A vádirat szerint a terhelt 2023 szeptemberében az M85-ös autóúton Győr felé vezette autóját, melyben vele együtt utazott felesége, két gyermeke és egy barátja is. Közlekedése során konfliktusba került az előtte haladó sértettel, aki állapotos feleségével együtt utazott Mazda5-ös autójukban. A vádlott végül az autóút dupla forgalmi sávjának megszűnése előtt megelőzte a sértettet, majd ott, ahol a forgalmi sávok egy sávra szűkülnek indokolatlanul és hirtelen állóra fékezte járművét, úgy, hogy a mögötte haladó sértett éppen csak meg tudott állni. A többi közlekedő csak az útpadkára lehúzódva tudott elmenni a két álló jármű mellett. A terhelt dühösen ki is szállt a járművéből, a sértett felé indult, aki nem mert kiszállni autójából. A terhelt még kiabált a jármű mellett és egyszer a gépkocsi tetejére is rácsapott, majd visszaült a saját autójába és elhajtott a helyszínről.   Magatartásával a vádlott saját családja testi épségét, valamint a sértett és állapotos felesége testi épségét is közvetlen veszélynek tette ki, valamint közösségellenes, erőszakos magatartása riadalmat keltett a sértettekben. Az ügyészség a terheltet közúti veszélyeztetés és garázdaság elkövetésével vádolja. Vele szemben a halmazati szabályok alapján akár négy és fél év szabadságvesztés is kiszabható, valamint az ügyészség indítványozta, hogy az elkövetőt a járásbíróság határozott időre tiltsa el a járművezetéstől. Az érdemi döntést az ügyben a Győri Járásbíróság fogja meghozni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vannak nehezen forintosítható dolgok. A Közlekedéstudományi Intézet munkatársaként egyszer azt a leckét kaptam, hogy mennyit ér a szabadidő? Úgy fogtam meg, hogy valaki az utcán sétál, és látja, hogy emberek sorban állnak egy standnál. Megkérdezi: Mit lehet itt kapni? Mondják, hogy egy kiló banánt osztogatnak ingyen. Mennyi ideig kell várni? Negyedórát! Egy kisnyugdíjas azonnal beállna, hajléktalan még inkább. De egy jól kereső embernek többet ér egy negyedóra, mint egy kiló banán ára, továbbsiet. Ennek analógiájára értetlenkedve csodálkozhatunk, hogy ha csökken a benzinár, hosszú sorban állnak drága kocsik a töltőállomásnál. Akinek ilyen autóra telik, egyszerűen nem szabad elfecsérelni egy félórát néhány száz vagy ezer forintért.  Viszonyítási pontként próbáljuk belőni, hogy pénzben kifejezve mennyit ér egy emberélet. A ruandai polgárháborúban bunkóval ütötték agyon egymást a hutuk és a tuszik. Miért, mikor mindnek lógott Kalasnyikov a vállán? Mert egyetlen lőszer árát sem akarták elpazarolni valakinek megölésére. Lélekemelőbb példa, hogy ha egy barlangász szerencsétlenül jár egy balkáni barlang ezerméteres mélységében, akkor nemzetközi összefogással áll fel egy hatalmas mentőcsapat, köztük magyarok. Itt költség, idő, fáradság nem számít, ezt az életet nagyon magasra taksálták.  Két kitérő után térjünk rá az autókra. Elsőként idézem a Budapesti Műszaki Egyetem (akkor még így hívták) Járműgépész tanszékének híres oktatóját, Ternai Zoltánt: Nincs és nem is lehet akkorra különbség két autó között, mint, hogy van autód, vagy nincs autód!  