arányban és síkban lehajtható, a C-HR ritkán fog terjedelmes tárgyakat szállítani – az ablaktörlő nélküli hátsó ablak egyszerűen túl lapos ehhez. A csomagtartó átlagos, túl sok praktikummal nem szolgál - de a biciklim befért és nem is kellett leoperálnom az első kerekét. Tárolórekeszt gazdagon találunk, bár nem túl tágasak, az ajtózsebekbe csak kisebb palackok férnek el. Szerencsére a nagy méretű okostelefonoknak is van helyük az induktív töltőbölcsőben. A gazdagon felszerelt tesztautóban 12,3 hüvelykes digitális műszeregység és 12,3 hüvelykes, magyar nyelvű és nem túl bonyolult, testre szabható központi érintőképernyő tájékoztat az aktuális menetadatokról. Fut rajta vezeték nélkül az Apple CarPlay és az Android Auto, illetve online szolgáltatásokat is nyújt. Újdonság, hogy az autó felismeri vezetőjét és automatikusan előhívja személyes megjelenítési beállításait, ha az okostelefonhoz kapcsolt digitális kulccsal nyitja ki a C-HR-t. A fedélzeti szoftverek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthetők, így az új funkciók bevezetése rugalmasan és jóformán észrevétlenül mehet végbe. Az autót olyan vezetőtámogató szolgáltatásokkal vértezték fel, mint a véletlen gázadást visszafogó biztonsági rendszer, a kormányrásegítést a kanyar és a sebesség függvényében változtató segéd. 20-as felniken nehezen fordul, ebben a méretosztályban a 11,6 méteres fordulókör-átmérő kis túlzásnak tűnik. Ráadásul a kilátás hátrafelé elég gyatra, a kamerákat érdemes tisztán tartani, ha nem akarunk bajt magunknak és másoknak. Hogy megy? A bolygóművel (japán terminológiával e-CVT) hajtáslánc egy az egyben a Priusé, a 223 lóerős teljesítmény kifejezetten élvezhető dinamikát ad. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebesség 180 kilométer/óra (limitált). A 154 lóerős, kétliteres szívó benzinmotor Atkinson ciklust imitál, csendben dolgozik, a heves temperamentumért a 163 lovas villanymotor felelős. Utóbbinak legnagyobb forgatónyomatéka 208 Nm, a benzinesé 190 Nm. A lítiumion-akkumulátor nettó kapacitása 13,6 kilowattóra, de mind nem tudjuk elhasználni az energiát, a rendszer tartalékol a hibrid üzemre. Tölteni legfeljebb 6,6 kilowattal lehet, töltöttem köztéren és töltöttem otthon is, 220 voltról. Az üresen 18 mázsás Toyota C-HR phev elméleti hatótávja csakis villannyal 66 kilométer. Téli üzemben az ötven kilométer simán megvolt, a fogyasztás tempós vezetéssel csak villannyal kb. 20 kilowattóra/100 kilométer. A 400 kilométeres teszt során sokat töltöttem és nem spóróltam sem a benzinnel, sem pedig az árammal. Az átlag benzinre vetítve 3 liter körül alakult, ha hozzáadjuk az áramot is, kb. 5-6 literes átlaggal számolhatunk, ami kb. 10 százalékkal több, mint az 1,8 literes sima hibrid fogyasztása. Milyen vezetni? Meglepően jó vezetni az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett C-HR-t, a B üzemmódban olyan erős a visszatermelés, hogy egy pedállal is vezethető (szinte nem is kell fékezni), a visszatöltés erőssége három fokozatban állítható. A kormányzás precíz (a GR Sport kormány remek fogású), remek visszajelzéseket kapunk az útról. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű kényelmes, ez többnyire a frekvenciavezérléses lengéscsillapítási technológiának is köszönhető. Sportos módba kapcsolva élénkebb lesz a gázreakció, feszesebbre változik a kormányzás és a benzinmotornak megjön a hangja – főleg, ha előtte villanyos, illetve hibrid módban autóztunk. Kemény gázadásra határozottan reagál, a motorhang felerősödik, de a váltó továbbra is finoman kapcsol, nem rángat. Az autó amúgy nagyon csendes, a komfortosra hangolt futómű gördülési zaja alig hallható. Szűk kanyarokban tolja az orrát, bár nem annyira, mint a sima hibrid, az akksik plusz tömege jó tesz a kocsi stabilitásának. A fékek kissé lomhák, a fékezési érzet késik, ez részben a nagyobb tömeg hatása. Mennyibe kerül? A plug-in Toyota C-HR Comfort felszereltsége 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, LED-es nappali menetfényt, LED-es ködfényszórókat, LED-es fényszórókat automatikus távfénnyel, T-Mate harmadik generációs aktív biztonsági rendszert, adaptív sebességtartó automatikát, 8 hüvelykes színes érintőképernyőt HD felbontással, 12,3 hüvelykes digitális műszeregységet ad kedvezménnyel 15,425 millió forintért. Aki felszisszen, annak jelzem, hogy tavaly még 17 millió forint volt az indulóár. A csúcsra szerelt tesztautó ára persze megközelítette a 20 millió forintot. Kép és szöveg: Biró Csongor