Négy perc négy másodperccel lemaradva a második helyen ért célba, és ezzel rövid Dakaros pályafutása eddigi legjobb eredményét könyvelhette el Fernando Alonso. Bravúros teljesítményével egyre előrébb lépdel az összesítésben a spanyol motorsport-zseni. Jelenleg, a 2020-as Dakar kétharmadánál a 13. helyen autózik; további négy nap és több mint 2600 kilométer áll rendelkezésére, hogy navigátorával, a szintén spanyol Marc Comával még előrébb araszoljon a ranglistán. „Fantasztikus napot zártunk. Sajnos volt egy defektünk, és ezzel veszítettünk némi lendületet, de ettől eltekintve szinte tökéletesen mentünk. Marc (Coma) hihetetlen volt a dűnéken… a vége felé láttuk, hogy az előttünk haladók kissé elveszítették a fonalat, mi azonban nem, és így még több időt nyertünk. Marc olyan volt, mint egy varázsló. Ma nem voltak motorok a mezőnyben, és ez teljesen megváltoztatta a versenyt az élen rajtolók számára, nem tudták elérni a korábbi tempót. Előnyös volt, hogy hátulról indultam. Egyébként gyönyörű volt a mai szakasz, gyönyörű és gyors, tele dűnékkel. A homokdombokon valamivel nehezebben boldogulok, mint amikor mások nyomvonalát követhetem, valamiért mégis jobban szeretem őket. Úgy tűnik, jobban elkapom a ritmusukat. Egyelőre nagyon élvezem a Dakart” – nyilatkozta a célba érve Alonso, akit jelenleg négy és fél perc választ el attól, hogy a Top 10-ben autózzon! A második helyezett Alonso mögött mindössze 2 perc 25 másodperccel ért célba Giniel de Villiers és Alex Haro Bravo párosa. A rutinos dél-afrikai versenyző, aki a Dakar második napján elért győzelmével az első olyan pilótaként vonult be a történelembe, aki három földrészen is tudott Dakar-szakaszt győzni, stabilan őrzi összesített hatodik helyét. A holland Bernhard ten Brinke, aki reggel a leggyorsabb idővel haladt át a nap első ellenőrző pontján, hetedikként ért célba, mindössze 3 perc 50 másodperccel lemaradva de Villiers mögött, így összesített nyolcadikként várja a kedd reggeli rajtot. Ha Alonso szárnyalt, Nászer el-Attija éppen ellenkezőleg: pontosan kiszámítva, végtelenül óvatosan autózott. A nap hősei helyett két legfontosabb vetélytársára kellett koncentrálnia, hozzájuk mérve kellett jó időt futnia. Ez sikerült is neki: már száz kilométer után három perccel gyorsabb volt, mint Carlos Sainz, és mivel előnyét estig sikerült megtartania, összesítésben megőrizte második helyét a MINI-t hajtó spanyol legenda mögött; hátránya mindössze hat perc 40 másodperc.

A közgazdaságtanon belül is George Akerlof-ot hívjuk segítségül, aki a The Market for Lemons: Quality Uncertainty and the Market Mechanism (magyarul kb. A tragacsok piaca: minőségi bizonytalanság és a piaci mechanizmus) című munkájáért egyébként Nobel-díjat is kapott 2001-ben. De hogy is néz ki Akerlof tragacspiaca? Ebben az elméleti világban kétféle autó van: “citrom”, amit mindenki el akar kerülni, ezek a megbízhatatlan, úgy alapvetően rossz használt autók. Citromok helyett mindenki barackokat akar, megbízható, szervizelt, jó állapotú autókat. A probléma ott kezdődik, hogy a vásárlók valójában nem tudják, hogy mit vásárolnak. A hirdetésekben és az elmondottak alapján minden használtautó a barack kategóriába sorolandó, ugyanakkor tudjuk, hogy a helyzet közel így fest és a barackoskosár olykor citromokkal van tele. De mit tesz az ember, ha nem biztos abban, hogy valóban jó minőségű terméket vásárol? Megpróbál kevesebbet fizetni érte. Emiatt a jó terméket áruló kereskedők közül sokan felhagynak az üzlettel, így arányaiban még több citrom lesz a piacon, ami tovább csökkenti a vevők által fizetett összegeket, így végül lehetetlen lesz egy “barackot” mindenki számára jó áron eladni. Ez a példa persze nem teljesen életszerű, a használtautó-piacról nem tudnak csak úgy kiszállni a jó minőségű autókat árusító kereskedők. Épp ezért a University College