Hét év után, 2026 márciusában véget ért az A90 története, az ötödik generációs Toyota Supra (GR Supra néven) közvetlen utód nélkül távozott az aktív modellek sorából, és foglalta el helyét legendás elődei oldalán a Toyota sportautók dicsőségcsarnokában. Hogy a búcsút még emlékezetesebbé tegye, a Toyota jótékony célra ajánlotta fel a modell legeslegutolsó példányát, de nem ám szériakivitelében: egy sor különleges módosítás teszi egyedülállóvá és felbecsülhetetlenül értékessé az árverésre kínált modellt. A háromliteres motorral, kézi váltóval szerelt jubileumi modell egyedi: 99999-re végződő alvázszámot kapott. Szintén egyedi a Phantom Gray karosszériaszín. A végső példány megjelenését GT4 optikai csomag teszi izgalmassá, matt kidolgozásban, piros díszítőelemekkel. Az utastérben bőr és Alcantara kárpitozás, piros díszítő öltések és további piros részletek teremtenek sportos hangulatot. Az egyedülálló zárómodell további részleteiben osztozik a GR Supra búcsúszériájának, a Final Edition kiadásnak a többi tagjával. Ez áramlástanilag szénszálas hátsó kacsafarok-légterelőt, első sárfogókat és az első tengelyt az aszfaltra szorító szárnyacskákat jelent. Műszaki szempontból módosított differenciálmű-vezérlést, egyedi motor- és ESP-vezérlést, nagyobb Brembo féktárcsákat szereltek az utolsó autókra. Módosították az első és hátsó kerékdőlést, előre erősebb kanyarstabilizátorokat és áthangolt lengéscsillapítókat építettek be, a fenéklemez extra merevítést kapott. Az autót aláírásával látja el Tojoda Akio, a cég egykori elnöke, aki annak idején személyes küldetésnek tekintette, hogy ismét élvezetesen vezethető, sportos autók gyártójává tegye a Toyotát, így kulcsszerepet játszott a GR Supra megvalósulásában. A licitálás nyertese az autón kívül egy évre szóló NASA-tagságot is kézhez vehet. Ez nem az űrkutatási szervezet, hanem az USA motorsport szövetségének (National Auto Sport Association) rendezvényeire kínál kedvezményes belépést, továbbá ingyenes részvételt tartalmaz egy track day eseményen.  A bevétel teljes összegét annak a Reach out Worldwide (ROWW) nevű szervezetnek ajánlották fel, amelyet 2010-ben alapított Paul Walker színész, az ikonikus Halálos iramban filmek sztárja, aki maga is közismert autórajongó, -versenyző és -gyűjtő volt. Az ROWW küldetése, hogy természeti katasztrófák károsultjainak biztosítson azonnali segítséget – orvosi ellátást, lakhatást, élelmezést –, valamint közreműködjön a tragédiát követő helyreállításban. A jeles eseményre a Barrett-Jackson 2027-es Scottsdale-i árverésén, jövő január utolsó hetében kerül sor. Magát az autót azonban ezt megelőzően több alkalommal is kiállítják az aukciós ház soron következő árverésein, elsőként Las Vegasban, szeptember 10. és 12. között. Az áveréssel nemes kör zárul be, hiszen annak idején a GR Supra legelső példányát szintén jótékony célra – az American Heart Association (AHA) és a veteránokat támogató Bob Woodruff Foundation (BWF) javára – árverezte el a Toyota és a Barrett-Jackson.  A 20201 alvázszámú, matt szürke fényezésű, piros tükörházakkal és matt fekete keréktárcsákkal szerelt, piros utasterét szénszálas betétekkel megbolondító autóért rekordnak számító 2,1 millió dollárt fizettek az aukciós ház 2019-es Scottsdale-i árverésén. Az autó szelepfedelét Tojoda Akio személyesen szignálta, a különleges Suprához egy Toyota versenyoverallt is kapott a szerencsés vásárló: egy észak-amerikai Toyota-kereskedő.   Fotó: Toyota, Barrett-Jackson

