Már az odaúton megtapasztaltam a közlekedési „kultúrát” A Nagyvasak Harca rendezvényre igyekeztem tehát, amihez a Bükk gyönyörű fennsíkjain, és lankás szerpentinjein keresztül érkeztem. Ezek tehát igazi hegyi utak, szűk kanyarokkal, és persze nagy forgalommal. Ettől függetlenül kényelmesen lehet(ne) tartani a kellemes 80 km/h-ás átlagot, de a legtöbb sofőr fél a kanyaroktól, ezért inkább a szerintük biztonságos 50-60km/h-ra lassít. Amíg lehetett, fűztem az íveket, pedig egy hatalmas egyterűvel voltam, de mindennel lehet dinamikusan haladni a sebességhatárokat betartva. Amikor láttam, hogy érkezem a vonat mögé, és én leszek benne az utolsó kocsi, akkor nagyobb követési távolságot tartva haladtam tovább. Ez persze nem tetszett a mögöttem jövőnek, így egy rövid egyenes szakaszon megelőzött, hogy ő követhesse fél méterről az utolsó autót. Ami viszont már hajmeresztő volt, hogy a mögötte jövő is megelőzött, pedig ő már nem látta be a szembe érkező forgalmat. Mindhárman tudtuk, hogy nem azért megyek lassan, mert tötyörgök, hanem tartottam egy egészséges követési távolságot. De nekik menniük kell. Aztán persze falvakon keresztül álltak szorosan a sor végén, amit jól láttam, mert végig ott mentem mögöttük. Sosem fogom megérteni, hogy nekik ez miért volt így jobb? Motoros találkozón előadást tartani nehezebb Hatalmas tömeg, zúgó motorok, és párhuzamosan futó programok. A sörsátorban, ahol Józsi az előadását tartotta, szép tömeg gyűlt össze. Valamit látni szerettek volna, kíváncsiak voltak, így hiteles forrásból megtudták, hogy mitől halhatunk meg az utakon. Mert Pintér Józsefnek van egy rejtett képessége, hiszen ugyanolyan ember, mint mi vagyunk, és hiába ismeri (hiszen csinálta hosszú éveken keresztül a baleseti helyszínelők megterhelő munkáját), mégsem rendőr nyelven mondja el, hanem hozzánk, hétköznapi emberekhez címezve. Ha kell velünk nevet, de amikor szükséges, akkor megvárja, hogy a "csend" a közönségben is dolgozzon néhány másodpercig. A kezdeti laza hangulat aztán átvált egy idő után merevebbe, amikor komolyabb balesetek következnek. Milyen érzés azonosításra jelentkezni valakinek a hozzátartozójához? Vagy egy egész család halálát elhozó balesetnél helyszínelni? Igen, ezek már igazi megrázó, és elgondolkodtató történetek, amelyekből úgy érzem, sosem fogy ki. Hiszen erre az előadásra is újabb baleseti helyszínelő esetekkel készült. Amikor egy kamion és egy Astra ütközik, és a kamion sofőrje kiesik a szélvédőn, mert nem volt bekötve. Gondolta volna, hogy ha a kamionsofőr meghalna a balesetben (pedig saját hibájából mulasztotta el használni a biztonsági övet), akkor ezért az Astrát vezető akár letöltendő szabadságvesztést is kaphatna? Persze nem maradtak ki a motoros balesetek sem, és letaglózó volt hallani, hogy a Józsi által ismert utolsó hat balesetnél minden motorosról lerepült a bukósisak. Azért, mert nem a megfelelő méretű sisakot használták. Persze, hogy szó esett a követési távolság be nem tartásáról is, ami szintén egy komoly baleseti kockázat. Elég csak az én ideérkezésemre gondolni, ahol szintén emiatt történt kockázatos, és balesetveszélyes helyzet. De szó volt arról, amikor valaki semmibe veszi a közlekedési táblákat, felfestéseket, és megfordul a dupla záróvonalon, ekkor ütközik egy másik autóval, és a vétkes sofőr a helyszínen életét veszti. Az előadás végén elcsíptem egy beszélgetést két résztvevő között, akik arról tanakodtak, hogy tudja felvenni a munkát minden nap egy baleseti helyszínelő. Főleg úgy, ha ilyen tragikus kimenetelű közlekedési baleseteknél kell dolgoznia, aztán az elhunyt hozzátartozóival egyeztetnie. Ők is arra a megállapításra jutottak, amire jó magam is, hogy idővel a balesetek látványa mindennapossá válik, és a halálesetek is darabszámra mennek. Másképpen biztos nem menne. Józsit elkaptam az előadás végén két mondatra, így feltehettem még neki kérdéseimet is, amik az előadás alatt fogalmazódtak meg bennem. Nehezebb egy ilyen hangos rendezvényen előadást tartani, mint egy zárt téren, mondjuk művelődési házban, ahová miattad mennek? Több a zavaró tényező. Máshogy kell készülni. Én nem foglalkozom a helyszínnel. Azt mondta a főszervező az előadásod végén, hogy Józsi