Az 1961-ben meghirdetett Apollo-program indulásától évtizedeken át ugyanazt a két járművet használták az amerikai űrhajósok földi szállítóeszközeként. A NASA akkor népszerű lakóautókat választott, mert tágasak voltak és elfért bennük az öltöző, meg illemhely. Némileg azért át kellett alakítani, hogy az űrruhák hátmoduljaival is elférjenek a padokon az űrhajósok. A programban sokáig fontos szempont volt a steril környezet és a kényelem, ma már csak az utóbbira kell figyelni. A korai években a legénységi szállástól a Saturn V rakéta 39A kilövőállomásig egy átalakított Clerk Cortez lakóautóban nagyjából 25 kilométert kocsikáztak szkafanderben az űrhajósok Az asztrobuszban négy asztronauta fért el, de többnyire csak hárman használták egyszerre. A földet érés utáni napokat az asztronauták mozgó karanténban (Mobile Quarantine Facility – MQF), egy átalakított Airstream lakóbuszban töltötték. Ez megszűrte a ki- és beáramló levegőt, majd repülővel vitték Houstonba, ahol 21 napot töltöttek elszigetelten a Holdfogadó laboratóriumban. Az Apollo 15-től az MQF lakóbuszt leselejtezték. Most új fejezet, méghozzá elektromos hajtású kezdődött a NASA történetében, szolgálatba állt a személyautós kényelmű és lezser megjelenésű mikrobusz, mely pickup is egyben, a neve pedig Canoo. Az Astrovan buszok több évtized alatt 26 500 mérföldet (42 675 km) tettek meg, hiszen csak a Kennedy Űrközpont főépülete és a kilövőplatform közötti 9 mérföldes (14,5 km) távot kellett megtenniük a tesztek és a tényleges rakétaindítások idején. A NASA 2011 óta nem indított amerikai űrhajóst az USA területéről, ám a Holdra való visszatérést célzó Artemis-programhoz újra felmerült az igény űrhajós-szállítóautóra. A meghirdetett pályázati előírások között szerepelt a tágas belső és lokálisan nulla emissziós működés. Mivel egyéb speciális megkötések nem szerepeltek a tenderen, ezért akár széria modellel is lehetett jelentkezni. Végül az elektromos pickupjával sikeres Canoo lett a befutó: a NASA kisbusz a 2023-as Lifestyle Vehicle módosított változata, mely a vezető mellett négy asztronautának, három kísérőnek, öt málhazsáknak, négy személyi hűtőegységnek és egy speciális szállítóbőröndnek nyújt helyet. Az új márka moduláris szerkezeti elemi jól variálhatók, platformja természetesen elektromos. A teherrészre utólag is gyorsan felszerelhető, a lakómodul négy személynek biztosít kényelmes és légkondicionált hálóhelyet. Nincs hagyományos jelvénye, mert világító rajzolatáról is fel lehet ismerni, a fülke hátsó szélvédőkeretébe épített LED-es fények a rakfelületet világítják meg, a platón van egy sor konnektor, melyekről szerszámgépek tölthetők, működtethetők. Az orr részen a klasszikus hűtőmaszk helyén tárolórekesz van, a fényszórókat és a szélvédőt domborodó felületek védik, lökhárítókba vonószemeket, fenékvédő lemezeket és ködfényeket integráltak. A Canoo Lifestyle Vehicle a polgári piacon három felszereltségi szinten kapható, a 300 lóerős, 450 Nm nyomatékú villanymotoros változat ára 34 750 dolláros (13,2 millió Ft). Van mikrobusz és pickup modell. A Canoo sorozatgyártása 2023-ban indult, villanymotorjának teljesítmény 600 lóerő, forgatónyomaték 745 Nm. A hasznos terhelhetőség 800 kg. A 2,85 méteres tengelytávú és alaphelyzetben 4,7 méteres jármű a plató kihúzásával 5,4 méteresre hosszabbítható, közel két méter széles és magas, így normál parkolóházakba is behajthat. Platója alaphelyzetben 1,6 méter széles és 1,8 méter hosszú, utóbbi 2,6 méteresre növelhető. Akkupakkja egy töltéssel 320 kilométeres útra elég, és autonóm is képes közlekedni. Az ingatag helyzetű startupnak jól jött a NASA-megrendelés, de az inkább csak reklámot, mint pénzügyi mentőövet jelent a csőd szélén bukdácsoló cégnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az olasz sajtóban klikkvadász cikknek tűnt, de volt valós figyelemfelhívás értéke is annak a cikknek, amely egy turistáról szól. Szardínia szigetén történt az eset, Alghero városában. A gyanútlan üdülővendég leparkolta az autóját, és forró nyári nap lévén, az ablakokat lehúzva hagyta. Mire visszatért a kocsijához, egy büntetőcédulát talált a szélvédőn.   Ugyanis Itáliában a KRESZ 158.cikkelye kimondja, hogy a lehúzott ablakokkal parkoló autó elhagyása „lopásra való felbujtásnak” minősül, ezért súlyos bírságot von maga után. A jogalkotók szerint ez olyan, mintha a felelőtlen autótulajdonos direkt „meghívná” a tolvajokat, tehát bűnözésre csábít. A jogszabály lényege nemcsak a lopás, de a biztosítási csalások megelőzése is. A 42-től 173 euróig terjedő bírság mellett még kockázat az is, hogy az autó ellopása esetén a biztosító nem fizet, ha a tulajdonos gondatlansága (tehát a lehúzva hagyott ablak) bizonyítható. Forrás: autopinmoto.it  

