A felsőoktatási intézményben tartott bemutatón Glattfelder Béla, a Nemzetgazdasági Minisztérium gazdaságszabályozásért felelős államtitkára rámutatott: az előrejelzések szerint 2050-re az új autók 65 százaléka részben vagy teljesen elektromos hajtású lesz a világban. Ez a fejlődés, valamint az Európai Unió környezetvédelmi vállalásai egyaránt szükségessé teszik Magyarország számára, hogy részese legyen alternatív gépjárműipari technológiák kikísérletezésének, megvalósításának. Magyarország egyik legfontosabb ilyen bázisa a Kecskeméti Főiskola GAMF kara, ahol egyaránt rendelkezésre áll a szaktudás és a műszaki háttér olyan világszínvonalú újításokhoz, amilyen a MegaLux napelemes autó - mondta. Magyarországon a gazdasági növekedés motorja a gépjárműipar, ezért is fontos, hogy legyenek a Kecskeméti Főiskola GAMF karához hasonló tudásbázisok és a kecskeméti Mercedes-gyárhoz hasonló vállalkozások, amelyek fontosnak tartják a jövőbe mutató technológiák támogatását – tette hozzá. Kutasi Zoltán tanszéki mérnök tájékoztatása szerint a projekten 14 tagú csapat dolgozott. A Megalux négykerekű, katamarán formájú futurisztikus jármű. Nagyrészt szénszál-kompozitból készült, mindössze 160 kilogramm tömegű, képes akár óránkénti 130 kilométeres sebességre is. A napelemes autók világversenyén a járműnek Ausztráliát keresztülszelve, egy forró sivatagi országúton kell majd 3020 kilométert megtennie – jelezte. Thomas Geier, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. gyárigazgatója az eseményen arról beszélt: a MegaLux csapat támogatásával is igazolni kívánják, hogy a kecskeméti üzem a Mercedes számára egyet jelent a hosszú távú gondolkodással, az innovációval, a rugalmas alkalmazkodás, valamint az együttműködés képességével és a társadalmi felelősségvállalással.

Ahogy közeleg a Frankfurti Autószalon, egyre másra szivárognak ki a várható újdonságok hírmorzsái. Igaz, a legtöbb esetben már hónapokkal a kiállítás előtt elkezdődik a kommunikációs offenzíva, így a Mercedes esetében tudni lehetett azt, hogy az S osztály flottája a limuzin és kupé mellé egy kabrió változattal is bővülni fog. Eddig viszont csak a kémfotókat egészíthettük ki a fantáziánkkal. Ugyan a csillagos márka első deklarált képe sem az igazi még, de legalább pontosabb fogalmunk lehet arról, hogy mire számíthatunk Frankfurtban. Feltehetően a hajtáslánc és a teljesíményszint igazodik majd a kupéhoz, de a felszereltségi szintekben lehet változás. Az erőforráskínálat alapja a 4.7 literes 456 lóerős 700 Nm nyomatékot abszolváló változat lesz, de vélhetően ez nem a sor vége. Így nem kell jósnak lenni ahhoz, hogy tudjuk, hogy motorpaletta kiegészül majd a V8-as 5.5 literes illetve az AMG változatokkal is.

Számos terv és kémfotó ágyazott meg a hamarosan megújuló Sportage-nek. A koreai autógyártó sikermodelljének legújabb generációjának leleplezését a Frankfurti Autószalonra időzíti. A vázlatok ugyan egy teljesen megújult formavilágot tükröznek, de feltehetőeg nem lesz ennyire agresszív az átalakulás, de az biztos, hogy a mostani metamorfózis kesztyűt dob a piaci konkurrenseknek- legalábbis a gyártó szerint. Egy biztos, hogy továbbra is marad a "tigris orrként" is aposztrofált kiás frontrész, a hátsó traktus viszont változik, és újak lesznek a lámpák és a lökhárítók is. A kűlcsín mellett az utastér is letisztultabb lesz a szűkös információk szerint. Azt viszont még nem tudni, hogy az erőforrás paletta módosul e, bár elképzelhető, hogy a károsanyag-kibocsátás miatt a meglévő 1.6 benzines valamint az 1.7 és 2.0 dízel aggregátokból álló jelenlegi szortiment bővülni fog takarékosabb motorokkal is. Így van akár az is elképzelhető, hogy mai terndeknek megfelelően megjelenik a Sportage-ban is a kisűrtartalmú háromhengeres motor. Az már csak egy szerkesztői hipotézis, hogy vajon a Soul elektromos hajtásláncát esetlegesen adoptálják-e opcióként. Ennél valószínűbb lehet viszont az, hogy a kínálatban egy plug-in verzió is megjelenik.

