Élesen emlékszem az első Skoda Kodiaq mallorcai sajtóútjára 2016-ból. Akkor még azon voltunk kiakadva, hogy zöldutat kapott egy hétüléses családi SUV a cseh márka logójával. A legvadabb álmomban sem tudtam volna elképzelni akkor még, hogy egyszer lehet belőle RS változat a Golf GTI motorjával. Pedig meglépték, ezzel pedig a világ egyik legmenőbb családi SUV-ját eresztették az utakra, igazi hot hatch karakterrel. Azóta persze frissült, erősebb lett, ettől függetlenül 2026-ban is sikerül rácsodálkoznom, hogy mennyire végtelenül kívánatos tárgy ez, pláne így, 30 évesen, családapaként. Mert, hát, eleve, hogy néz ki? Az extra fényezett lemezekkel és a fekete kontraszt elemekkel csak a szakavatott szemnek, de annak is épp kellő diszkrécióval tudatja, hogy ez bizony nem egy alapmodell. Nem csak sportos, nem csak úgy néz ki, mint ami... Ez egy teljesértékű sportautó, rendes hot hatch hajtáslánccal, sportfutóművel. Onnan tudod, hogy jó munkát végeztek a mérnökök, hogy még fehér fényezésben is borzasztóan dögös. Akárhol parkolsz le vele az út szélén, percenként fogsz büszkén vissza-vissza pillantani rá az étterem teraszáról. Eddig is csinos volt, de az új nyolcszögletű hűtőrács, és a nagyobb osztott fényszórók sem állnak kevésbé jól neki. Arról nem is beszélve, hogy az új keret nélküli C-oszlop ablakok mennyivel modernebb hangulatot kölcsönöznek neki. Teljesen átszabták a kabint is. Még harsányabban húzzák meg a műszerfal ikonikus X formáját, és persze újak a képernyők is. Már lebegő kijelzőt kap az infotainment, és új a digitális műszercsoport rajzolata is. Mindkettő logikusan használható és remek felbontással rendelkezik, a középkonzol pedig praktikusabb tárolókkal szolgál, mint valaha. Sosem győzőm elégszer kiemelni, hogy mennyire menők a digitális klímatekerők a Skodákban, amikre több funkció is rákonfigurálható, ugyanakkor érdekes módon a klíma nem volt túl hatékony az autóban. Nagy erővel fújt, de nem akart hűlni a kabin. Ami, valljuk be, tényleg hatalmas. Még hét üléssel is 340 literes a csomagtartó, a két hátsó sort lehajtva pedig akár 2035 literes is lehet a raktér, ami elképesztő szám. Hosszútávon is borzasztó kényelmesek az ülések, az elektromos ülés állíthatóság és pláne az ülőlap dönthetősége pedig azért jön jól, mert a Kodiaqban alapvetően nagyon magas az üléspozíció, és ezzel tudjuk némileg kompenzálni a székes üléspozíciót. Ráadásul 4,7 méteres hossza ellenére egy befogadható méretű, hatékony autó benyomását kelti. A mostani kínai áradatban kezdünk hozzászokni, hogy minden hatalmas, bumfordi, ez azonban egy olyan forma, aminek elhiszem, hogy tud sportos is lenni. Az is! Meglepően! Már beindításkor felmordul a 2,0-literes, négyhengeres turbómotor, ami immáron 265 lóerős. Egy percig sem titkolja, hogy mi lakozik a motorterében. Érces, karcos a hangja, irgalmatlan turbólyukkal, ami még jól is áll neki. Sport módban, vagy a 7 fokozatú DSG-t szimplán sport fokozatba kapcsolva egész jól kiszűri a késlekedést a hajtásláncban, a fordulat növekedésével pedig egyre jobban nyílik ki a motor elképesztő hangzása. Persze, ma már nem durrog, ahogy szinte egyik hot hatch sem, de legalább a turbó prüszkölése visszaverődik a nagyobb falfelületekről menet közben. Mert van ugyan egy kis digitális rásegítés a hangjára, de ez a motor magától is jól szól, a külvilág felé és befelé is. Remeg alattunk, morog alattunk, ebbe pedig minden pocikánk beleremeg a mostani semleges, steril autóipari felhozatalban. Magam sem gondoltam volna, hogy ez ennyire hiányzik, és egy hét alatt a függője tudok lenni újra. Ez egyszerűen egy olyan hozzáadott érték a hétköznapokhoz, ami megfizethetetlen, még akkor is, ha cserébe a fogyasztási átlagom 11 liter/100 km lett. Ami egy ilyen nagy és ilyen erős sport SUV-tól egyébként egy teljesen rendben lévő érték, csupán elszoktunk tőle. Ennyit megér az érzés, hogy újra élünk. Jelenlegi konfigurátora szerint 21,6 millió forintról indít a Kodiaq RS, míg a mi keveset futott tesztautónkat 19 millió forint környékén hirdetik. Ritka remek élmény, amikor fejben elhelyezünk egy autót valahol az árazási skálán, és tényleg ott helyezkedik el. A Kodiaq RS-t valahova ide lőttem be, és ennyibe is kerül, mert ennyit ér. Igazából az egyetlen bármiféle kompromisszumot jelentő egysége a futóműve, ami természetesen