A 24 éves Solberg péntek délelőtt, a nedves, csúszós pályákon remekelt, és korán előnyre tett szert csapattársával, Elfyn Evansszel szemben; ezt a különbséget aztán okos vezetéssel fokozatosan növelte a szárazabb és nagyobb tapadást biztosító, de defektveszélyes későbbi gyorsasági szakaszokon. Végül 16,6 másodperces előnnyel győzött, miután a legjobb időt autózta a záró Power Stage-en. „Mindig is arról álmodtam, hogy a Toyotánál versenyezhessek, és különleges érzés, hogy immár én is kivehettem a részem a gyártói vb-cím megszerzéséből. Hihetetlen érzés újra a dobogó legfelső fokán állni. Hullámvölgyekkel teli szezonon vagyok túl, de a csapat végig támogatott és hitt bennem; az utóbbi néhány versenyen pedig végre összeálltak a dolgok. Vasárnap nem volt könnyű ráérezni a ritmusra a rendkívül nehéz első gyorsaságin, de sikerült megőriznünk az előnyünket, majd a Power Stage-en is nagyot mentünk. Nagyszerű érzés, hogy a bajnokságban is sikerült feljebb lépnünk.” Ogier több rekordot is beállított Chilében: utolérte csapatfőnökét, Jari-Matti Latvalát a 213 WRC-rajttal, és Sébastien Loeböt is, aki korábban 120-szor állhatott dobogóra a rali-világbajnokságon. Bár a péntek reggeli első kör után még csak a hatodik helyen állt, Ogier és navigátora, Vincent Landais ezt követően remekül felzárkózott: Evans defektjének is köszönhetően összetettben a második helyen végeztek, a Szupervasárnap értékelésben pedig 3,8 másodperccel előzték meg Solbergéket. „Gratulálok az egész csapatnak: ismét világbajnokok lettünk közösen! Le a kalappal a gyárban dolgozók és a csapat minden egyes tagja előtt, hiszen ennyi éven át sorozatban nyerni különleges teljesítmény, és sosem könnyű feladat. A csapatnál senki sem veszi készpénznek a sikert, folyamatosan a fejlődésre törekszünk, ráadásul hatalmas élmény ezzel az autóval versenyezni. Ezen a hétvégén az első gyorsaságin elszenvedett időveszteség után keményen küzdöttünk, hogy visszakapaszkodjunk az élmezőnybe. Bár a győzelmet végül nem sikerült megszereznünk, így is dobogóra állhattunk, tehát van okunk az örömre” – nyilatkozta a kilencszeres bajnok. Két defekt ellenére Adrien Fourmaux megszerezte pályafutása 13. WRC-dobogós helyezését, miután újfent remek teljesítményt nyújtott a Hyundai színeiben. A bajnokságot vezető Evans Solberghez hasonlóan profitált a verseny elején uralkodó nedves időjárásból, amely semlegesítette az első rajtpozícióval járó hátrányt, amely az előző murvás versenyeken a száraz, poros pályák „takarítását” jelentette. Miután szombat este sikerült visszavernie a felzárkózó Ogier támadását és megőriznie a második helyet, szakaszgyőzelemmel kezdte a vasárnapot, és vezette a Szupervasárnap értékelést is az utolsó előtti gyorsaságiig. Ezen egy defekt miatt meg kellett állnia kereket cserélni, amivel két percet veszített, és az ötödik helyre csúszott vissza. Aztán a walesi a második lett a Power Stage-en: fél másodperccel maradt el Solbergtől, ugyanakkor 0,1 másodperccel megelőzte legfőbb bajnoki riválisát, az elmúlt három versenyt megnyerő Sami Pajarit, aki Chilében halványabban teljesített, és a csak negyedik lett. A bajnokság utolsó két fordulója előtt Evans még vezeti az egyéni pontversenyt: 17 ponttal előzi meg Pajarit és 21-gyel Solberget. Miután már pénteken, a legelső szakaszon összetörte a Toyota GR Yaris Rally-1-est, Kacuta Takamoto szombaton újra rajthoz állt, és első hatba tartozó időket autózott, de az áhított vb-címre már csak matematikai esélye van. Matematikailag az októberi Szardínia-ralin lehetőséget kínálhat Evans számára arra, hogy megszerezze a bajnoki címet. A walesi versenyzőnek legalább 36 pontos előnnyel kellene távoznia az utolsó előtti fordulóról minden riválisával szemben ahhoz, hogy már a novemberi szezonzáró (amely valószínűleg nem Szaúd-Arábiában lesz megtartva) előtt bebiztosítsa első bajnoki címét öt második helyezés után. A Toyota Gazoo Racing World Rally Team 614 ponttal már biztos, hogy megszerezte a gyártók bajnoki címét, amivel két régi WRC-rekordot is beállított: egyrészt felzárkózott az 1987 és 1992 között elért hat egymást