Az autótechnikában – úgy vélem – a vezetőt segítő, úgy mondjuk vezetőtámogató, intelligens rendszerek megjelenése új korszakot hozott. Ez előtt, nevezzük első korszaknak, a gépkocsi vezetője teljes mértékben a maga képességeire volt utalva, érzékszerveire, saját „gépészkedési”, értsd vezetői tudására, reakcióira. Ismernie kellett a gépet, miként viselkedik kritikus helyzetekben, ilyenek a sajátkormányzási tulajdonságok, az az alul- vagy túlkormányzottság, ezek alakulása a sebesség függvényében, az autó kitörési hajlama, terhelés hatására megváltozó tulajdonságai, oldalszél érzékenysége stb. A biztonságos vezetés teljes mértékben a vezetőn múlt, a vezető képességei, érzékszervei, sokszor pillanatnyi indiszponáltsága szabott ennek határt. A második korszak autóiban az asszisztensek, vezetőtámogató rendszerek kiterjesztik a vezetői érzékszerveket, körkörösen észlelnek és figyelmeztetnek, a fizikai határokon belül beavatkoznak, korrigálják a vezető esetleges tévedéseit, rossz döntéseit, fizikai gyengeségeit. Sőt felismerik a vezető figyelmének lankulását, fáradtságát. Nézzünk egy képet, mely a környezetfigyelés mai lehetséges területeit, jeladót foglalja össze. 1 – sávváltási asszisztens radarjai, 2 – parkolási segély (kamera és ultrahang), 3 – holt-tér figyelés radarjai, 4 – oldalütközés érzékelés, 5 – automatikus parkolás érzékelői, 6 – parkolási segély, 7 – keresztirányú forgalom érzékelés, 8 – sávelhagyás érzékelés, 9 – automatikus fékezés, kármérséklés, 10 – adaptív követőrendszer (ACC). A gépkocsi műszerfalán jelzést kapunk arról, hogy valamelyik asszisztens, bekapcsolt, végzi áldásos feladatát, például a holt-tér érzékelés, vagy az oldalszél korrekció Nem lehetetlen, hogy ezek többségét majd egy központi érzékelő váltja fel, mint például azt a google autó tetején látjuk. A harmadik korszakot a második szervesen előkészíti, ez az autonóm közúti gépjárművek korszaka. Az a technika, mely nem igényli, vagy csak részben igényli az emberi részvételt a gépjármű „fuvarfeladatának” teljesítéséhez. (Ha lesz további korszak, ahhoz már nem kell gépjármű: magunkat fogjuk teleportálni a célállomásra. A gyerek így nem tud elcsavarogni, ha iskolába teleportáljuk. Már előre látom, miként fogják meghekkelni a fiatalok a rendszert…) Mai eszmefuttatásunk nem az asszisztens rendszerekről szól, ezeket már alaposan kitárgyaltuk és minden bizonnyal fogunk is szólni róluk, mert az autógyártók és beszállítóik egyre kifinomultabb megoldásokkal lepnek meg minket. Egyre érzékenyebb érzékszervekkel és egyre hatásosabb beavatkozókkal. Szinte egyenes út vezet a félig, majd teljesen autonóm gépjárművek felé. A rendszerek információs inputját a jeladók szolgáltatják. Beszélünk radaralapú, kameraalapú, ultrahang alapú környezetérzékelő rendszerekről, de ma már találkozunk lézerszkennerrel is. Az autófenntartó ipar, a javító jó, ha tudnak ezek mibenlétéről (mélyebbre menni se lehetősége, se joga, se tudása), hiszen hibatünetek esetén diagnosztizálnia, esetleg alkatrészcserével javítani kell. Ha a gyártó tökéletesít a már futó autók rendszerén, akkor szoftverfrissítést kell végrehajtania. Mindegyik környezetfigyelő (a radar, a kamera, az ultrahang) a rá kiszabott területet „nézi”, figyelmét erre irányítják. Ez praktikusan azt jelenti, hogy a karosszériában, szélvédő üvegen, lökhárítóban úgy helyezik el, hogy a saját területfigyelését lássa el. Igen ám, de! Ha az autó karambolos, ezek az elemek, vagy tartóik sérülnek, ha más szerkezethez való hozzáférés miatt ezeket le kell szerelni, vagy a futóművet kell állítani, újra kell kalibrálni a környezetérzékelő jeladókat. Ez azt jelenti, hogy az eredeti helyzetüket kell ellenőrizni, szükség szerint beállítani. A radarok, különösen a nagy távolságra nézők (long range), kis szögtartományt figyelnek. Ha például az előrenéző nem az autó tengelyvonalába „néz”, akkor nem az előtte haladó járművet veszi észre. Amit rossz irányba nézve lát, az asszisztens beavatkozó rendszernek ezt a téves információt adja át, és kész a tragédia. Ismeretfrissítő Segít a Wikipedia! A rádiólokátor, rövidebben radar (angol