Az Egyesült Államokban, ahol nagyon gyenge a közösségi közlekedés, de nagyok a távolságok, alig kerülheti el valaki, hogy autót tartson. Egy valamirevaló kocsi néhány tízezer dollárba kerül, de sokkal olcsóbban is lehet szert tenni egy öreg, de még használható járgányra. Ottani ismerősöm mesélte, hogy Lincoln Continental luxuskocsiját öt dollárért vitte el egy fekete polgár. Ez nagyjából kétezer forintnak felel meg. Némi ügyességgel, rábeszéléssel, talán ingyen is lehetne olyan négykerekűt elkunyerálni, amelyet csak fel kell tankolni, és menni lehet vele.  Kis hazánkban is van autókereskedelem irreálisan alacsony árszínvonalon. Egyszer már megírtam Gombász Robi történetét, most csak a lényegre török. Robi eladó farmotoros Skoda hirdetésére ment egy faluba. A kocsi kívül-belül jól nézett ki, elsőre indult, volt még profil a gumiján, és hátra volt még két év a műszaki vizsgáig. Mégis otthagyta, mert a „zsugori parasztok” makacsul kitartottak a 17 ezer forintos árnál, de Robi ennyit sohasem adna egy autóért.  Másik ismerősömnek az a nézete, hogy egyetlen kocsi sem ér többet 200 ezer forintnál, de ha nincs rajta vonóhorog, még annyit se…  Most bekukkantottam az egyik asználtautó weboldalra, mennyiért kínálják a legolcsóbb gépkocsikat. 12 ezret kérnek egy 23 éves Mazda 121-esért, előnyeként azt hozzák fel, hogy motor, váltó benne van. Több, mint kétszer annyit, 25 ezrest kellene kipengetni egy krisztusi korba érő (31 éves) Opel Corsáért, és ugyanennyit egy Fiat Puntóért, amelynek motorja, váltója jó, de okmányai nincsenek… Összesen 75 találat jött fel százezer forint alatt. Nyitott szemmel járva az országban, sokszor látni az út szélén vagy benzinkútnál álló autót, szélvédőjén papírral, vagy a tetején kartondobozzal, rajta Eladó felirat. Ezek sem túl drágák. Persze mindenki szeretne egy garázsban tartott, megkímélt járgányt kikapni, de nem mindegyik ilyen. Vidéki embernek, aki kénytelen városban dolgozni, de nem tudná megoldani vasúttal, volánbusszal, egyszerűen kényszer autót tartani. Nyilván csak olcsó, alkalmi vétel jöhet szóba, sokmilliós új kocsi nem fér bele. Na, most nézzünk körül egy kicsit a skála felső végén. Az újautók ára annyi, amennyi, de használtakért is kérnek, adnak irreális pénzeket. Különösen akkor, ha a járgány egy celebé volt, lehetőleg színésznőé, színészé. Ez megsokszorozhatja a kikiáltási árat, és még inkább az árverés eredményét. Különleges, egyedi járgányokért mesés összeget kellhet fizetni. Jó példa, hogy valaki körülbelül háromszázezer eurót (nagyjából 120 millió forintot) fizetett egy közel negyvenéves Peugeot 205-ösért. Az aukción értékesített modell azonban nem egy hétköznapi változat, hanem teljesen átépítették, spéci turbómotorja hátra került, utasterét bukócsővel látták el. Tehát a vevő abszolúte egyedi kocsit kapott, nem kell attól tartania, hogy szembe jön egy ugyanilyen. A középmezőnyt nézve, a kiskocsitól a luxusautókig, általános panasz, hogy pár év alatt csúnyán megdrágultak az új modellek. Ennek jó oka van, Európa leválása az olcsó orosz energiáról, a szankciós politika, a világkereskedelem nehézségei, a háború. Ugyanakkor mi magunk, autóvásárlók is hozzájárulunk az árak felszaladásához. Egyszerűen azzal, hogy nagyobb áldozatot hozva, sok mindenről lemondva megvesszük a drága kocsikat, elkényeztetve, elkényelmesítve az autógyártókat. Igaz, visszaesett az európai autópiac, de nem eléggé, a gyártók így is megtalálják számításukat, nem érdekük egyszerűbb, jutányosabb kocsikat forgalomba hozni. Mi magunk, a pénztárcánkkal szavazunk, az elemi igényeket jócskán felülmúló járgányokért. Ennyit már nem érnek meg, mégis kifizetjük…  