Mediterrán nép a görög, nem siet úgy, mint a magyar, nem idegeskedik annyit, nem is vesz minden szabályt olyan szigorúan, mint mi, vagy éppen az Európai Unió. Vendégszeretőek, de a magyar „Köjál” ellenőrei könnyen találnának kivetni valót az éttermek konyhájában – és az autózáshoz, közlekedéshez való viszonyuk is nagyon más, mint a mienk vagy éppen az uniós mérce. Az autók gyalogosvédelme nálunk sincs a csúcson, a járművek magas átlagéletkora miatt még kevés az automata vészfékezésre képes jármű, vagy éppen az aktív motorháztető. Ez gyalogoselütés esetén automatikusan megemeli a motorháztetőt, hogy a sérülés a veszélyét a minimálisra csökkentse. – A motorháztető megemelésével deformációs utat nyerünk egy baleset során, ez a gyalogossal történt ütközéskor keletkező energiát lassan leépíti, így minimalizálva a sérülés súlyosságát. A rendszert továbbfejlesztve hozták létre a szélvédőre és a motorháztetőre boruló légzsákot – írja az autotechnika.hu szakportál. A görögöknél még a magyarnál is magasabb a járművek átlagéletkora, az Unióban ezzel mindenkit megelőznek, a regisztrált személykocsiké 17, a teherautóké 21,4 év. Így persze az aktív és passzív gyalogosvédelmet még nehezebb számon kérni rajtuk. Az viszont már a ló túlsó oldala, amikor masszívan rögzített, méretes kosszarvak díszítik az autó hűtőrácsát. Ezen biztosan felakad az elütött gyalogos, esélye sincs motorháztetővel, még inkább a szélvédővel találkoznia a balesetet szenvedő embernek – a felnyársalás viszont garantált. Nem tudom, a legutóbbi műszakin így ment át a kocsi, vagy arra az időre leszerelték a jó korban levő Mitsubishi pickupról. Persze a „Hogyan ment ez át a legutóbbi műszakin?” kérdést itthon is gyakran feltehetjük, ha egy lepukkant rozsdatemető megy előttünk, sötét füstöt eregetve. Ezekből bőven akad Görögországban is, ugyanakkor elismerésre méltó, ahogy sok évtizedes kocsikat tartanak életbe, használják azokat munkaautónak a hétköznapokban. Az biztos, hogy olyan sok napszívta, erősen mattult fényezést itthon nem látunk mind a görögöknél. Emiatt azután előfordul, hogy koruknál idősebbnek néznek ki az autók. Jó példa erre egy Volkswagen Caddy, amit még a Jugoszláv Szocialista Szövetségi Köztársaságban, azon belül Bosznia-Hercegovina fővárosában, Szarajevóban szereltek össze. A Bogarak után érkező I-es Golf gyártása náluk 1976-ban indult, majd 1982-től a pickup változatot, azaz a VW Caddyt is itt készítették. A TAS gyártósorait csak 1985-ben állították át a II-es Golfra, a Caddy, akárcsak a német Karmann cégnél készülő Cabriolet változatlanul az I-es alapjain készült. Túl sokat nem láttunk ebből Görögországban, nálunk pedig még ritkább darab. Egy járműalkatrész-kereskedő ismerősön tud egyről Kiskundorozsmán – és ennyi. A legnépszerűbb használt autó eladási portálon egyetlen darabot sem kínálnak a fénykorában nagyon hasznos és praktikus, csak elsőkerék-hajtású változatban készült pickupból. A modellt 1588 – 1781 köbcentis, 54 – 95 lóerős motorokkal gyártották, a „prospektus” szerinti végsebesség 135 – 162 kilométer/óra. Az 1000 – 1090 saját tömegű haszonjármű teherbírása    535 – 625 kilogramm volt, de ha házilag nem ritkán eggyel több lap került a rugókba, így akár több mint egy tonnát is elvitt. Plusz ott volt még a 800 kilós fékezett vontatási kapacitás.  