követő bajnoki címet szerző Lanciához, másrészt összesítettben is beérte az olasz márkát a tíz bajnoki címmel. Chilében a Toyota a GR Yaris Rally1 az idei 11. győzelmét (12 versenyből), valamint a nyolcadik kettős győzelmét ünnepelte. Solberg számára ez volt a második idei diadal – Monte-Carlo után –, ami azt jelenti, hogy a Toyota mind az öt pilótája nyert már legalább két versenyt 2026-ban. A Toyota WRC-s története immár több mint három évtizedet ölel fel. Első gyártói bajnoki címét 1993-ban szerezte meg a japán gyártó, amit 1994-ben és 1999-ben újabb győzelmek követtek. A 2017-es visszatérést követően 2018-ban újabb címet szerzett a Yaris WRC-vel, majd 2021-ben elindult jelenlegi sikersorozat a Yaris WRC-vel, majd 2022-től a GR Yaris Rally1-essel.   Végeredmény, Chile-rali: 1. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR YARIS Rally1) 2ó57p08.2mp 2. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +16.6mp 3. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +33.3mp 4. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +1p33.9mp 5. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +2p22.3mp 6. Esapekka Lappi/Enni Mälkönen (Hyundai i20 N Rally1) +5p07.0mp 7. Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +7p31.5mp 8. Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +9p31.0mp 9. Robert Virves/Jakko Viilo (Škoda Fabia RS Rally2) +10p24.0mp 10. Gus Greensmith/Jonas Andersson (Toyota GR Yaris Rally2) +10p58.2mp   Az egyéni bajnokság állása 12 forduló után: 1. Elfyn Evans 230 pont 2. Sami Pajari 213 3. Oliver Solberg 209 4. Sébastien Ogier 171 5. Adrien Fourmaux 167 6. Kacuta Takamoto 163 7. Thierry Neuville 129 8. Hayden Paddon 38 9. Josh McErlean 35 10. Esapekka Lappi 33   A gyártói bajnokság állása 12 forduló után: 1. Toyota Gazoo Racing World Rally Team 614 pont 2. Hyundai Shell Mobis World Rally Team 410 3. TOYOTA GAZOO Racing WRT2 227 4. M-Sport Ford World Rally Team 152   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Új szakaszába lépett az önvezető személyszállítás a német nagyvárosban: a Volkswagen mobilitási leányvállalata, a MOIA nemrég utasszállítással bővítette hamburgi programját. Az arra előzetesen jelentkezett lakosok mostantól a MOIA saját alkalmazásán keresztül foglalhatnak fuvart az önvezető, elektromos Volkswagen ID Buzz járművekbe. A vállalat közlése szerint a foglalás a következő hetekben a városi közlekedési szövetség alkalmazásába (hvv switch) is bekerül. Az önvezető, igény szerint hívható kisbuszok a hagyományos tömegközlekedést egészítik ki a nagyvárosokban. (Forrás: AI generált illusztráció) A MOIA a Volkswagen 2016 végén alapított mobilitási márkája, amely eddig hagyományos, sofőrrel működő igény szerinti utazásmegosztást (ridepooling) üzemeltetett Hamburgban. A mostani lépéssel a MOIA meglévő ridepooling-modellje mellett megkezdődött az önvezető járművekkel végzett utasszállítás tesztüzeme is. A cég saját technológiai platformot fejleszt, amely egyetlen rendszerbe fogja össze a járműveket, az önvezető szoftvert és a foglalást kezelő mobilitási alkalmazást; az autonóm vezetést az izraeli Mobileye rendszere biztosítja. A kísérleti szakaszban legfeljebb tíz jármű közlekedik, Hamburg három városrészében: Winterhude, Barmbek és Wandsbek egyes területein. Az utazások egyelőre díjmentesek, és minden járművön képzett biztonsági operátor ül, aki szükség esetén beavatkozhat. A fel- és leszállás kijelölt virtuális megállókban történik, az azonos irányba tartó utasok pedig a hagyományos ridepoolinghoz hasonlóan megosztják a járművet. A szolgáltatás egy nagyobb kísérleti program, az ALIKE része. A mintegy 26 millió eurós (nagyjából 10 milliárd forintos) kezdeményezést Hamburg állami tömegközlekedési vállalata vezeti, a finanszírozást pedig a német