A Honda bemutatott három új, teljesen elektromos hajtású modellt, amelyet még áprilisban, a Pekingben megrendezésre kerülő Auto China kiállításon tervez bemutatni, így nemsokára a nagyközönség is megcsodálhatja a Ye P7, Ye S7 és Ye GT modelleket. A csavar csak annyi, hogy egyikhez sem lehet majd hozzájutni Kína határain kívül. A teljesen új EV platformon alapuló P7 és S7 kétféle kivitelben lesz elérhető. Az első az egymotoros, hátsókerék-meghajtású változat, amely - a Honda szerint - "sportos és pontos kezelhetőséget" kínál majd. A másik egy kétmotoros, négykerék-meghajtású modell. A Honda ezúttal az erőt és a reszponzív kezelhetőséget tűzte ki célul, hogy "az autóvezető akarata szerinti vezetési élményt valósítsa meg". A Ye P7 és Ye S7 külső megjelenése hagyományos crossover SUV-ról árulkodik, és igazából az is. Állítólag a belső térben rengeteg hely, elegendő természetes megvilágítás, illetve egy AI-alapú digitális asszisztens is lesz. A trió harmadik tagja a Ye GT modell, amely alacsonyabb, szélesebb karosszériával rendelkezik. A Honda elmondása szerint a GT "dinamikus teljesítményét alaposan finomították, hogy a lehető legjobb vezetési élményt nyújtsa". A Honda szerint sportosan néz ki, és sportos kialakítás is jár hozzá: a vezetőnek "versenyző" stílusú pilótafülke, míg az utasnak a jelek szerint moziszerű kilátás nyílik majd az útra. A Honda szóvivői elmondták, hogy a P7 és az S7 az első a Ye sorozat hat tervezett modelljéből, amely az "maximálisan emberi, minimálisan gépi" emberközpontú tervezési megközelítést hivatott kínálni. Az akkumulátor méretével, teljesítményével és hatótávolságával kapcsolatos egyéb adatokat egyelőre nem hoztak nyilvánosságra. "Az új modellek a Dongfeng Honda és a GAC Honda közös "gyermekei", többek között ez is az egyik oka annak, hogy csak Kínában fogják értékesíteni. A crossoverek 2024 végén kerülnek a szalonokba, míg a GT szériaautók megjelenését jelenleg 2025 végére tervezik.

Minden április sűrű az autózás világában. Ilyenkor gurítják ki a hosszú téli szünet után először féltve őrzött autócsodáikat a tulajdonosok, ekkor tartják meg az első autós rendezvényeket, és ez az az időszak, amikor legtöbb bajnokság kezdetét veszi. Naná, hogy autós újságíróként és fotósként nekem is az április a legszínesebb hónap a naptáramban. Ugyanakkor rali szempontból még sosem volt ilyen sűrű. Egy hete még a veszprém környéki lőtereken néztem a Rally Európabajnokság murvás kezdőfutamát, most pedig a Zágráb környékén követhettük Rally Világbajnokság aszfaltos futamát. Hogy melyik a jobb? Rájöttem, hogy teljesen felesleges összehasonlítani őket. El is mondom miért. Korábban úgy gondoltam, hogy egy murvás futam sokkal látványosabb nézői és fotós szempontból is. Ahogy felverik a köveket, ahogy húzzák maguk után a porfelhőt, ahogy keresztben jönnek ki minden kanyarból az autók. Nem véletlen, hogy a WRC naptára is nagyrészt laza talajon zajlik. Ilyen szempontból is kuriózumnak számít a Rally Croatia, ami egy a mindössze három igazi aszfaltos futam közül, ugyanis Monte-Carlo ugye inkább jeges-aszfaltos. Az idei verseny pedig nagyszerűen példázta, hogy miért legalább tud legalább annyira