Becsey Zsolt emlékeztetett arra, hogy 2014 tavaszán körülbelül 100 ezres utasszámmal kezdett el működni a 4-es metró, amely év végére 160 ezerre nőtt. Hozzátette: ez az utasszám idén is tartható. Az államtitkár közölte: az év végén lezárják az ideiglenes működést a 4-es metrónál, megszülethet a metró végleges működési engedélye, ami több technikai pozitívummal jár majd. Erre példaként említette, hogy megszűnik a vezetői felügyelet a 4-es metró szerelvényein. Kiemelte, 10 perces menetidő-rövidülés valósult meg a 4-es metrónak köszönhetően, ez egyben fontos európai uniós mutató is.  Becsey Zsolt - Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára. Fotó: kormany.hu Becsey Zsolt emlékeztetett arra, hogy a 4-es metró megvalósítása már az 1990-es években felmerült, Demszky Gábor főpolgármestersége alatt az egyik kiemelt fővárosi közlekedési projektté vált, 2004 és 2009 között létre is jöttek különböző típusú szerződések. A 2010-es kormányváltásra ugyanakkor egy rendezetlen helyzet alakult ki: csak 60 százalékos volt a projekt műszaki készültsége, 67 milliárd forintos hátralék halmozódott fel, és nem volt egységes finanszírozási, valamint támogatási szerződésrendszer, ráadásul közbeszerzési problémák is voltak. Utóbbi miatt "súlyos tízmilliárdos" európai uniós támogatásoktól esett el Magyarország. A helyettes államtitkár arra hívta fel a figyelmet, hogy 2012-re létre tudták hozni az egységes támogatási és finanszírozási szerződést, és 452 milliárd forintban maximálták a megvalósítási összeget. Ezen belül körülbelül 180 milliárd forint az európai uniós támogatás, a fennmaradó részen pedig 79-21 százalékos arányban osztozik a kormány és a főváros. A 4-es metróhoz kapcsolódó fejlesztésekről elmondta: a kelenföldi végállomást intermodális csomóponttá szeretnék fejleszteni, ennek keretében az M1-es és M7-es autópályánál egy új csomópontot építenek ki, így javul a kelenföldi állomásrendszer megközelíthetősége. Becsey Zsolt szólt arról is, hogy elindult Kelenföldön az autóbuszcsomópont építése, amelyhez kapcsolódóan 4 ütemben 1500 férőhelyre növelik a parkolóhelyek számát. A beruházás első felét augusztus végén adják át, a teljes beruházást pedig 2016 végéig - mondta. Becsey Zsolt a 4-es metró két végállomására - Kelenföld és Keleti pályaudvar - vonatkozó további fejlesztésekkel kapcsolatban elmondta: az Európai Unió Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programjába (IKOP) befogadta a kormány a fővárosnak azokat az elképzeléseit, amelyek a két végállomást korszerű, és az elővárosokba is kijutó villamosrendszerekkel kötik össze. Az egyik ilyen terv, hogy az 1-es villamost elviszik az Etele térig, másrészt pedig a Keleti pályaudvartól Rákospalotáig szintén egy korszerű villamosvonalat szeretne a főváros megvalósítani, amit a kormány ugyancsak támogat. A helyettes államtitkár azonban úgy fogalmazott: a 4-es metró további meghosszabbítása jelenleg gazdaságossági és költségszámítási okokból nincs napirenden, de a 4-es metró kötöttpályás rendszerekbe való bekapcsolása erősödni fog a beruházásoknak köszönhetően. Az IKOP-projektek mellett az úgynevezett transzeurópai folyosó projektek is beruházásokat tesznek lehetővé, amelyekben szintén érintett lesz Kelenföld: a déli összekötő híd kapacitásbővítése ennek egyik kiemelkedő fejlesztése lesz. Kérdésre válaszolva a helyettes államtitkár a Déli pályaudvar további sorsával kapcsolatban elmondta: megvizsgálják, hogy a dél-budai vasúti közlekedési rendszer hogyan alakul, vizsgálják a Déli és a Kelenföldi pályaudvar kihasználtságát is, de ez egy hosszabb folyamat lesz. Hozzátette: nincs