szövetségi közlekedési minisztérium adja. A program lényege, hogy az önvezető, igény szerint hívható közlekedés a hagyományos tömegközlekedést egészítse ki, és fokozatosan a mindennapi utazás részévé váljon. A jelenlegi, négyszemélyes elektromos kisbuszokkal zajló tesztüzem csak az első szakasz: a tervek szerint később akadálymentes, akár tizenöt utas szállítására alkalmas önvezető járművek is forgalomba állnak. A kísérlet egy tágabb hamburgi stratégia része, amelynek célja, hogy 2030-ra akár tízezer autonóm járműből álló, igény szerint hívható rendszer működhessen a városban. „Az önvezetés érzékelhetően javíthatja mindenki életminőségét" – mondta Patrick Schnieder német közlekedési miniszter, akinek tárcája a programot finanszírozza. Hozzátette: az utasok most saját tapasztalatot szerezhetnek arról, hogyan egészítheti ki az önvezető közlekedés a tömegközlekedést. Anjes Tjarks, Hamburg közlekedési és mobilitási szenátora szerint a város ideális terep az úttörő mobilitási megoldásoknak. „Továbbra is élen szeretnénk járni az önvezetésben, és utcáinkra hozni ezeket a járműveket" – fogalmazott. A hamburgi indulást a MOIA az európai szabványok szerint épített önvezető megoldás fontos állomásaként mutatja be. A vállalat platformját úgy alakítja ki, hogy azt a köz- és a magánszféra flottaüzemeltetői egyaránt nagy léptékben alkalmazhassák. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hamburgi modell, vagyis az igény szerint hívható, tömegközlekedést kiegészítő önvezető járművek gondolata Magyarországon sem ismeretlen cél. Idén egy magyar városban is tesztüzembe álltak az önvezető járművek, méghozzá ugyanazzal a Mobileye-technológiával, amelyre a hamburgi flotta is épül; a hazai program hosszabb távon szintén a jövőbeli robottaxi-szolgáltatásokat készíti elő. A tömegközlekedésbe illesztett önvezetés más európai nagyvárosokban is napirenden van: Rómában az első vezető nélküli elektromos busz forgalomba állításán dolgoznak, Nagy-Britanniában pedig idén már utasokat is szállíthatnak a sofőr nélküli járművek, miután megnyíltak a pályázatok az üzemeltetők előtt. A programok közös vonása, hogy az önvezető technológiát már nem kizárólag műszaki tesztként, hanem valós utasszállítási szolgáltatásokban próbálják ki; Hamburgban és Rómában pedig kifejezetten a tömegközlekedési rendszer kiegészítése a cél. Egyelőre nyitott kérdés, hogy a hazai városok mikor és milyen szabályozási keretben kapcsolódnak be ebbe a folyamatba. Egyelőre néhány jármű, három városrész és díjmentes fuvarok jelentik a hamburgi kísérletet, a tétje azonban ennél nagyobb: annak bizonyítása, hogy az önvezető, közösségi utazás a mindennapi városi közlekedés része lehet, nem csupán tesztpályák látványossága.   Fogalomtár Igény szerinti utazásmegosztás (ridepooling): olyan szolgáltatás, amelyben az azonos irányba tartó utasokat egyetlen járműbe szervezi az algoritmus; a fel- és leszállás kijelölt virtuális megállókban történik. ALIKE-projekt: hamburgi kísérleti program, amely azt vizsgálja, hogyan egészítheti ki az önvezető, igény szerinti közlekedés a buszokat és a vonatokat; a HOCHBAHN vezeti, a német szövetségi közlekedési minisztérium finanszírozza. Mobileye Drive: az izraeli Mobileye önvezető rendszere, amely kamerákra, radarra és lidarérzékelőkre épül. Volkswagen ID. Buzz AD: a Volkswagen elektromos kisbuszának önvezető változata (AD, azaz Autonomous Driving, önvezető üzemmód). MaaS (Mobility as a Service, mobilitás mint szolgáltatás): olyan megközelítés, amelyben az utazás több közlekedési módja egyetlen felületen tervezhető, foglalható és fizethető.   Források: ITS International – Hamburgers can now book rides in Moia AVs; MOIA – Passenger test operation launches in Hamburg; MOIA/ALIKE projektinformációk. