A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel. Tartalom: 2:20 - Egy zsák szigetelőanyag az autópálya belső sávjában 5:00 - Kettő nyíl biztonságos, egy, túl közel van 7:20 - Újabb vezetési technikai tréning, és a konklúziók 9:30 - Németországban ennyiért is elveszik el a jogosítványt 10:30 - Hiába tartasz követési távolságot, ha mások bevágnak eléd 12:50 - A külső sáv is ugyanoda megy 15:15 - Két sávos autópálya, tempomat 100, haladás szigorúan a belső sávban 16:17 - Az agressszíveket el kell engedni 18:18 - Milyen emberek nem tartják be a jobbra tartást? 22:16 - Figyeljünk oda a közutasokra!   Címlapfotó: https://www.facebook.com/balesetmegelozes   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.        

Az Európai Bizottság nem volt rest egy akár 37,6%-os import vámot kivetni a kínai gyártók villanyautóira, azonban nem sokkal később az is nyilvánvalóvá vált, hogy akkora nyereséggel dolgoznak az ázsiai ország gyártói, hogy ezt a vámot is könnyedén kitermelik. Jól jártak az európai autógyártók egyáltalán az új vám tarifával? Van egy aspektus, amit az Automotive News Europe most taglalt először, ami szerint igenis pozitívan hathat az európai gyártókra, ha megvalósul. Az új vám bejelentése óta ugyanis még nagyobb tempóra kapcsoltak a kínai gyártók az európai terjeszkedésben. Már nem az importra, hanem a helyi gyártásra összpontosítanak, és ebből akár az európai gyártók is kivehetik a részüket. Olaszországban már többször előfordult, hogy kínai autókat európai márkanév alatt, európai összeszereléssel értékesítettek. Hasonló modellt alkalmazna a Chery, aki a spanyol Ebro-EV Motorsszal együttműködve építené az Omoda E5-öt Barcelonában, vagy éppen a Leapmotor, amelyik egy lengyel Stellantis gyártósoron építi majd T03-akat. Közben a BYD saját gyárat nyit Szegeden és még egyet nyitna Törökországban. Ugyanakkor a fordított eset is igaz lehet, ahol az európai gyártók kénytelenek lesznek teret engedni a kínai versenytársaknak és velük partnerségben fejleszteni termékeiket, hogy fennmaradjanak. Úgyhogy az Európai Bizottságnak ideje vakarnia a fejét, hogy mit fog kezdeni az erős kínai befolyással rendelkező, de európai gyártókkal együttműködő partnerségekkel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ezt a divatot nagy sikerrel követte kínai autóipar is, de változnak az idők és a trendek, s az autópiacra berobbant Xiaomi úgy döntött, hogy az elsők között tér vissza a jól bevált klasszikus megoldásokhoz. Az autóipar mezejére lépett kínai telefongyártó első személygépkocsijához, a Xiaomi SU7-hez kifejlesztett levehető nyomógombos vezérlőpanelt, amely a hatalmas, 16,1 colos, 3K felbontású érintőképernyőhöz rögzíthető. Erről is lehet majd vezérelni a benti hőmérsékletet, az infotainment rendszert és egyéb funkciókat. A kiegészítő panel várhatóan népszerű lesz a „hagyományos megközelítést” preferáló gépkocsivezetők és utasok számára. A SU7 elektromos sportszedán tavalyi decemberi bemutatóját hatalmas érdeklődés követte, a rendelések tavaszi megnyitásakor alig fél óra leforgása alatt ötvenezer megrendelés érkezett az autóra. A vállalat ezért úgy döntött, hogy bővíti gyártási kapacitásáit a pekingi üzemében. Az tervezi, hogy novemberre már legyárt százezer autót, egy hónapot faragva a korábban beharangozott határidőből. A sportos, remek aerodinamikájú és legkorszerűbb technológiákkal rendelkező elektromos autó erősebb változata mindössze 2,8 másodperc alatt gyorsul százra és körülbelül 800 km-t képes megtenni egyetlen töltéssel. A Xiaomi SU7 mérete 4997 x 1963 x 1455 mm, tengelytávja pedig kereken három méter. Vagyis kimondottan nagy szedánról van szó, amelyet kétféle hajtáslánccal kínálnak: hátsókerékhajtással, 295 lóerős motorral, illetve összkerékhajtással, 673 lóerős maximális teljesítménnyel. A kedvezőbb árú változat BYD akkumulátorcsomagot, míg a drágább változat CATL akkupackot kapott. A jármű önsúlya közel két tonna. Nem mellesleg a Xiaomi első autóját nem a Xiaomi gyártja, hanem a Beijing Automotive Industry Holding, vagyis az állami kézben lévő pekingi BAIC csoport. Hogy mikor jut el az SU7 Európába, egyelőre nem tudni, hisz Kínában is hosszú a „sorbánállás”.  Viszont nem kell sokat várni, hogy bemutassák a szedán Ultra változatát, és már tesztfázisban van a Xiaomi SUV is.