élvezetes lenni, mint egy murvás futam. Az előzetes időjárás jelentésekből arra lehetett következtetni, hogy legalább egy napon, leginkább szombaton, eső várható. Ami értelemszerűen durván felkavarta volna az állóvizet. Pénteken rögtön a leghosszabb, közel 24 kilométeres gyorsaságival kezdték meg a horvát WRC futamot a srácok, majd elautóztak egészen Rijekáig, ahol egy tengerparti pihenőt is beiktattak a szervezők. Ez volt az első alkalom, hogy a tengerpartig autózott a mezőny, úgyhogy értelemszerűen délutánra már nyakig koszos versenyautók teljesítették a nap utolsó gyorsaságijait a Samobor-hegységben. És itt jön képbe, hogy miért jók az aszfaltos futamok. Mivel az első napon egyértelmű napsütés volt, az azonos felvétetelek, a jól tapadó pályák miatt a nap végére, nyolc gyorsasági után azonos idővel állt az élen Thierry Neuville és Elfyn Evans, de Sebastien Ogier is mindössze 6,6 másodpercre volt lemaradva. Ez azt jelenti, hogy egyik pilóta sem hibázott, ráadásul ilyen szoros állás egy murvás futamon szinte elképzelhetetlen. Még csak azt sem állítanám, hogy nézőként unalmasabb egy aszfaltos futam, csak a megfelelő helyre kell állni. Nagyot ment az interneten Nikolay Gryazin hatalmas keresztugrása, vagy azok a felvételek, ahol 200 km/h környékén száguldanak el az autók a szűk erdei utakon. A határon autózásnak is meg van a varázsa. Aztán elérkezett a szombat, és bár lógott az eső lába, végül szinte teljesen elkerülte a WRC mezőnyét a csapadék. Noha napközben átvette egyszer a vezetést Elfyn Evans, végül a hyundaios Thierry Neuville jött ki győztesként nap végén, így az új szabályrendszer szerint ő nyerte a versenyt a Super Sunday előtt. Már csak be kellett érni a célba vasárnap, és ez nem is ment olyan egyszerűen, mint gondolta. Mindössze nyolc perc leforgása alatt esett szét a komplett verseny a vasárnapi 18-dik gyorsaságin. Adrien Fourmaux eltalált egy levágást megelőző oszlopot, amitől elment a kormányzása. Mivel számára csak a szombati eredmény számított, ezért csigatempóban teljesítette a nap további részét. Elfyn Evans egy dombnak ütközött, ezzel viszont Sebastien Ogier átvette a vezetést és a hétvége legtöbb pontját is neki sikerült begyűjtenie. Thierry Neuville egy hibás navigátori utasítás miatt rossz irányba mozdította az autót és szintén eltalált egy domboldalt. Darabokban érkezett be az autójával a célba, de befejezte a versenyt, így megkapta a szombati napig elért pontjait. A verseny titkos haszonélvezője azonban Ott Tanak lett, aki szombaton negyedik lett ugyan, de a vasárnapi teljesítménye miatt mégis a második legtöbb pontot vitte haza a hétvégén. Hogy mennyire működik jól a WRC új szabályrendszere, arról lehetne sokat vitatkozni, de az biztos, hogy most először forgatta fel a mezőnyt a vasárnapi káoszos nap teljesítése. Ami nézői szempontból izgalmas, versenyzői részről azonban nem feltétlenül igazságos. Arról viszont nem igazán érdemes tovább vitatkozni, hogy az aszfaltos vagy a murvás futamok jobbak. Mindkettőnek meg van a maga varázsa, ahogy a Rally Croatia-t is nehéz lenne bármelyik évben kihagyni, mert minden egyes futamon történelem íródik. Ha tehetjük, mi jövőre is ott leszünk, talán már az új, hibrid rendszer nélküli Rally1-es mezőny autóit látva. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!