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Európa éveken keresztül attól tartott, hogy elveszíti autógyártását Ázsiával, mindenekelőtt Kínával szemben. Most azonban egy másik probléma is kezd kirajzolódni: miközben új elektromosautó- és akkumulátorgyárak épülnek, a kontinens több hagyományos üzeme már ma sem működik megfelelő kihasználtsággal. A Volkswagen tízezres nagyságrendű létszámleépítésekről és gyárbezárásokról tárgyal, más európai üzemek kínai partnerekkel próbálják megtölteni gyártósoraikat, közben pedig tovább érkeznek az új beruházások. A következő autóipari verseny ezért már nemcsak arról szólhat, ki tud több autót gyártani, hanem arról is, kinek marad elég megrendelése ahhoz, hogy egyáltalán gazdaságosan működtesse a gyárait. A kapacitás és kereslet viszonya a kérdés A számok első látásra nem arra utalnak, hogy Európában kevés lenne a termelési infrastruktúra. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) 2026-os összesítése szerint az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban összesen 260 autóipari üzem működik: közülük 100 személyautót, 42 buszt, 32 teherautót, 29 kisteherautót, 61 motort vagy elektromos hajtást, 76 pedig akkumulátort gyárt. Már 127 üzemben készülnek akkumulátoros elektromos járművek. A probléma nem feltétlenül a gyárak számával, hanem a rendelkezésre álló kapacitás és a kereslet viszonyával van. A Nemzetközi Energiaügynökség idei (IEA) szerint a jelenleg ismert beruházások alapján az EU elektromosautó-gyártási kapacitása – az EV-kre specializált és a belső égésű, illetve elektromos modellek közös gyártására alkalmas üzemeket együtt számolva – 2030-ra elérheti az évi 15 millió járművet. Az IEA alapforgatókönyve ugyanakkor ugyanebben az évben mindössze mintegy 7 millió elektromos autónyi uniós kereslettel számol. Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy nyolcmillió autónyi kapacitás kihasználatlanul marad, hiszen az európai gyárak exportálnak, a termelési kapacitás pedig nem azonos a tényleges kibocsátással. A különbség azonban jól mutatja a kockázat nagyságát: Európának nem egyszerűen új EV-gyárakra lesz szüksége, hanem olyan autókra és exportpiacokra is, amelyek képesek megtölteni ezeket a gyártósorokat. Ráadásul a globális autópiac sem ígér olyan keresleti robbanást, amely automatikusan felszívná a kapacitásokat. Az S&P Global Mobility év eleji előrejelzése szerint a világ könnyűjármű-gyártása 2025-ben 92,9 millió darabot ért el, 2026-ban azonban 0,4 százalékkal, 92,6 millióra csökkenhet. Vagyis a globális értékesítés lényegében stagnálhat. Az augusztusi prognózis ugyan valamelyest javította az európai termelési várakozásokat az erősebb első félév miatt, de a hosszabb távú kép ettől nem változott meg: érett piacokon, intenzív árverseny mellett kell egyre több gyártókapacitásnak vevőt találnia. A probléma egyik leglátványosabb példája a Volkswagen. Oliver Blume vezérigazgató augusztusban arról beszélt, hogy a csoport európai működésében egyszerre jelent problémát a kínai verseny, a Kínában csökkenő profit, az amerikai vámteher, a magas költségszint és a túlkapacitás. A Volkswagen működési marzsa 4 százalék alatt van, miközben a vállalat közvetett költségei Blume szerint mintegy 30 százalékkal magasabbak versenytársaiénál. A konszern ezért történetének egyik legnagyobb átalakítására készül. A tárgyalásokban akár 50 ezer munkahely megszüntetése is szerepel, miközben több üzem jövője bizonytalanná vált. Blume maga is elismerte, hogy Emden, Hannover, Zwickau és Neckarsulm üzemei a jelenlegi kilátások alapján a 2030-as években sem érnének el versenyképes kapacitáskihasználtságot. Augusztus 24-én a Volkswagen dolgozói már nyíltan bírálták a menedzsmentet az üzemek jövőjét övező bizonytalanság miatt. Könyörtelenül egyszerű piaci logika A