A viszonylag egyszerű, szervokormányt még nélkülöző szerkezet csak az ajtótól hátrafelé különbözik az ötajtós 1-es Golftól. A VW-t csak messziről, zárt parkolóban fotózhattuk, körbejárhattuk viszont a még inkább matt és nálunk még ritkább, vagy fel sem lelhető Datsun pickupot. A már említett autósportálon nem hogy ilyen haszonjárművet nem találtunk, de a márkából is mindössze egyetlen autó árválkodott, a több mint 50 éves Datsun 260 Z 2+2. Az általunk körbenézett, erős Nissan rokonságot mutató haszonjármű is körülbelül hasonló korban lehetett. Igazi görög munkaautó, ez egy tengerparthoz közeli kis vegyesbolt áruellátásáért felelt – ki tudja, mióta? Megbecsült darab, belterében az ilyen korú autókhoz képest sokkal nagyobb renddel, sőt az üléseket borító klasszikus rongyszőnyeg is viszonylag jó állapotú és tiszta volt. A kormánykerék szépen tartotta magát, ahogy a műszerfal körüli műanyag burkolatok és az ajtókárpitok is meglepően egyben voltak. Ebben még volt anyag – ahogy mostanában egyre gyakrabban mondjuk –, még ha mai szemmel meglepően kis teljesítményű motorral is elketyegtek. Az egész autó nagyon szépen öregedett, s ha jól láttam, még eredetiek voltak a masszív üveg burkolatú fényszórók is. Ezek negyed-ötöd ennyi idős kocsikon is rendesen bemattultak már, nem bírja a divatos, csaknem fekvő műanyag fényszóróburkolat a sok napsütésben. Az öreg járgány függőlegesen álló, árnyékos helyen található búrájának kutya baja – ha csak nem ütköznek vele. Mindennapi közlekedési eszköznek számítanak Görögországban a robogók, a legújabb modellek mellett egészen koros, sokat futott és látott darabok is szolgálnak még. Egy Yamaha például szokásos reggelizőhelyünk lóti-futi mopedje volt, amikor meglátott bennünket a tulajdonos/bérlő fia, azonnal ugrasztotta az édesapját. Ő pőedig 5 percen belül hozta is vele a friss bagettet a közeli pékségből, addigra pont megsült a tükörtojás és mellé a bacon. Érdekes az is, hogy milyen sok régi robogón látni kardánhajtást, ez dolgozott a már meglehetősen ütött-kopott rendszámú Yamahán is. Nem igazán folyt sem a hajtómű-,  sem a motorolaj, inkább kellemesen poros, itt-ott kicsit rozsdás volt a szerkezet. Az is látszott rajta, hogy csak a legszükségesebb dolgokat csinálták meg rajta, a szigetelőszalaggal házilag rögzített indexlámpák kicsit lefittyentek ugyan, de működtek. De nem csak Yamaha, hanem Honda robogók is szép kort érnek meg Görögországban, ahol jó eséllyel egész évben használhatók ezek a közlekedési eszközök. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Azt írták, az elmúlt években jelentősen csökkent a közfeladatot ellátó személyek elleni erőszakos cselekedetek száma, tavaly azonban már negyvenszázalékos emelkedést tapasztaltak. Kiemelték, 2023-ban hetvennyolc alkalommal szenvedtek el erőszakos támadást a jegyvizsgálók. Idén július közepéig már ötvenöt ilyen eset történt. Ebből harminc alkalommal tettlegességet, huszonhárom becsületsértést, két esetben pedig nyolc napon túl gyógyuló sérülést szenvedtek el a vasutasok. A szóbeli fenyegetéseken túl előfordult, hogy leköpték vagy megdobálták a munkájukat végző jegyvizsgálót, de volt példa arra is, hogy sörrel leöntötték - közölték. A vasúttársaság jelezte, az agresszív utasok gyakran nem állnak meg a verbális erőszaknál, hanem lökdösik, megütik, megrúgják vagy késsel megsebesítik a kalauzokat. A legtöbb eset májusban volt, tizenegyszer bántalmaztak ellenőröket a vonatokon. A kimutatás szerint a Budapest-Vác-Szob vonalon fordult elő legtöbbször, hogy jegyvizsgálóra támadtak, ezen a szakaszon kilenc incidens történt. Hozzátették, az esetek több mint fele Pest vármegyében történt ebben az évben. Azt írták, a MÁV-VOLÁN-csoport munkatársai ellen elkövetett erőszakot elítélik, és minden esetben rendőrségi feljelentést tesznek. Felhívják a figyelmet arra, hogy a jegyvizsgálók, az autóbuszvezetők, a mozdonyvezetők, a HÉV-járművezetők és a rendészek is közfeladatot ellátó személyek, tettleges bántalmazásuk bűncselekménynek számít. A tapasztalatok azt mutatják, legtöbbször az utazási jogosultságok ellenőrzésekor alakulnak ki konfliktusok, amikor az utazni szándékozó személynek nincs menetjegye vagy nem a megfelelő menetjeggyel rendelkezik, és azt a helyszínen sem kívánja megvásárolni. Közleményükben azt írják, a MÁV-START az elmúlt években 169 testkamerát szerzett be, azok felvételeit az eljárásokban is felhasználják. Hozzátették, a KISS és FLIRT motorvonatokban már beépített kamerarendszer van, a többi szerelvényre pedig folyamatosan szerelik fel a szerkezeteket. A Volánbusz járművek többségén is van fedélzeti kamera, illetve az állomásokon is működnek ilyen eszközök.