keményre hangolt, ahogy lennie kell, ugyanakkor Budapest útjainak jelenlegi állapota miatt olyan érzést kelt bizonyos úthibákon ezekkel a 20-colos felnikkel és vékony abroncsokkal, mintha a kasztnitól különálló életet élnének a kerekek. Ugyanakkor épp ez kell hozzá, hogy amikor a kanyar kijáraton négy kerékkel tol kifelé az összkerékhajtás, akkor ennyire stabilan fogja az utat egy hétüléses SUV-ként is. Szóval valamit, valamiért. A Kodiaq RS így is az egyik legmenőbb elérhető autó, amire egy családapa vágyhat. Igazából máris hiányzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A CATL 2022 augusztusában jelentette be második európai akkumulátorgyárának megépítését Debrecenben azzal a céllal, hogy szervesen bekapcsolódjon az európai autóipari és elektromobilitási ellátási láncba. Fotó: CATL Ekkor a vállalat németországi gyára már működött, tavaly pedig egy új, spanyolországi létesítmény megépítését is bejelentette a cég. Ha elkészül, a magyarországi üzem lesz a CATL Kínán kívüli legnagyobb gyártóbázisa, ami stratégiai gyártóközpontként, magas színvonalon szolgálja majd ki az európai autóipar ismert szereplőit. A közlemény szerint a most megszerzett használatbavételi engedély a cellaépület két gyártósorára vonatkozik és egyelőre nem jelenti a termelés azonnali megkezdését. Hozzátették: a gyártás elindításához a CATL Debrecen a hatóságok által előírt további előkészítési és engedélyezési folyamatokat végzi a magyar és az európai uniós előírások szerint. A 350 ezer négyzetméteres cellagyár a jövőben elérheti a 40 GWh éves gyártókapacitást. Az újonnan megszerzett használatbavételi engedély fontos mérföldkő a CATL debreceni beruházása, valamint a magyar gazdaság számára is - jelezték.  

Egy vezető közlekedéstudós szerint hamarosan véget érhet az a korszak, amikor az emberek tetszés szerint száguldozhatnak a városi utcákon, mivel szerinte már ma is létezik olyan technológia, amely megakadályozza az autósokat a sebességkorlátozások túllépésében. Marco te Brömmelstroet, társadalomtudós és az Amszterdami Egyetem professzora azt nyilatkozta, hogy a geofencing az elkövetkező két évtizedben alapvetően megváltoztathatja az autók városi közlekedését, mivel automatikusan megakadályozza, hogy a járművezetők a kijelölt területeken túllépjék a sebességkorlátozásokat. „Az az álmom, hogy 20 év múlva visszatekintve hihetetlennek találjuk majd, hogy megengedtük az embereknek, hogy 2000 kilós járművekkel olyan gyorsan hajtsanak a városainkban, ahogy csak akarnak. Ma már rendelkezünk olyan technológiával – mint például a geofencing –, amellyel ezt megakadályozhatjuk.” Bár a földrajzi határok alapján működő sebességkorlátozás még ritka a magántulajdonú személygépkocsik esetében, az alapját képező technológia már számos modern autóban elérhető. A földrajzi határok kialakításához a jármű GPS-helyadatai, digitális térképek, kamerák és a fedélzeti szoftver felhasználásával virtuális határok hozhatók létre, amelyek megváltoztathatják a jármű viselkedését bizonyos helyszíneken. Ahelyett, hogy kizárólag az út menti sebességmérő kamerákra vagy a rendőri ellenőrzésre támaszkodna, a földrajzi határokkal ellátott jármű képes azonosítani a helyzetét, és előre meghatározott zónákon belül automatikusan korlátozni a gyorsulást vagy a maximális sebességet. Például egy jármű sebességét 30 km/h-ra korlátozhatják az iskolák előtt a gyerekek felvétele és leszállítása idején, 20 km/h-ra a gyalogos övezetekben, illetve megakadályozhatják, hogy túllépje a lakóövezeti sebességkorlátozásokat, mielőtt a nyílt utakon visszatérne a normál üzemmódba. A legtöbb esetben a rendszer nem feltétlenül működtetné a fékeket. Ehelyett egyszerűen csak megakadályozná, hogy a jármű a vonatkozó sebességkorlátozáson túl gyorsuljon. Brömmelstroet úgy gondolja, hogy a közúti biztonsággal kapcsolatos egyre növekvő aggodalmak végül felülmúlják majd a vezetői szabadsággal kapcsolatos ellenvetéseket. „El fogunk jutni arra a pontra, ahol senki sem fogja elfogadni azt a halálozási arányt, amelyet jelenleg természetesnek tartunk. Ha konstruktívabb párbeszédet folytatunk, a változás nagyon gyorsan bekövetkezhet.” Bár a geofencing-et jelenleg nem alkalmazzák a közutakon a magánjárművek esetében, számos autógyártó már más célokra is használja a földrajzi határokhoz kötött korlátozást.