betűszó: Radio Detection And Ranging, magyarul rádióérzékelés és távmérés) olyan berendezés, mely az általa kisugárzott rádióhullámok (3 MHz – 110 GHz frekvencia, 100 m – 2,7 mm hullámhossz) visszaverődésének érzékelése alapján különféle álló, mozgó tárgyak helyét tudja megállapítani. Rádióhullám elektromágneses sugárzás. Az elektromágneses sugárzás egymásra merőlegesen haladó oszcilláló elektromos és mágneses tér, mely a térben hullám formájában fénysebességgel terjed energiát és impulzust szállítva. Részecskéi (kvantumai) a fotonok. A 380 nm és 780 nm közötti hullámhosszú elektromágneses sugárzás az emberi szem számára is látható, emiatt látható fénynek nevezik. Ez frekvenciaértékekben 790-400 terahertz (THz). Az összes elektromágneses sugárzás elrendezhető frekvencia (hullámhossz, energia) szerint, ekkor kapjuk az elektromágneses spektrumot. Az autóban 3 féle radart használnak: 25 GHz Ultra Wide Band Radar 24 GHz Narrow Band Radar 77 GHz Multi Mode Radar (az évek során 34 GHz-ről 50 GHz-re, majd 77 GHz-re nőtt a frekvencia). Mercedes alkalmazás adatai: - a rövid hatótávolságú radar (short-range radar) látószöge 80 szögfok, hatótávolsága 30 méter, - a közepes látószöge 60 szögfok, hatótávolsága 60 m, - a long-range radar látószöge mindössze 18 szögfok, hatótávolsága 200 m. Radarok segíthetnek: - a holt-tér figyelésben, - a keresztirányú forgalom detektálásában, - a sávváltási figyelmeztetésben, - a ráfutásos baleset veszélyére és a vészfékezésben, - az intelligens, adaptív tempomatban (ACC). A mérés Könnyű dolga van annak, aki látja a radarsugár nyalábot, de ilyen ember talán még nem született. Ezért kellenek a segédberendezések, így egy erre is alkalmassá tett futóműellenőrző készülék (például a HUNTER) mérőtáblák (például Bosch beissbarth, vagy Gutmann) és a gyári (vagy az e funkciót illetően egyenértékű) rendszerteszter (pl. VW gyári vagy VCDS). Nem meséljük el a technológiát, nem is ide való az a pár száz oldalnyi anyag, de néhány elemét megemlítjük. A futómű „klasszikus” bemérése után az előrenéző asszisztensek (ACC, sávfigyelő, éjjellátó) kalibrálásához a mérőernyőt kell a gépkocsi előtt elhelyeznünk. Precíz munkát igényel a tábla előírt tájolása. A mérőtáblát az autó előtt előírt távolságba helyezzük. Ehhez a mérőtábla kereszttartójára szerelt vetítőfejek és a hátsó kerekekre szerelt reflexiós táblák szükségesek, melyekkel a tényleges menettengely helyzetét állapítjuk meg. A mérőtáblának erre kell merőlegesen állnia. A mérőtábla kameráit a HUNTER alapkészülékbe csatlakoztatjuk. Ezt követően az ACC-radar sugárzási tengelyének tájolásához (az asszisztensek közül ez kívánja a legnagyobb pontosságot) az állványon lévő, e célra kialakított táblát külön is tájolni kell. A táblából kibocsátott lézersugarat a radarra kell irányítani. A radar, a gyári rendszerteszter parancsára, sugarat bocsát a táblára. A tábla visszaveri a sugarat a radaregység vevőjére. A tábla három, diszkrét fokozatba dönthető a vízszintes tengely körül, a visszaverődés három esetét mérve be ezzel. Ha a visszaverődés iránya nem megfelelő, a radarház pozícióját kell állítócsavarjai segítségével változtatni, a finombeállítást elvégezni. Az elmondottakkal egyetlen egy célunk volt: felhívni az autósok, a műhelyek, a biztosítók, a vizsgáztatók figyelmét egy viszonylag új dologra, a környezetérzékelők kalibrálására. Ha ezek a műveletek szükségessé válnak, pl. karambol utáni helyreállításnál, csak olyan helyre vigyék az autót, a biztosító csak olyan helyen adjon engedélyt a javításra, ahol a kalibrálás szakszerűen, dokumentáltan elvégezhető. A biztosító az áfa nélküli pénzt ne fizesse ki! Bizony jó lenne, és sajnos mennyi ideje nem jutunk semmire a hatóságoknál, hogy ilyen felszereléssel rendelkező karambolos autók vizsgájához fel kelljen mutatni a szakszerviz javítási igazolását. Kifogások, megmagyarázások vannak, tettek nincsenek.   dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika főszerkesztője Az Autótechnikában, a fenti témában részletes technikai, technológiai leírásokat. Legyen az Autótechnika előfizetője! http://autotechnika.hu