olyan szakmai elképzelés, ami a Déli pályaudvar teljes megszüntetéséről szólna, de középtávon a fővárossal és a MÁV-val együtt átgondolják a kapacitásokat, jelenleg szakértői előkészítések folynak. Becsey Zsolt egy másik kérdésre elmondta: a 4-es metróhoz kapcsolódó kifizetések nagy része megtörtént, a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) zárása év végén történik, ekkor lehet majd pontosan látni a kifizetéseket, valamint, hogy húzódnak-e majd át - remélhetőleg csak kisebb tételek - 2015 utánra. A zárás hosszú idő, a meglévő költségeket lényegileg nem érinti, hiszen a beruházás, és a kivitelezések nagy része elkészült, bár vannak olyan beruházások, amelyeket csak a forgalomba helyezés után néhány évvel zárnak le pénzügyileg - mondta. A 452 milliárd nagy részét már kifizették, jelentős visszatartott összeg nincs - tette hozzá. Forrás: MTI

A Volkswagen biztosra akart menni a Bogár leváltásakor, ezért a Golf mellett piacra dobta a Polot is. Utóbbi kívülről kompaktabb megjelenéssel bírt a Bogárnál, belső méretei azonban megegyeztek az ikonikus modellel. A formaterv az Audi formatervezője, a Volkswagen későbbi vezető formatervezője, Harmut Warkuss munkáját dicséri, akit a tervezésben Nuccio Bertone segített. A Polo kifejlesztése eredendően az Audinál zajlott, így a kis kétajtós 1974 végén Audi 50 néven lépett piacra. A Polo kereken fél évvel később követte, 1975 elején mutatkozott be a nagyközönségnek. Közel azonos kivitelben gördült le a wolfsburgi gyártósorról mindkét modell. A Polo valamivel spártaibb kivitelben készült, ennek megfelelően kedvezőbb áron is lehetett hozzájutni. Míg azonban az Audi 50 gyártása 1978-ban kifutott, a Polo gyártása – ugyan már nem Wolfsburgban – napjainkban is folyik.  A kiállítás lehetőséget nyújt az Audi 50 modell és a Polo első generációjának egyik korai sorozatgyártású darabjának összehasonlítására. Amíg az első modelleket a kicsi, 40 lóerős teljesítményre képes 0,9 literes motorral szerelték, 1980-ban megérkezett a sportosabb Polo GT, amely már 60 lóerőt teljesített. A második generációtól pedig nem csupán két karosszériaváltozata létezett a modellnek, hanem a legkülönbözőbb erőforrásokkal szerelték fel a takarékostól az erőteljesig. Külön figyelmet érdemel a sorozatgyártású modellként és versenyautóként is bevethető Polo G40, amely a Volkswagen Motorsport színeiben kupaversenyek résztvevője volt. A közutakra szánt G40 tuningjára is volt lehetőség egy szélesített karosszéria alkalmazásával. A motorsporttal való összekapcsolódás egyik legkiemelkedőbb eleme jelenleg a Polo R WRC. Mindezeket a járműveket – összesen 21 darabot – a különleges kiállítás keretében megtekinthetik az érdeklődők. Köztük azt a darabot is, amely Rainer Buchmann kezei közül került ki és a digitális információs rendszer mellett alcantarával bevont Recaro sportülésekkel szerelték. A vélhetően legkevésbé ismert, a Polo műszaki hátterét alkalmazó alkotás egy oldalkocsis motorkerékpár, amelyet egy Volkswagen dolgozó épített át. A fenntarthatóság témájához kapcsolódóan is kínál a kiállítás egy és mást: egy kísérleti járművet 1980-ból, amelyet Bendix kompresszoros dízelmotor hajtott illetve egy Öko-Polo modellt 1987-ből. Külön köszönet illeti azokat, akik az autókat a kiállítás rendelkezésére bocsátották, mindenekelőtt a VW Polo IG Deutschland e.V.-t, amely egyesületnek a legváltozatosabb kiállítási darabokat köszönheti a múzeum. A jubileum alkalmából az AutoMuseum Volkswagen gondozásában megjelent egy tájékoztató füzet is, amely egy külön szerkesztett részben, szöveggel és képpel emlékezik meg minden kiállítási darabról.