Bár úgy néz ki, mintha egy külsős tuningcég átalakítása volna, a Supra-alapú TRD 3000GT egy 100 százalékig gyári, limitált szériás modell volt, amelyet pontosan három évtizeddel ezelőtt dobtak piacra Japánban, rendkívül kis példányszámban. Ahhoz képest, hogy az 1993 és 2002 között gyártott A80-as Toyota Supra generáció ismertsége és népszerűsége még ma is az egeket verdesi, rendkívül kevesen ismerik a belőle továbbfejlesztett TRD 3000GT-t, amelyet igazából nem is a Toyota, hanem a gyártó akkori egyetlen sportrészlege, az 1976-ban alapított a Toyota Racing Development készített. Ez a divízió volt felelős a Toyota-motorsport programjaiért, de más gyárak hasonló részlegeivel ellentétben utcai modellel egészen 1994-ig nem rendelkezett. A TRD 3000GT-vel tört meg a jég, azzal az autóval, amit a rajongók a mai napig a legjobb A80-as Suprának tartanak, pedig hivatalosan sem a típusbizonyítványában, sem az egyéb papírjaiban nem szerepel a legendás típusnév, és a karosszériáján sem lehet Supra feliratot találni. Önálló szériamodellnek számított, amelyet a TRD maga gyártott (mindössze 35 példányban az egyik leányvállalatánál, a Technocraftnál), ezért még az alvázszámai is eltértek a normál Suprák alvázszámaitól. Hogy miért készült el a TRD 3000GT? Egyrészt azért, hogy a Japán GT Bajnokságban (JGTC) 1994-ben debütáló Supra versenyautót, másrészt az az alapján készült, bárki számára megvásárolható szélesített bodykitet népszerűsítse Japánban, valamint a TRD is vágyott már egy saját, közúton is használható sportkocsira. A TRD 3000GT széles karosszériája számos olyan üvegszálas tuningalkatrészből állt, amelyeket külön-külön is meg lehetett vásárolni a Toyota márkakereskedésekben. A motorsportban dolgozó mérnökök által tervezett, és szélcsatornában tesztelt aero-csomag növelte a leszorítóerőt és helyet biztosított a gyáriaknál szélesebb kerekeknek. A készlet tartalmazott még egy új első lökhárítót integrált első szplitterrel és nagy légbeömlő ráccsal, új oldalszoknyákat funkcionális szellőzőnyílásokkal, új hátsó lökhárítót integrált diffúzorral és egy hátsó szpojlert. De a legikonikusabb rész a motorháztető volt, amelyet négy beépített szellőzőnyílással láttak el. Ezek a rácsok gondosan voltak elhelyezve, hogy minimalizálják a negatív légnyomást, és több friss levegőt juttassanak a soros hathengeres, ikerturbós motorhoz. Érdekes, hogy a lyukas motorháztető híresebb lett, mint maga a TRD 3000GT. Számos tuningcég lemásolta az ezredforduló környékén, még a Halálos iramban c. kasszasikerben szereplő narancssárga Suprán is hasonló volt. A normál A80-as Suprák egyik legmarkánsabb vizuális eleme a hátsó szárny, amely sokat dob a megjelenésükön, az aerodinamikára azonban nincs nagy hatással. Talán ezért, a 3000GT számára a TRD nem is egy, hanem rögtön két működő szpojlert tervezett: az első egy nagyméretű, rögzített változat volt, a másik pedig egy állítható szárnyat tartalmazott, amelyet hat előre meghatározott szögben lehetett beállítani. Belülre TRD-feliratú, kéttónusú sportkormányt és váltógombot, szövet/Alcantara kárpitozású kagylóüléseket és TRD műszereket kapott az autó, hogy az utastere összhangban legyen a külsejével. Összességében az utcai TRD 3000GT majdnem olyan vad megjelenésű volt, mint a JGTC versenyautó, de műszakilag alig volt jobb egy mezei Supránál. Csak feszesebb és alacsonyabb felfüggesztéseket, jobb fékbetéteket, toronymerevítőt, kiegészítő olajhűtőt és egy új kipufogórendszert kapott pluszban, de a 280 lóerős 2JZ-GTE motort már változatlanul hagyták benne, pedig a TRD több teljesítménynövelő csomagot is kínált akkoriban a verseny-Suprákhoz. Bár hivatalos információk alig állnak rendelkezésre a szinte nemlétező modellről, több forrás szerint tíz példányt szállítottak belőle az Egyesült Államokba, hármat Európába, a többit pedig Japánban értékesítették. Más források szerint azonban a modell értékesítése kizárólag a japán piacra korlátozódott. Egy biztos: egy jó állapotú példány értéke ma a többszöröse a Toyota Supra Turbóénak, pedig már azok is több százezer dollárért cserélnek gazdát az aukciós oldalakon, ha jó állapotban, kis futásteljesítménnyel maradtak fent. De térjünk vissza a TOM'S Racing által felújított és kicsinosított zöld A80-as Suprához, amely az 1994-es TRD 3000GT-hez hasonlóan széles bodykitet kapott, beleértve az alaposan átdolgozott lökhárítókat. Természetesen a motorháztetőt ellátták a klasszikus hűtőnyílásokkal, és az első sárvédőkre is felkerültek a háromszög alakú rácsok a kerékjáratok mögött. A TOM'S Racing restomod Toyotája egy pár új oldalsó szoknyaidomot is kapott, míg hátul a TRD 3000GT-éhez hasonló, magas hátsó szárnyat visel. Az aranyszínű, 19 colos Potenza felnijei mögött lyuggatott Brembo féktárcsák bújnak meg. A TOM'S Racing ezzel a Suprával azt jelezte, hogy hamarosan elindítja restauráló szolgáltatását, amelynek keretében az A80-as Suprák mellett a TA22-es Celicákat, az AE86-os Levin Truenókat, és SW20-as MR2-eseket fognak felújítani újszerű, gyári állapotúra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!