meghozta az étvágyat az ebédhez. Van benne valami, mert sokszor erős képsorokat láttunk, és nehéz történeteket, amiknek tragikus lett a vége. Nem a megfélemlítés a cél, hanem hogy gondolkodjon el rajta mindenki, a veszély mindig ott van. És felejtsük el a bizalmi elvet! Testközelből szeretném elhozni a baleseteket, azok utóéletét, mert az szerintem nem csak egy kattintás a neten, vagy fél perc az esti híradóban. Ott kőkemény dolgok történnek, amik egy életre befolyásolják az érintett, és a családja jövőjét is. A mai előadásod neve Kommentháború. Nekem a legszembetűnőbb része, hogy egy az egyben megmutatod azokat a sokszor sértő, és kioktató kommenteket, amik az előadásaidra, vagy a közösségi médiás videóidra érkeztek. Először felhúztam magam ezeken. Mert egy csomó energiát beleteszek ebbe, és próbálom megmutatni, hogy ezzel változtassak. Aztán jönnek a mindenhez értenek típusúak, és írják ezt a sok ostobaságot. Később ezt elengedtem, most már nem hoz ki a sodromból. A mai és az ezt megelőző előadás (út, állatok, vadak) is erre épülnek. Először ki akartam takarni a neveket, meg arcokat, de ha ezt nyilvánosan elmondta a közösségi médiában, akkor vállalta, így lett aztán az előadásom része a kommentje. Ezt a világot, és az AI-t is bele kell szőni, mert itt van, és fontos, de nem mindenható! Nem észt osztani akarsz rendőrként. Nincs semmi szakirányú előadói végzettséged, úgy mondod, ahogy érzed. Pont ez a hitelességed, mert úgy tudsz megnyilvánulni, hogy elhiszik. Ez vagyok én, ezt csináltam, ebben éltem sokáig. Még ma is közvetve, hiszen minden nagyobb balesetről tudok, a kollégáktól megtudom a háttérinfókat. Azt gondolom, hogy ha nem csinálunk semmit, akkor semmi sem fog változni. Így meg hátha. Szentül hiszem azt, hogy minden előadásomon ott van az az egy ember, akiért most például 600 kilométert utaztam.

A legutóbbi ilyen baleset augusztus 27-én történt, és nagy visszhangot keltett az amerikai sajtóban, tovább erősítve a pirotechnikai eszköz veszélyességével kapcsolatos gyanút. Az áldozat egy 2018-as Chevrolet Equinox volánja mögött ült, és feltehetően a piropatronok berobbanásakor keletkező repeszek okozták a halálát.  Az eset különösen figyelemre méltó, mert a korábbi hasonló balesetek többsége Chevrolet Malibu és Hyundai Sonata modelleket érintett. Ezekben az autókban a légzsákok javítás vagy korábbi sérülések helyreállítása során kerülhettek beépítésre. Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság, az NHTSA korábbi jelentései szerint a kínai Jilin Province Detiannuo Safety Technology Co. (DTN) által gyártott pirotechnikai egységek meghibásodás esetén rendkívül veszélyesek lehetnek. A légzsák aktiválódásakor ugyanis fémszilánkokat lőhetnek ki, amelyek a jármű vezetőjének vagy első utasának mellkasát, arcát, nyakát vagy szemét találhatják el. A hatóságok szerint az ilyen alkatrészekhez köthető halálesetek száma - az augusztus végi esettel együtt - immár elérte a tizenegyet. Az NHTSA 2026. április 29-én végleges döntést hozott a DTN60DB jelzésű légzsákfelfúvó-egységek importjának és forgalmazásának tilalmáról. A hatóság hangsúlyozta, hogy ez volt az első ilyen jellegű járműalkatrész-tilalom több mint húsz év után. Az NHTSA ezért arra figyelmezteti különösen a használt autók tulajdonosait, hogy ellenőriztessék járművüket, amennyiben az autójuk 2020 óta olyan balesetet szenvedett, amely során a légzsákok működésbe léptek, ezért ki kellett őket cserélni. Elsősorban a DTN60DB jelölésű alkatrészek felkutatását és cseréjét javasolják. A kínai gyártó ugyanakkor vitatja a hatóságok megállapításait. A DTN szerint nincs bizonyíték, amely egyértelműen összekapcsolná a halálos baleseteket a vállalat termékeinek meghibásodásával. A cég szerint a tragédiák hátterében szakszerűtlen szerelés, más biztonsági rendszerek meghibásodása vagy akár hamisított, nem eredeti alkatrészek használata is állhat. Az amerikai hatóságok ugyanakkor szigorú fellépést ígérnek. Sean Duffy amerikai közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy minden olyan kísérletet, amely a kifogásolt alkatrészek importjára, értékesítésére vagy beszerelésére irányul, a hatóságok akár büntetőjogi szempontból is vizsgálhatnak.