„A Nuvolari projekt kiváló példája annak, hogy az Audinál milyen gyorsan meg tudunk valósítani egy ötletet – ez a »Vorsprung durch Technik«” – mondta Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója. Az új jármű sokkal több, mint egy szupersportmodell. A Nuvolari* az Audi jövőbeli fejlesztései irányait meghatározó technológiai koncepció, amely egyben új lehetőségeket teremt a márka technológiai portfóliójának bővítésére. Fotó: Audi „A Audi Nuvolari* a valaha általunk gyártott leggyorsabb és legerősebb közúti jármű” – mondta Rouven Mohr, az igazgatótanács műszaki fejlesztésért felelős tagja. A projekt az Audinál egyúttal új alapokra helyezte a közös munkát: a formatervezési, járműtechnikai, aerodinamikai és hajtáslánc-fejlesztési szakterületek képviselői már a kezdetektől egy önálló, célzottan működő projektcsapatban hangolták össze munkájukat. A közvetlen kommunikáció, a gyors döntéshozatal és az összes szakterület szoros együttműködése lehetővé tette, hogy a fejlesztési projekt rendkívül gyors ütemben haladjon előre. „Az Audi Nuvolari* a bizonyíték arra, hogy megfelelő szemlélettel és összehangolt csapatmunkával kompromisszumok nélkül is gyors eredmény érhető el” – mondta Massimo Frascella kreatív igazgató. Európán átívelő fejlesztési folyamat Az Audi Nuvolari* rekordidő alatt megvalósult fejlesztését több helyszín szakértőinek összehangolt munkája tette lehetővé: az első tervek Ingolstadtban készültek, a technológiai prototípusokat Lappföldön, hideg időjárási körülmények között vizsgálták, a könnyűszerkezetes megoldásokat Neckarsulmban fejlesztették, a szélcsatorna-teszteket Ingolstadtban, a futóműhangolást Dél-Spanyolországban, a nagy sebességű teszteket pedig az olaszországi Nardòban végezték. „Amikor a Nuvolari* először közútra gördült, a legnagyszerűbb pillanatot az jelentette, amikor láttam a fejlesztésében részt vevők arcán tükröződő érzelmeket” – emlékezett vissza Gernot Döllner. „Leírhatatlan érzés volt először megvalósulni látni azt, ami addig csak vázlatként létezett.” Utolsó simítások Formula–1-es szakértelemmel A projektcsapat 405 nappal az első ötlet megszületése után mutatta be a vezethető prototípust. Ezt követően az Audi Revolut F1 Team versenyzői vették át a tesztelést. Gabriel Bortoleto a Nardò Technical Center nagy sebességű tesztpályáján vezette a Nuvolari* modellt. „Mindenképpen próbára fogom tenni.” A tesztvezetéseket követően így összegezte tapasztalatait: „A jármű rendkívül gyors, a hangja pedig lenyűgöző. Szeretnék még pár kört tenni vele; újra át akarom élni ezt az érzést.” A Neustadt an der Donau-i tesztpályán F1-es csapattársa, Nico Hülkenberg is kipróbálta, mit tud a Nuvolari* a teljesítőképessége határán. „A gyorsulás és a több mint 1000 lóerős rendszerteljesítmény igazán meggyőző.” Az Audi Nuvolari* hivatalos premierjét 2026. június 4-én tartották Antibes-ban, majd röviddel ezután a Formula–1 monacói nagydíján az autó közúti bemutatkozására is sor került. „Nem is találhattunk volna megfelelőbb helyszínt a Nuvolari* első útjára” – mondta Gernot Döllner. Hülkenberg hozzátette: „A monacói az egyik legnehezebb és legnagyobb kihívást jelentő pálya. Itt mutatjuk be a Nuvolari* modellt a rajongóknak és a világnak.” Díjnyertes dizájn Az Audi Nuvolari* az első sorozatgyártású jármű, amely az Audi új dizájnnyelvét képviseli. A jármű már nemzetközi elismerésben is részesült: az egyesült királyságbeli CAR Genius Awards keretében elnyerte „Az év dizájnja” címet. A zsűri méltatása szerint a jármű visszafogottságot és letisztultságot hoz a szupersportautók szegmensébe, miközben formavilága feltűnően újszerű, mégis összetéveszthetetlenül Audi. Az Audi Nuvolari* modellre vonatkozó további részletes információkat a sajtóanyag tartalmazza. A dokumentumfilm a YouTube felületén is elérhető.