Példának okán tekintsünk csak bele egy Opel Adam brossúrába, miszerint több mint 4 millió módon (60 ezer külső színkombinációval és 80 ezer beltéri variáció által) tehetjük egyedivé a kiválasztott autónkat. Hasonlóképp a Fiat 500-ról is lemondható, hogy az Egyesült Királyságban 2008-óta eladott 230 ezer darabból biztos, hogy sosem látunk két egyformát az utakon, köszönhetően az 500 ezret is meghaladó személyre szabhatósági opciónak. Nos, míg a vevők örömüket lelik az extravagáns színkombinációkban, matricákban és egyéb apróságokban nap, mint nap, a használtautó kereskedők életét annál inkább megkeserítik az efféle részletek Rupert Pontin szerint, aki a legnagyobb brit járműértékeléssel és piaci elemzéssel (Glass’s) foglalkozó cég ügyvezetője. Pontin szerint, aki korábban a British Car Auctions alkalmazottja volt, a használtautók eladásának legfontosabb tényezőjét befolyásolja az említett apróságok sokasága, ami nem más, mint a gyorsaság. Ugyanis az első tulajdonos által kiválasztott kiegészítők révén a látszólag megegyező modellek között is több száz, vagy akár több ezer font lehet az árkülönbség, ami ízlésben és pénztárca vastagság tekintetében sem vállalható sokak számára. Csakúgy mint az átlag emberek, a használtautó kereskedők is szeretik a biztos, kiszámítható dolgokat – folytatta Pontin. Éppen ezért fontos az idő faktor és a várható nyereség is egy-egy üzlet megkötésekor, sőt, ezek a legfontosabb tényezők, melyek mentén eldől, hogy lesz-e bíznisz, avagy sem. Ha az autó külső színe, valamint a beltér konfigurációja nagyban eltér a megszokottól az már félelmet ébreszt a biztosra menő nepperekben – tudtuk meg a szakértőtől. A kérdés csupán az, hogy a szalonban dolgozó értékesítő tisztában van-e azzal, hogy miután rábeszélte ügyfelét több tucat cuki apróságra, valójában egy nehezen eladható csodabogarat kreált neki. A járműértékelési szakember álláspontja szerint kétségtelen, hogy a sales-esek munkaköri kötelessége rámutatni azokra a részletekre a konfigurálás során, melyeknek közvetlen hatása lehet a másodlagos piaci értékre és eladhatóságra. Forrás: telegraph.co.uk

Az osztrák cég amerikai partnerével, a Marathon Oil vállalattal együtt nem írja alá a koncessziós szerződést. A jelentések szerint a döntés hátterében a Horvátország és Montenegró közötti megoldatlan határvita áll. A két cég visszalépését megerősítette Barbara Doric, a horvátországi szénhidrogén-kitermelő hivatal igazgatótanácsának elnöke is, aki elmondta: a fennálló horvát-montenegrói határvitával kapcsolatos jelenlegi biztosítékok a két vállalat számára nem voltak elegendők. Az OMV egyik szóvivője indoklásában elmondta: a cég nem látta biztosítottnak a hosszú távú együttműködéshez szükséges gazdasági keretfeltételeket. Hozzátette: az alacsony olajárak miatt az egész iparág arra kényszerül, hogy átgondolja a befektetési döntéseit. Az adriai olaj- és gázlelőhelyek feltárását és kitermelését célzó, tavaly április 2-án kiírt tender győzteseit januárban nevezte meg a horvát kormány. A tíz koncesszióból hetet nyert el a houstoni székhelyű Maraton Oil és az osztrák OMV konzorciuma, kettőt az INA, egyet pedig az olasz ENI és a londoni székhelyű Medoilgas konzorciuma. Horvátország most újra, várhatóan szeptemberben írja ki a hét olaj- és gázlelőhely koncessziós jogáról szóló pályázatot, miután a többi vállalattal aláírták az első szerződéseket. A horvát szénhidrogén-kitermelő hivatal vezetője szerint hasonló vagy jobb ajánlatokat kapnak majd. Az APA osztrák hírügynökség az RTL horvát nyelvű adó információra hivatkozva azt jelentette, hogy az OMV és a Marathon Oil a projektbe eddig 9,07 millió eurót (csaknem 2,8 milliárd forint) fektetett be. Az OMV bejelentése egy héttel a horvát-szlovén határvitát követően történt, a horvátországi média szerint a vita egyik lehetséges következménye lehet az osztrák nagyvállalat döntése. Az OMV bejelentését üdvözölte a GLOBAL 2000 elnevezésű osztrák környezetvédelmi szervezet. Közleményükben kifejtik, hogy a feltárási projekt vállalati felelősségvállalás tekintetében képviselhetetlen. Korábban a szervezet által indított petícióhoz több mint 5700 osztrák csatlakozott, annak érdekében, hogy a vállalat ne írja alá a koncessziós szerződést. A Greenpeace nemzetközi szervezet a döntést úgy értékelte, hogy ez fontos lépés volt az Adriai-tenger védelmében. Forrás: MTI