A 26 éves pilótának ez az idei harmadik és pályafutása 19. pole pozíciója. Norris mellől az összetettben éllovas Andrea Kimi Antonelli, a Mercedes olasz versenyzője rajtolhat majd, míg a harmadik pozícióból a négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája startol. A negyedik és az ötödik helyről a két Ferrari kezdi majd a viadalt, a hétszeres világbajnok brit Lewis Hamilton hat ezredmásodperccel volt gyorsabb csapattársánál, a monacói Charles Leclerc-nél. A vb-pontversenyben második George Russell, Antonelli brit márkatársa csak a hatodik helyről rajtol. Az 57 körös Spanyol Nagydíj vasárnap 15 órakor rajtol.   A teljes rajtsorrend:   1. sor: Lando Norris (brit, McLaren) Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)   2. sor: Max Verstappen (holland, Red Bull) Lewis Hamilton (brit, Ferrari)   3. sor: Charles Leclerc (monacói, Ferrari) George Russell (brit, Mercedes)   4. sor: Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Liam Lawson (új-zélandi, Red Bull)   5. sor: Franco Colapinto (argentin, Alpine) Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls)   6. sor: Nico Hülkenberg (német, Audi) Gabriel Bortoleto (brazil, Audi)   7. sor: Esteban Ocon (francia, Haas) Pierre Gasly (francia, Alpine)   8. sor: Cunoda Juki (japán, Racing Bulls) Alexander Albon (thaiföldi, Williams)   9. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)   10. sor: Sergio Pérez (mexikói, Cadillac) Valtteri Bottas (finn, Cadillac)   11. sor: Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Oliver Bearman (brit, Haas)   Az 57 körös Spanyol Nagydíj vasárnap 15 órakor rajtol. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Egyesült Királyság egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autómárkája visszatér: a Bristol soha nem volt tömeggyártó. mindig másképp csinálta a dolgokat. Már az indulása sem átlagos. A britek második világháborús jóvátételként kapták meg a BMW egyik eisenachi gyártósorát, ezen készültek a szerkezetileg és formailag németes Bristolok, amik vese formájú hűtőjükkel messziről hirdették származásukat. A kezdeti 400-as, 401-es, 402-es típusok után a következők egyre jobban elszakadtak a bajor recepttől, 1961-től pedig már Chryslertől származó 5,2 literes, nyolchengeres motorokat szereltek a kocsikba és a formaterv is változott. Az alvázas építés, az alumínium karosszéria mellett a kézimunkának köszönhetően igazán sportos luxusautó lett a Bristol, melynek modelljeit leginkább a feltűnést kerülő gazdagok vették. A jellegzetes fazonú – közép fényszórós - 405-ös modellel párhuzamosan emeletes buszokat is gyártott a Bristol, mely eleinte az azonos nevű repülőgépgyárhoz tartozott, aztán önálló céggé alakult, miután a márka korábbi versenyzője, Anthony Crook megvette a nevet és a gépeket. 1962-ben jelent meg a 417-es, mely az első nyolchengeres Bristol volt. A Chrysler-motoros korszak legnevesebb autója a Beaufighter, a Britannia, a turbós Brigand, valamint a Blenheim, a nevek mind híres angol harci repülőktől származnak. A Bristol mindig is büszke volt repülős múltjára, tervezőmérnökök többsége a légi járművektől szállt át a közútra, de ez nem volt elég a sikerhez. Öt év csődbiztosi felügyelet után 2016-ban jelent meg újra a feltámasztott brit Bristol Cars első modellje, az 1950-es 405 Drophead Coupe replika. A kétüléses sportkocsit V8-as BMW motor hajtotta, a könnyűszerkezetes modell ára százmillió forintnyi font volt. Aztán újabb Csipkerózsika álom után 2026-ban ismét jött az ébredés. A stílus és a mottó ugyanaz Kivételes autókat építeni kis számban azoknak, akik nagyra értékeli egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. A Bristol nyolcvanadik évfordulóján visszatérni óriási