of London kutatói megpróbálták kideríteni, mennyit is veszít egy autó a valódi értékéhez képest azért, mert a vásárlók nem tudják, milyen autót is vásárolnak és ezért az autók ára alacsonyabb a reálisnál. Az ő vizsgálatuk során ez újkori eladási árak leértékelésével becsülték meg az autó értékét, majd megvizsgálták, hogy az adott autó mennyivel a becsült érték alatt találnak gazdára. Az eredmény egyértelmű, Akerlof nem véletlenül lett Nobel-díjas: az első évben a valós érték alatt 18%-kal alacsonyabb áron keltek el a “barackok” a “citromok” keltette bizonytalanság miatt, a második évben pedig 8%-ot jelentettek a vásárlókban felmerülő kétségek. Az ő modelljuk alapján egészen az autó kilencedik évéig igaz, hogy a jó autókat alacsonyabb áron árulják, mint amennyit elméletileg érniük kellene és csak a kilencedik év után kérhetik el a reális árat az autóért. Fontos megjegyezni, hogy a kutatás Dánia autóipiacát vizsgálta, így ezek az értékek nem feltélenül érvényesek mindenhol, ugyanakkor érdekes elgondolkodni, hogy az autók elképesztő iramú értéktelenedése mögött a rossz autókat tökéletes gépként áruló eladók tevékenysége áll.

A német üzleti lap beszámolója alapján a VW nagyjából 10,9 millió autót adhatott el tavaly, így sorban a negyedik évben végezhetett az első helyen, ismét maga mögé utasítva a japán Toyotát, amely 10,7 millió kocsit értékesített. Jürgen Stackmann, a VW értékesítési igazgatója a napokban ismertetendő végleges adatokról elöljáróban elmondta, hogy a csoport névadó márkája történelmi csúcsot állított fel 2019-ben, több tízezerrel túlszárnyalta az egy évvel korábbi 6,2 milliós értékesítési darabszámot. A csoport további márkái, így az Audi és a Skoda is több gyártmányt szállított ki a vásárlóknak, mint 2018-ban, a VW így a globális autópiac mintegy 4 százalékos csökkenésének ellenére jó évet zárt, és csaknem 8 százalékos világpiaci részesedést ért el. Ez mindenekelőtt a városi terepjárók (SUV) előretörésének tulajdonítható. A Volkswagen márkánál tavaly 30 százalékot ért el a SUV-ok aránya az eladott kocsik körében, ami 10 százalékpontos növekedés. Ez a trend a következő években is kitart, így 2025-re már minden második új Volkswagen városi terepjáró lehet. A márka főleg a kisebb méretű és a kompakt SUV-ok kategóriájában teljesít jól, a T-Cross és a T-Roc modell révén. Ezeket a kocsikat ugyan jóval magasabb áron lehet eladni, mint egy hagyományos személyautót, de a szén-dioxid-kibocsátásuk hasonló, szemben a nagyméretű SUV-okkal, amelyek súlyuk, fogyasztásuk és károsanyag-kibocsátásuk miatt a környezetvédők bírálatainak kereszttüzébe kerültek. Részben vagy teljes egészében elektromos meghajtású Volkswagenből 80 ezer kelt el tavaly, a legnépszerűbb a Golf modell elektromos változata volt. Az idén jelentős növekedést remélnek, főleg Európában. Így egyedül az első eleve elektromos meghajtásúnak tervezett modellből, az ID.3-ból - amelynek sorozatgyártása tavaly ősszel kezdődött - a remények szerint 100 ezer darabot értékesítenek az idén. Jürgen Stackmann a többi között arról is beszámolt, hogy tavaly Kínában is növekedést regisztráltak, 3,16 millió kocsit, az egy évvel korábbinál 1,7 százalékkal többet adtak el, annak ellenére, hogy az új autók kínai piaca sorban a második éve zsugorodott. Ez az eredmény minden bizonnyal a márka elismertségének tulajdonítható - tette hozzá. A szakember elmondta, hogy a 2020-as kilátásokkal kapcsolatban "visszafogottan optimista", arra számít, hogy a kínai piac stabilizálódik, az európai és az észak-amerikai piac pedig megőrzi stabilitását. A VW-hoz a névadó Volkswagen, az Audi és a Skoda mellett, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, és a Seat tartozik, valamint a Ducati sportmotorkerékpár, és saját márkájú haszonjárművei mellett a Scania és a MAN tehergépjárműveket is a VW gyártja.