kapacitásprobléma közben különös fordulatot hoz az európai–kínai versenyben is. Miközben az európai gyártók attól tartanak, hogy a kínai márkák elveszik vásárlóikat, egyes üzemek számára éppen a kínai vállalatok jelenthetnek mentőövet. A Stellantis, a Volkswagen, a Ford és más gyártók kínai partnerekkel keresnek lehetőséget arra, hogy meglévő európai gyártósoraikat jobban kihasználják. A Leapmotor és a Stellantis spanyolországi együttműködése ennek egyik példája, de hasonló konstrukciók más gyártóknál is megjelentek. A piaci logika könyörtelenül egyszerű: egy autógyár akkor is pénzbe kerül, ha nem készül benne autó. A több milliárd eurós beruházások megtérüléséhez a présüzemeket, festősorokat és összeszerelő sorokat magas kihasználtság mellett kell működtetni. Ha egy üzem tartósan jóval a tervezett kapacitása alatt termel, az egy autóra jutó fix költség megugrik, ami tovább rontja a versenyképességet. Így könnyen kialakulhat egy negatív spirál: alacsonyabb volumen, magasabb fajlagos költség, gyengébb árversenyképesség, majd még alacsonyabb volumen. Ebben a helyzetben Kína újabb előnye nem pusztán az olcsóbb munkaerő vagy az akkumulátoripari fölény. A kínai autógyártás hatalmas mérete lehetővé teszi a méretgazdaságosság kihasználását, miközben a gyártók egyre agresszívebben keresik a külföldi piacokat. Az S&P Global Mobility augusztusi elemzése szerint a kínai belső kereslet gyengesége mellett az export vált a termelés egyik stabilizátorává és növekedési motorjává. Ez tovább növeli a nyomást az európai gyártókon: nemcsak saját üzemeiket kell megtölteniük, hanem egy olyan iparággal kell versenyezniük, amely szintén a világpiacon próbálja levezetni fölös kapacitásait. Magyar szemmel Magyarország ebben a folyamatban különösen érdekes helyzetben van. Miközben Nyugat-Európában gyárbezárásokról és kapacitáscsökkentésről folyik a vita, nálunk éppen új autóipari termelési hullám épül ki. A BMW debreceni üzeme, a BYD szegedi gyára, a Mercedes kecskeméti bővítése, valamint az Audi győri és a Suzuki esztergomi jelenléte egyre nagyobb súlyt ad Magyarországnak az európai járműgyártásban. A Mercedes például 2026 júliusában indította el Kecskeméten az új elektromos C-osztály gyártását, miközben két új karosszéria- és összeszerelő csarnokkal, második présüzemmel, új fényezőüzemmel és akkumulátor-összeszereléssel bővítette telephelyét. A gyár területe 200 hektárról 440 hektárra nőtt, a vállalat pedig 2022 és 2026 között mintegy egymilliárd eurót fektetett a kecskeméti üzembe. Ez azonban egy új kérdést is felvet: mi történik, ha Európa összesített autógyártó kapacitása gyorsabban nő, mint az autók iránti kereslet? Ebben a világban önmagában már nem biztos, hogy versenyelőnyt jelent egy új gyár felépítése. A döntő tényező az lehet, melyik üzem képes olcsóbban, rugalmasabban és magasabb hozzáadott értékkel termelni. Magyarország számára ezért a következő évek autóipari versenye részben már a kontinensen belül zajlik majd. Kecskemétnek, Győrnek, Debrecennek és Szegednek nemcsak kínai vagy amerikai üzemekkel kell versenyeznie, hanem ugyanazon vállalatcsoportok német, spanyol, cseh vagy szlovák gyáraival is a következő modellekért. Ha egy konszernnek túl sok kapacitása van, valahol szükségszerűen kevesebbet fog termelni. Európa autóipari problémája ezért lassan megfordulhat. Sokáig attól féltünk, hogy nem lesz elég modern elektromosautó-gyár. A következő évtizedben viszont az is kérdéssé válhat, hogy nem épült-e túl sok gyártókapacitás ahhoz képest, ahány autót Európa és a világpiac fel tud szívni. Ha ez bekövetkezik, a gyárépítési versenyt kapacitásháború válthatja fel. És ebben már nem az nyer, akinek a legtöbb üzeme van, hanem az, akinek a gyárát akkor is érdemes működtetni, amikor nincs elég megrendelés mindenkinek.