kiváltság, nyilatkozta Paul King igazgató, aki szerint ez egy „Lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt adunk a márkának.” Nagy-Britannia egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autóipari márkája visszatért a reflektorfénybe, és a vállalat történetének új korszakának kezdetét jelentette. Újjáéledése nem üres lappal kezdődik, hanem a márka egyik legjelentősebb befejezetlen történetének: a Bristol Fighternek a befejezésével. Ritka, szokatlan és összetéveszthetetlenül Bristol, a makulátlanul megőrzött és aprólékosan befejezett Salon Privé show autó a Bristol Cars tulajdonosa és igazgatója, Paul King irányítása alatt kelt életre, eredeti alváz és rajzok segítségével. A Bristol Cars utazásának első megnyilvánulása a múltba tekint, hogy befejezze a végső Bristol Fighter programot. Az első új korszakú Fighter merész fekete borzos konfigurációban volt látható, míg négy alváz marad, és a tulajdonosok által a kívánt specifikációban megépülő szárnyakban várnak. Az eredetileg a 2000-es évek elején készült Fighter volt Bristol utolsó gyártási modellje, mielőtt a gyártás 2011-ben megszűnt. A kompromisszumok nélküli kétüléses szuperautó, az aerodinamikus karosszéria a Chrysler Viper 8 literes V10 hengeresének ad otthont, am 600 lóerőt produkál, akár 338 km/óráig. Hosszú, alacsony karosszéria, sirályszárnyas ajtókkal, ez legalább annyira a Bristol repülési gyökerei utal, mint a teljesítmény. Az újonnan elkészült Fighter is a Bristol kézzel épített brit szuperautója, amely dacolt a konvenciókkal, miközben hű marad a márka karakteréhez. Ennek az utolsó öt Fighternek a megjelenése befejezi a befejezetlen történetet és újra összekapcsolja a Bristol Cars-t a jelenbe. Az első után a fennmaradó négyet a következő hónapokban kínálják fel vásárlásra, mindegyik kézműves eredeti alváz köré épült. Mindegyik félreérthetetlenül angol és Bristol luxus, igazi egyéniség és exkluzivitás a márka hagyományához hűen, ami a legritkább modern brit teljesítményű autók közé sorolja. Az árképzés az alkalmazás során lesz elérhető. Ezek konfigurálhatók jobb vagy bal oldali meghajtón, és exportálhatók a főbb piacokra, beleértve az USA-t is, ahol a Show vagy Display mentesség alapján való jogosultságuk tükrözi ritkaságukat, gyűjthetőségüket és történelmi jelentőségüket. A projekt egy vezető brit gyártási partnerrel együttműködve valósul meg, hogy a Bristol Cars cégnek biztosítsa a járművekhez szükséges mérnöki, kivitelezési és kis volumenű gyártási szakértelmet. Bristol korábbi gyártása 2011-ben ért véget, amikor a vállalat először lépett be az adminisztrációba. A Kamkorp Autokraft Ltd. ekkor megszerezte a teljes szellemi tulajdont és gyárat, majd ezt követően a Bristol Carshoz igazolta. A cég 2016-ban mutatta be a Bristol Bullet-et, bár a projekt nem haladt a sorozatgyártásba. A Kamkorp Autokraft Kft. 2022-ig folytatta, és ennek hátterében kezdődik a márka visszatérése: nem a történelem hiányosságainak figyelmen kívül hagyásával, hanem egy hiteles és befejezetlen fejezethez való visszatéréssel és a hátramaradt befejezéssel. Ezeknek a maradékok fődaraboknak a befejezéshez újra összekapcsolják múltjával a márkát, valódi hidat biztosítva a Bristol hagyományaival. Az igatgató-tulajdonos Paul Kinghez csatlakozott Richard Hackett, aki elnökként tért vissza a Bristol Carsba. Hackett régóta kapcsolatban áll a márkával, tanácsadóként és megbízható munkatársként szolgált a korábbi Bristol főnökének, Tony Crooknak abban a korszakban, amikor az eredeti Fighter fogant és épült. A vállalat történetének, autóinak és hűséges ügyfélkörének vezető hatóságaként széles körben elismert visszatérése közvetlen kapcsolatot biztosít Bristol múltja és jövője között. A Bristol első autójának 80. évfordulója Az 1945-ben a Bristol Aeroplane Company spin-offjaként alapított Bristol 1946-ban fejezte be a Bristol 400-at. A vállalat kezdettől fogva a saját útját követte, a repülési örökségére támaszkodva, hogy olyan autókat hozzon létre, amelyek a fejlett mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözik. Az évtizedek során Bristol arról vált ismertté, hogy kis számban gyárt nagyon kívánatos autókat. Ezt a történetet ma ünnepelték a Blenheim-palotában, az Egyesült Királyságban, ahol az újonnan elkészült harcost a Salon Privé-ben mutatták be. Az alkalom a márka szélesebb körű ünneplésének része volt, a Salon Privé Concours önálló Bristol Cars osztályával, amely a nyolcvanadik évfordulója során a történelem minden tájáról származó autókat hozott össze. Paul King, a Bristol Cars igazgató: A Bristol Cars visszatérése sokkal többről szól, mint egy név újjáélesztéséről; arról van szó, hogy visszahozzuk egy mindig is különálló márka szellemét. Bristolnak figyelemre méltó története van, a repülés és a mérnöki gyökerektől a rendkívüli és exkluzív autókig, amelyeket készített. Tiszteletben akarjuk tartani ezt az örökséget, miközben olyan jövőt szeretnénk adni Bristolnak, amely minden tekintetben ugyanolyan jellegzetes. Annak érdekében, hogy Bristol visszatérjen az autók gyártásához Nagy-Britanniában, és Richard Hackett visszatérjen a vállalathoz, az örökség, a tudás, a mérnöki munka és a kézművesség kivételes kombinációját hoztuk össze. Ez a kezdete Bristol visszatérésének, és még sok minden vár ránk. Richard Hackett, a Bristol Cars elnöke: „A Bristol mindig is arról szólt, hogy másképp csinálja a dolgokat. Soha nem volt tömegpiaci gyártó. Kivételes autókat épített kis számban azoknak, akik nagyra értékelték egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. Elnökként visszatérni, különösen Bristol nyolcvanadik évfordulóján, óriási kiváltság. Ez egy lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt ad a márkának. A Bristol Cars újraindítása sokkal többről szól, mint egy név visszahozása az autóipar világába. A Fighter program befejezése az első lépés Bristol visszatérésében, nem pedig annak teljes terjedelmében. A tekintélyes brit gyártási szakértelemmel és Richard Hackett bábáskodásával a márka jövőbeli ambícióinak alapjait fektetik le: egy olyan jövőképre, amely ugyanarra az egyéniségre, mérnöki integritásra és kézművességre épül, amely mindig is meghatározta a vállalatot. Bristol Fighter Az eredetileg a kétezres évek elején tervezett kétüléses Bristol Fighter a repülőgép-ihlette mérnöki tudományok csúcsaként ismert. A következő fejezetben a Bristol Fighter egy 8,0 literes V10-essel adható meg, amely szabványos 525 lóerős vagy opcionális 600 lóerős, és az igényelt végsebessége 210 mph. Aerodinamikai karosszéria- és sirályszárnyú ajtói Bristol repülési örökségét és a teljesítmény-autók tervezésének szokatlan megközelítését tükrözik. A gyártás 2011-ben megszűnt, és ismert, hogy ma már 15 harcos van a világon – sokan hosszú távú sáfárságban és gyűjteményben élnek. Bristol Cars A Bristol Aeroplane Company leányvállalataként alapították 1945-ben a Bristol Cars, mely 1946-ban mutatta be első autóját, a Bristol 400-at. A márka arról vált ismertté, hogy a repülés által inspirált mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözte, és kis számban gyártott jellegzetes autókat és saját nagyra becsült motorokat. Mérnöki képesítését a Bristol 450 bizonyította, amely 1954-ben és 1955-ben is figyelemre méltó első, második és harmadik helyet szerzett a kétliteres osztályban a Le Mans-i 24 órás versenyen. Ekkor emeletes buszokat is gyártott a cég. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!